Le Rhône et la Saône, voie navigable à grand gabarit - article ; n°2 ; vol.58, pg 203-213

Michel Laferrère

Description

Revue de géographie de Lyon - Année 1983 - Volume 58 - Numéro 2 - Pages 203-213
L'aménagement complet du Rhône pour la navigation à grand gabarit est achevé depuis trois ans. De nouveaux canaux ont amélioré les relations entre le Rhône et les ports méditerranéens de Sète, de Fos-sur-Mer et de Port-de-Bouc. Mais les travaux sur la Saône sont plus lents. Aussi les convois de fort tonnage ne peuvent-ils pénétrer très loin au Nord de Lyon ; au contraire, la petite batellerie des canaux Freycinet descend le Rhône et atteint les ports méditerranéens.
The development of the Rhône for international model navigation has been completed since three years. New canals have improved the relations between the Rhône and the leading mediterranean ports of Fos-sur-Mer and Port-de-Bouc. But the works on the Saône are slower. Thus, high tonnage convoies cannot procede much more north than Lyon, whereas the small river barges of Freycinet canals are going down the Rhône and reach the ports of Fos and Sète.
11 pages
Source : Persée ; Ministère de la jeunesse, de l’éducation nationale et de la recherche, Direction de l’enseignement supérieur, Sous-direction des bibliothèques et de la documentation.

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• Publié par: REVUE_DE_GEOGRAPHIE_DE_LYON
• Publié le: 01 janvier 1983
• Nombre de lectures: 102
• Langue: Français

Extrait

Michel Laferrère
Le Rhône et la Saône, voie navigable à grand gabarit
In: Revue de géographie de Lyon. Vol. 58 n°2, 1983. pp. 203-213.
Résumé
L'aménagement complet du Rhône pour la navigation à grand gabarit est achevé depuis trois ans. De nouveaux canaux ont
amélioré les relations entre le et les ports méditerranéens de Sète, de Fos-sur-Mer et de Port-de-Bouc. Mais les travaux
sur la Saône sont plus lents. Aussi les convois de fort tonnage ne peuvent-ils pénétrer très loin au Nord de Lyon ; au contraire, la
petite batellerie des canaux Freycinet descend le Rhône et atteint les ports méditerranéens.
Abstract
The development of the Rhône for international model navigation has been completed since three years. New canals have
improved the relations between the Rhône and the leading mediterranean ports of Fos-sur-Mer and Port-de-Bouc. But the works
on the Saône are slower. Thus, high tonnage convoies cannot procede much more north than Lyon, whereas the small river
barges of Freycinet canals are going down the Rhône and reach the ports of Fos and Sète.
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Laferrère Michel. Le Rhône et la Saône, voie navigable à grand gabarit. In: Revue de géographie de Lyon. Vol. 58 n°2, 1983.
pp. 203-213.
doi : 10.3406/geoca.1983.5489
http://www.persee.fr/web/revues/home/prescript/article/geoca_0035-113X_1983_num_58_2_5489Revue de Géographie de Lyon, 1983/2
LE RHONE ET LA SAONE,
VOIE NAVIGABLE A GRAND GABARIT
oar Michel Laferrère
II a été proposé de considérer 1981 comme l'an I du Rhône navigable au
gabarit international. Effectivement, le 29 mars 1980, à Vaugris, au Sud de
Vienne, la dernière des onze écluses prévues par la Compagnie Nationale du
Rhône entre Lyon et la mer, était mise en service, vingt-huit ans après la
première, ouverte à Bollène en juillet 1952.
Entre ces deux dates « il ne pouvait pas y avoir un effet progressif de
la mise à grand gabarit du fleuve sur le trafic fluvial » 1 pour deux motifs
au moins : l'existence de plusieurs sections non aménagées et la bipolarisation
du trafic rhodanien.
Ces sections non aménagées étaient navigables certes, à courant libre
comme le Rhin en aval de Strasbourg, mais dans des conditions beaucoup
moins favorables et très éloignées du gabarit international. Elles constituaient
un obstacle d'autant plus gênant que le trafic fluvial traditionnel du Rhône
concerne surtout les deux pôles économiques de Lyon et de la région marseill
aise, situés aux deux extrémités de la voie. Il fallait donc attendre l'ouverture
de la dernière écluse, en 1980, pour que soit assurée la continuité du grand
gabarit sur 310 kilomètres entre Lyon et la mer.
Par ailleurs sur la Saône, entre Lyon et Auxonne, les écluses qui étaient
autrefois toutes différentes, ont été reconstruites à des dimensions inférieures
à celles du Rhône (185 mètres de longueur au lieu de 195 mètres), mais
conformes au gabarit européen à 5 000 tonnes. La navigation bénéficie donc
au Nord et au Sud de Lyon, sur plus de 500 kilomètres, des atouts du grand
gabarit.
Est-il possible aujourd'hui d'apprécier les effets de ces aménagements
sur la navigation ? Et les résultats obtenus permettent-ils de conclure que
depuis 1980 le Rhône et la Saône ne forment plus qu'une seule voie fluviale ?
La réponse fournie par les statistiques est un peu ambiguë. D'un côté le
trafic fluvial rhodanien progresse, qu'on l'exprime en tonnes (+ 8,2 % sur
1981 avec 4 250 000 tonnes) ou en tonnes/lkilomètres (+ 28,9 % sur 1981
avec 515 millions de t/km) : ce résultat est d'autant plus remarquable que
1. Le Rhône navigable au gabarit international, an I. Chambre de Commerce et d'Indust
rie de Marseille, 1981, 112 p.. cit. p. 42, exposé de M. Gemaehling. 204 M. LAFERRÈRE
sur l'ensemble du réseau navigable français le trafic en t/;km suit depuis
deux ans une pente descendante de 9 % l'an 2. La baisse des transports de
marchandises est également sensible pour la voie ferrée et pour la route.
Mais d'un autre côté, dans sa composition, ce trafic fluvial rhