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CONFÉRENCE DES RÉGIONS PÉRIPHÉRIQUES MARITIMES D’EUROPE CONFERENCE OF PERIPHERAL MARITIME REGIONS OF EUROPE 6, rue Saint-Martin 35700 RENNES - F Tel.: + 33 (0)2 99 35 40 50 - Fax: + 33 (0)2 99 35 09 19 e.mail: [e-mail] – web: www.crpm.org CRPMPPP060006 C0 26 OTTOBRE 2006 PARERE DELLA CRPM (Approvato dall’Assemblea generale CRPM – 26/27 ottobre 2006 – Murcia, Spagna) Revisione a metà percorso del Libro bianco sulla politica europea dei trasporti RISPOSTA DELLA CRPM ALLA CONSULTAZIONE PUBBLICA ORGANIZZATA DALLA COMMISSIONE EUROPEA 1 – IL CONTESTO Dalla pubblicazione del Libro bianco (LB) da parte della Commissione europea nel mese di settembre 2001, la CRPM e le sue Commissioni geografiche si sono mobilitate, coordinate dalla Regione Midi-Pyrénées, soprattutto sugli aspetti territoriali della politica comunitaria dei trasporti. La CRPM ha così difeso una serie di opzioni nell’ambito della revisione della TEN-T, e sulle modalità di realizzazione delle autostrade del mare (ADM). Ha inoltre svolto un ruolo attivo nell’evoluzione, particolarmente sostenuta negli ultimi tempi, degli strumenti comunitari di sicurezza marittima. La Commissione europea dà avvio a una consultazione – articolata su 10 domande chiave – in tre settori: riequilibro dei modi, situazione finanziaria ed economica dei settori del trasporto, e priorità per il futuro. È in quest'ultimo settore che la CRPM concentra la sua risposta, essenzialmente sulla TEN-T, le ...

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CRPMPPP600060C0

CONFÉRENCE DES RÉGIONS PÉRIPHÉRIQUES MARITIMES D’EUROPE

CONFERENCE OF PERIPHERAL MARITIME REGIONS OF EUROPE

6, rue Saint-Martin35700 RENNES - F Tel.: + 33 (0)2 99 35 40 50 - Fax: + 33 (0)2 99 35 09 19 e.mail:[e-mail]– web:www.crpm.org

26 OTTOBRE 2006

P ARERE DELLA CRPM (Approvato dall’Assemblea generale CRPM – 26/27 ottobre 2006 – Murcia, Spagna)

Revisione a metà percorso del Libro bianco sulla politica europea dei trasporti

R ISPOSTA DELLA CRPM ALLA CONSULTAZIONE PUBBLICA ORGANIZZATA DALLA C OMMISSIONE EUROPEA

1 – IL CONTESTO Dalla pubblicazione del Libro bianco (LB) da parte della Commissione europea nel mese di settembre 2001, la CRPM e le sue Commissioni geografiche si sono mobilitate, coordinate dalla Regione Midi-Pyrénées, soprattutto sugli aspetti territoriali della politica comunitaria dei trasporti. La CRPM ha così difeso una serie di opzioni nell’ambito della revisione della TEN-T, e sulle modalità di realizzazione delle autostrade del mare (ADM). Ha inoltre svolto un ruolo attivo nell’evoluzione, particolarmente sostenuta negli ultimi tempi, degli strumenti comunitari di sicurezza marittima. La Commissione europea dà avvio a una consultazione – articolata su 10 domande chiave – in tre settori: riequilibro dei modi, situazione finanziaria ed economica dei settori del trasporto, epriorità per il futuro. È in quest'ultimo settore che la CRPM concentra la sua risposta, essenzialmente sulla TEN-T, le ADM, e la sicurezza marittima. Questo contributo risponde in definitiva a queste due domande: -Quali azioni del Libro bianco devono essere rafforzate? Quali azioni nuove devono essere aggiunte? (punto 8 del questionario); -Quali devono essere le azioni prioritarie da oggi al 2010? (punto 9). Trattandosi del punto 10 relativo alla sicurezza marittima, la CRPM giudica notevoli i progressi fatti negli ultimi anni, con i tre pacchetti successivi Erika e la creazione dell’Agenzia europea della sicurezza marittima. La CRPM presenterà una serie di proposte di miglioramento della politica comunitaria nell'ambito della consultazione che la Commissione europea organizzerà prossimamente sulla politica marittima dell'Unione: vedere di seguito. Viste le priorità della CRPM, verranno privilegiati i seguenti tre assi: -il contributo a uno sviluppo equilibrato del territorio europeo, la presa in considerazione delle specificità delle regioni con problemi di accessibilità; -il miglioramento della governance della politica comunitaria dei trasporti e i relativi strumenti; -il finanziamento degli strumenti promossi dal Libro bianco.

Parere della CRPM – Revisione a metà percorso del Libro bianco sulla politica europea dei trasporti “Risposta della CRPM alla consultazione pubblica organizzata dalla Commissione europea” Rif.: CRPMPPP060006 C0 – 26 ottobre 2006– p. 1

La risposta a questa consultazione è solo una tappa nell’agenda trasporti della CRPM. La nostra organizzazione metterà a punto, nel corso del 2006, una serie di proposte complementari, soprattutto nei seguenti campi: -Politica marittima comunitaria integrata: verrà preparato un contributo in risposta alla pubblicazione da parte della Commissione, nel secondo trimestre del 2006, del Libro verde su una politica marittima dell’Unione. Il problema dei trasporti e della sicurezza in mare sarà ovviamente al centro delle nostre riflessioni. Il 17 febbraio 2006 verrà presentato un documento intermedio per discussione in occasione del seminario di Brest durante il quale le 154 Regioni aderenti della CRPM avranno la possibilità di dialogare con il Commissario Borg; -Ruolo delle Regioni nel panorama aereo europeo: aiuti di Stato alle infrastrutture aeroportuali, attribuzione delle bande orarie di decollo e atterraggio, alla luce della rapida crescita delle compagnie low cost, e più in generale contributo del trasporto aereo allo sviluppo regionale. Su questi argomenti, la CRPM e le sue Commissioni geografiche avviano un lavoro di riflessione che sfocerà in proposte di tipo politico, rese pubbliche durante un seminario europeo, nel mese di novembre 2006 a Tolosa, Francia.

2 – LA RETE TRANSEUROPEA DI TRASPORTO

2.1. TEN-Te equilibrio territoriale All’inizio del 2004, dopo un’intensa consultazione con le proprie Regioni aderenti, la CRPM aveva chiesto di aggiungere due progetti all’elenco dei 30 prioritari: collegamento tra le reti ferroviarie svedese e finlandese tra Boden e Haparanda, e prolungamento della linea ferroviaria ad alta velocità da Parigi verso la Bretagna e i Pays de la Loire. Benché queste proposte non siano state inserite tra gli orientamenti definiti dal Consiglio e dal Parlamento nell'aprile 2004, restano sempre di attualità. L’inserimento nella TEN-T presenta tuttavia un interesse puramente teorico se manca il finanziamento europeo: vedere oltre. Questo problema vale soprattutto per i tratti dei 30 progetti prioritari che non fanno parte dell’elenco “quick start” pubblicato dalla Commissione nel novembre 2003. La Commissione Arco Atlantico della CRPM sottolinea ad esempio le incertezze sui tempi di realizzazione dei seguenti progetti prioritari: -n° 3 (linea ferroviaria ad alta velocità del Sud-Ovest dell’Europa), di cui attualmente solo un breve tratto alle frontiere spagnola e portoghese figura nell’elenco “quick start”; -n° 16 (asse del trasporto merci ferroviario Sines/Algeciras – Madrid – Parigi), di cui nessun tratto figura nell’elenco. In generale vale la pena di chiedersi con che criteri – a parte i mercanteggiamenti intrastato – sono stati scelti i progetti prioritari. Ricordiamo che l’articolo 129 B del Trattato di Maastricht prevede che la TEN-T deve tenere conto “della necessità di collegare alle regioni centrali della Comunità le regioni insulari, prive di sbocchi al mare e periferiche”. In realtà i fondi TEN-T sono concessi sulla base di criteri che non danno la priorità alla coesione o all'equilibrio territoriale. Le priorità sono soprattutto la fluidità dei flussi, l’eliminazione dei colli di bottiglia, in particolare nelle zone di frontiera, per un funzionamento ottimale del mercato interno.

Priorità per il futuro

La TEN-T è stata elaborata nel 1996, rivista nel 2004, dopo 8 anni durante i quali è stata apportata qualche modifica, in particolare l'introduzione dei porti. La Commissione potrebbe precisare il possibile calendario delle future revisioni, parziali o generali. Tuttavia riteniamo necessaria una revisione a breve per tenere conto dei lavori attualmente in corso dopo l'allargamento ai paesi vicini. Questa revisione potrebbe essere l’occasione per riprendere dalla A alla Z gli attuali 30 progetti prioritari. Sarebbe opportuno inserire i seguenti parametri: Parere della CRPM – Revisione a metà percorso del Libro bianco sulla politica europea dei trasporti “Risposta della CRPM alla consultazione pubblica organizzata dalla Commissione europea” Rif.: CRPMPPP060006 C0 – 26 ottobre 2006– p. 2

-presa in considerazione dei criteri di accessibilità e di equilibrio territoriale; -aggiornamento dell'elenco “quick start list”; -indicazioni precise sull’intervento rispettivo dei vari fondi comunitari: gli interventi del FESR e del fondo di coesione devono essere integrati alla cartografia del finanziamento comunitario alle infrastrutture di trasporto. Dovrà risultare in modo chiaro e inequivocabile che esiste un'unica rete europea, finanziata da varie fonti comunitarie. A livello europeo sono già stati condotti numerosi studi sui problemi dell'accessibilità che dovrebbero aiutare la DG TREN a portare a termine questa revisione, soprattutto quelli realizzati attraverso lo strumento comunitario ESPON – European Spatial Planning Observation Network: progetto 211 – “territorial impact of EU transport and TEN policies”.

2.2. TEN-T e gouvernance

Le autorità regionali non sono soddisfatte di come viene gestita attualmente la TEN-T in quanto le infrastrutture prioritarie sono decise, in fin dei conti, dai Ministri dei trasporti e dal Parlamento europeo. Non è logico che le Regioni da un lato, giustamente, partecipino a pieno titolo alle decisioni sui finanziamenti FESR destinati alle infrastrutture di trasporto e che dall'altro non siano assolutamente coinvolte all'elaborazione della TEN-T.

Priorità per il futuro

Anche se questo punto fondamentale della partecipazione delle Regioni alle scelte oltrepassa il semplice ambito della revisione a metà percorso del Libro bianco, dovrà essere considerato rapidamente, soprattutto in vista della prossima revisione della TEN-T. Rientra peraltro nel piano di lavoro che si è data la Commissione europea per il 2006, relativamente al miglioramento della governance delle sue politiche. Per l’attuazione della TEN-T, la Commissione attiva opportunamente un dispositivo di coordinatori europei di cui sei sono già stati nominati. È fondamentale che tra le missioni prioritarie loro affidate figuri l’incontro con le regioni interessate, che d’altronde partecipano spesso al cofinanziamento.

2.3. TEN-T e finanziamenti

La DG TREN ricorda, a ragione, nelle sue comunicazioni il notevole “gap” tra il costo totale per la realizzazione dei trenta assi prioritari e i budget disponibili. Limitandoci al solo budget TEN-T, la Commissione sperava di ridurre questo gap proponendo di far passare questa linea di budget da 4,17 miliardi di euro per il periodo 2000-2006, a 20,35 per il periodo 2007-2013. Il compromesso raggiunto alla fine del Vertice europeo di dicembre non permetterà di raggiungere questo obiettivo dato che il volano 1a, “competitività” suddiviso tra la TEN-T e il Programma quadro comunitario di Ricerca e sviluppo (PCRD), verrebbe ridotto di circa il 40 % rispetto alla proposta della Commissione. Tenuto conto dell’importanza ° fondamentale del 7PCRD per il successo della strategia di Lisbona, il risultato di questi negoziati tra il Parlamento e il Consiglio relativamente al riparto di questo volano 1a dovrebbe, in effetti, sfociare in un budget TEN-T piuttosto lontano dai 20 miliardi di euro previsti. Anche se meno drastici, i tagli fatti al budget coesione (volano 1b) avranno delle conseguenze anche sul cofinanziamento comunitario delle infrastrutture di trasporto: FESR Obiettivi 1 e 2, Fondo di coesione.

Parere della CRPM – Revisione a metà percorso del Libro bianco sulla politica europea dei trasporti “Risposta della CRPM alla consultazione pubblica organizzata dalla Commissione europea” Rif.: CRPMPPP060006 C0 – 26 ottobre 2006– p. 3

Priorità sul futuro

La CRPM peccherebbe di presunzione se volesse proporre a questo punto una soluzione miracolosa alla questione del finanziamento delle infrastrutture che appare chiaramente come uno dei problemi principali del prossimo periodo, soprattutto per le regioni in deficit di accessibilità. Vale la pena di discutere su proposte innovative e/o ambiziose come il Partenariato pubblico privato, il lancio di un prestito europeo con la partecipazione o meno della BEI. Nel frattempo, l'approccio da privilegiare consiste nel dare ai criteri di coesione e accessibilità l'importanza che meritano nella programmazione dei tratti situati sui 30 assi prioritari. È inoltre opportuno approfondire la differenziazione nell’intensità dell’aiuto comunitario (tasso di cofinanziamento) in base al carattere più o meno prioritario dei tratti. Ne deriva la necessità di rivedere il regolamento finanziario della TEN-T per evitareche si limiti a riconoscere un "bonus" ai soli progetti transfrontalieri. Così come i fondi FESR variano in base ai territori, o gli aiuti di Stati a finalità regionale sono gestiti anch’essi in modo differenziato, lo stesso deve essere possibile per la TEN-T. La CRPM è disposta a fornire il proprio know-how tecnico in questo campo così come ha fatto recentemente in occasione della revisione degli aiuti a finalità regionale, con un successo certo in termini di equità territoriale.

3 –LE AUTOSTRADE DEL MARE

Partecipiamo alla valutazione a metà percorso del Libro bianco. Dobbiamo quindi valutare lo stato di avanzamento di una delle proposte di punta di quest’ultimo, accolta con entusiasmo dalle Regioni: le Autostrade del mare (ADM). Purtroppo dobbiamo constatare che a quattro anni dalla pubblicazione del Libro bianco, ci troviamo di fronte a un fallimento generale o perlomeno a un forte ritardo in questo campo. Probabilmente è proprio riguardo a questo provvedimento del Libro bianco che le Regioni aderenti della CRPM provano la massima frustrazione. Eppure si tratta di un provvedimento che dovrebbe poter essere attuato abbastanza facilmente: non comporta grandi investimenti, richiede soprattutto un buon partenariato a tutti i livelli, un buon sistema di gestione e l'intelligenza collettiva: tante doti che gli attori europei dovrebbero avere … In occasione di una riunione di esperti marittimi delle sue Commissioni geografiche il 15 maggio prossimo a Siviglia, la CRPM preciserà le sue aspettative riguardo all’attuazione delle ADM( le autostrade del mare).

3.1 - ADM e equilibrio territoriale La CRPM ricorda le sue due richieste che non sono state inserite nell'articolo 12 bis degli orientamenti comunitari della TEN-T adottate nel mese di 2004 (articolo che inserisce le ADM nella TEN-T): -la possibilità per una ADM di essere istituita tra uno Stato membro e un paese terzo, proposta presentata dalla Commissione delle Isole; -su richiesta delle Commissioni del Mare del Nord e del Mar Baltico, sostituzione dell’ADM dell’Europa dell’Ovest con due ADM: una per il bacino atlantico e una per il Mare del Nord. Quest’ultima potrebbe essere realizzata basandosi su un progetto di cooperazione in corso, il Northern Maritime Corridor, nell’ambito di Interreg 3B. Quest’ultima richiesta potrebbe sembrare inutile o “inflazionista” nella misura in cui lo schema attuale delle ADM, con i suoi 4 assi, ha un carattere puramente indicativo. Non lo è se, come la CRPM chiede più avanti, per ogni ADM viene nominato un coordinatore europeo che ne faciliti e acceleri la realizzazione pratica. Occorre altresì riflettere a un dispositivo di discriminazione positiva a favore delle ADM in bacini marittimi dove il mercato da solo non basta a rendere redditizio un collegamento marittimo regolare e frequente tra

Parere della CRPM – Revisione a metà percorso del Libro bianco sulla politica europea dei trasporti “Risposta della CRPM alla consultazione pubblica organizzata dalla Commissione europea” Rif.: CRPMPPP060006 C0 – 26 ottobre 2006– p. 4

due porti. Non ha senso un’applicazione territorialmente uniforme degli strumenti finanziari TEN-T (per le infrastrutture) e Marco Polo (per gli aiuti all’avviamento). La CRPM nota con soddisfazione che il vademecum pubblicato nel mese di febbraio 2005 dalla DG TREN aggiunge gli elementi di coesione e di accessibilità ai criteri di valutazione dei progetti ammissibili al dispositivo delle ADM. Occorre approfondire la riflessione per evitare che la politica comunitaria delle ADM, molto innovativa e benvenuta, rischi di aggravare le ineguaglianze interregionali di accesso al trasporto marittimo. La Commissione e gli Stati si troverebbero confrontati a quanto segue: -in alcuni spazi a problemi di arbitraggio tra progetti concorrenti, tutti economicamente validi, anche senza il sostegno comunitario: quale sarebbe quindi il valore aggiunto comunitario? -in altri a una mancanza di progetti validi, entro i limiti restrittivi previsti dal finanziamento comunitario, e in particolare la durata e il tasso di cofinanziamento nell’ambito di Marco Polo degli aiuti all’avviamento Nel documento che accompagna la consultazione pubblica sulla revisione del Libro bianco, la Commissione fa un confronto sull’evoluzione del ricorso ai vari modi di trasporto dal 2001 ad oggi. Nerisulta un aumento nel complesso notevole del modo marittimo sul periodo. Per le Regioni marittime ciò potrebbe essere motivo di soddisfazione se l'aumento fosse lo stesso in tutti i bacini marittimi, il che è lungi dall'essere vero. Studi più attenti evidenziano in realtà una grande disparità tra le zone, e in particolare una relativa situazione di stallo nello spazio atlantico. Peccato che la Commissione fondi un'analisi così importante come la revisione a metà percorso del Libro bianco su elementi statistici così incompleti e poco significativi. Proprio perché le realtà territoriali sono così diverse l'una dall'altra non è possibile creare un nuovo strumento comunitario senza prevedere un nuovo modo di gestire le risorse finanziarie che consenta di adattarsi al territorio.

Priorità per il futuro In occasione della prossima revisione, anche parziale, della TEN-T, rivedere la cartografia delle ADM, sulla base di 5 ADM invece di 4, identificando una ADM atlantica e una ADM Mare del Nord. Nel suo ruolo anticipatore, è auspicabile che la Commissione europea studi e preveda dei sistemi di aiuto non più orizzontali bensì “sofisticati” in base alle caratteristiche territoriali e geoeconomiche. La CRPM può dare il proprio contributo a questo esercizio. Anche in questo caso, il ricorso a ESPON potrebbe essere d’aiuto. La questione del ruolo delle isole e delle Regioni ultraperiferiche nelle ADM deve essere esaminata in uno studio specifico. In mancanza di un adattamento dello strumento, questi territori resteranno esclusi dalle ADM. Tuttavia il sostegno comunitario al trasporto marittimo a breve e medio raggio non deve limitarsi alle sole ADM. La necessità di un trasferimento modale "massiccio" dalla strada al mare impone che ci si interessi ad altri aspetti tra i quali e in modo non limitativo: -il micro-cabottaggio; -il feedering e, più in generale, tutte le soluzioni di massificazione dei flussi, soprattutto verso i porti integrati alla rete delle ADM. Nell’ambito del dibattito sul Libro verde sulla politica marittima, la CRPM tenterà di fornire elementi propositivi su una politica comunitaria multiscalare di incoraggiamento al trasferimento modale a favore del marittimo.

3.2 - ADM e governance

L’attuazione delle ADM ci sembra partita male nella misura in cui è rimasta a livello dei rapporti istituzionali tra Stati e Commissione.

Parere della CRPM – Revisione a metà percorso del Libro bianco sulla politica europea dei trasporti “Risposta della CRPM alla consultazione pubblica organizzata dalla Commissione europea” Rif.: CRPMPPP060006 C0 – 26 ottobre 2006– p. 5

Eppure, come lo ricorda molto giustamente il documento di consultazione del luglio 2004 della Commissione («Motorways of the Sea – Implementation»), sono proprio le Regioni, in occasione dei seminari organizzati dalla CRPM a Klaipeda, Bordeaux e Algeciras, ad essere state le prime a proporre esempi concreti del concetto di ADM. È quindi inaccettabile che non siano coinvolte nella fase di attuazione. Queste esigenze rientrano nella logica stessa della filosofia della Commissione, come ricordato nel documento di consultazione del mese di luglio 2004 : “approccio globale e concertato” (punto 10). Le organizzazioni di Regioni per bacino marittimo devono partecipare a queste riflessioni, eventualmente con il sostegno del programma Interreg, e del futuro obiettivo di cooperazione territoriale per il periodo 2007-2013 che sembra essere particolarmente propizio alle cooperazioni marittime: cofinanziamento di studi di fattibilità, organizzazione della massificazione necessaria dei flussi per concentrarli sui porti selezionati come porti di partenza delle ADM, organizzazione logistica. L’introduzione, durante la revisione del 2004 della TEN-T, del concetto di coordinatore di asse prioritario è un fatto positivo (articolo 17 bis degli orientamenti comunitari rivisti). Le ADM, nuovo concetto, sono difficili da attuare, non fosse altro per la diversità di approccio degli Stati all’interno di alcuni spazi (per lo spazio atlantico ad esempio, una tradizione francese piuttosto “interventista” e un approccio spagnolo più “mercato libero”). Queste sensibilità diverse sono legittime in un’Europa fatta di diversità; tuttavia giustificano il ricorso a dei catalizzatori come potrebbero essere i coordinatori. Come la Signora de Palacio che ha svolto un pregevole lavoro sull'estensione della TEN-T ai paesi vicini, queste persone possono svolgere un ruolo decisivo nella concertazione e nella mobilitazione concertata e armoniosa dei finanziamenti pubblici di varia origine: UE (FESR Obiettivi 1,2 e 3, Fondo di coesione, Marco Polo, finanziamenti nazionali regionali e locali). Facendo seguito alla nomina nel mese di luglio 2005 di 6 coordinatori TEN-T su progetti ferroviari, la CRPM ha attirato l'attenzione del Commissario Barrot sulla necessità urgente di nominare dei coordinatori ADM, uno per bacino marittimo.

Priorità per il futuro

Nominare dei coordinatori per bacino marittimo.

Organizzare la concertazione tra gli Stati e le Regioni per bacino marittimo.

Non basta, come lo propone l’Articolo 12 bis degli orientamenti comunitari rivisti, organizzare una messa in concorrenza di gruppi di Stati, in un modo o nell’altro. Quello che conta non è adottare modalità trasparenti di messa in concorrenza quanto organizzare tutte le forme di concertazione necessarie sulle questioni di fondo prima di affrontare la fase di formalizzazione. Chiediamo alla Commissione di prendere l’iniziativa con l’appoggio dei futuri coordinatori ADM.

Associare le Regioni alle decisioni e alla fase di attuazione

Fondamentalmente nella prossima revisione degli orientamenti TEN-T, è opportuno modificare il punto4 dell’articolo 12bis, per associare le Regioni alle modalità della messa in concorrenza prima di scegliere i collegamenti marittimi ammissibili alle ADM.Prima di decidere, la Commissione non deve sentire solo l’opinione degli Stati (Comitato TEN-T), ma anche quella delle Regioni con un meccanismo da studiare. A più breve termine, sin dal 2006, e al più tardi nel 2007, modificare il testo per la presentazione annuale di progetti lanciati dalla DG TREN per realizzare i progetti di interesse comune della TEN-T. Dal 2005 nei progetti presentati figurano le ADM. La richiesta di presentazione di progetti 2005 limita la possibilità di candidarsi a:

- Stati membri,

- organismi pubblici o privati con l’accordo degli Stati membri,

- organizzazioni internazionali nelle quali gli Stati membri sono rappresentati come membri.

La CRPM chiede che, come per molti altri programmi comunitari, questo patrocinio obbligatorio da parte degli Stati membri venga logicamente eliminato.

Parere della CRPM – Revisione a metà percorso del Libro bianco sulla politica europea dei trasporti “Risposta della CRPM alla consultazione pubblica organizzata dalla Commissione europea” Rif.: CRPMPPP060006 C0 – 26 ottobre 2006– p. 6

3.3 - ADM e finanziamenti

Chiarezza sui finanziamenti europei attivabili

Nella sua posizione presa all’inizio del 2004 sulla revisione della TEN-T, la CRPM aveva chiesto di inserire formalmente negli orientamenti rivisti una disposizione volta a chiarire il dispositivo di aiuti pubblici:“ La Commissione pubblicherà un quadro di intervento finanziario preciso, allegato agli orientamenti comunitari, indicando la natura delle spese ammissibili in termini di dotazioni, infrastrutture e aiuti all'avviamento, e le modalità di intervento delle diverse fonti di finanziamento comunitario: bilancio TEN, FESR, Fondi di coesione”. Questa richiesta non è stata presa in considerazione dal Consiglio e dal Parlamento; tuttavia la CRPM si rallegra del fatto che la Commissione l’abbia accolta pubblicando una tabella chiara, allegata al vademecum ADM di febbraio 2005.

Budget disponibili

Limitandoci agli strumenti della politica dei trasporti: -le incertezze sull’importo disponibile per la TEN-T e quindi per gli aspetti infrastrutturali del finanziamento delle ADM sono state evocate nelle pagine precedenti -la stessa incertezza pesa sul finanziamento Marco Polo. La Commissione proponeva di stanziare 740 milioni di euro per questo programma, di cui 287 andrebbero alle autostrade del mare, permettendo di finanziare 38 progetti tra il 2007 e il 2013. A parte gliimporti disponibili, il programma Marco Polo viene considerato dalle Regioni che hanno tentato di parteciparvi come troppo complesso dal punto di vista amministrativo, a fronte di livelli di aiuto insufficienti. Per concludere, il futuro dispositivo europeo di tariffazione delle infrastrutture potrebbe essere un utile contributo al finanziamento delle autostrade del mare. Allo stato attuale delle cose, in attesa dell'adozione in un futuro prossimo della Direttiva Eurovignette modificata, le modalità dei finanziamenti incrociati ammessi tra i modi sono ancora piuttosto vaghe e dovranno essere chiarite.

Priorità per il futuro

In un contesto di concorrenza tra i modi per l’accesso ai finanziamenti TEN-T e Marco Polo, è necessario essere vigilanti per garantire che le ADM ricevano un trattamento prioritario nell’allocazione dei finanziamenti. Non comportano grossi investimenti e sono decisive per il successo del trasferimento modale e lo sviluppo del trasporto "sostenibile" conformemente alla strategia di Göteborg. Occorre semplificare l’accesso al programma Marco Polo, sopratutto per permettere a raggruppamenti di collettività territoriali di portarsi candidati e di essere scelti. Le modalità di applicazione della Direttiva Eurovignette devono essere elaborate tenendo presente l’obiettivo di facilitare i finanziamenti incrociati tra il trasporto su strada e quello marittimo.

Parere della CRPM – Revisione a metà percorso del Libro bianco sulla politica europea dei trasporti “Risposta della CRPM alla consultazione pubblica organizzata dalla Commissione europea” Rif.: CRPMPPP060006 C0 – 26 ottobre 2006– p. 7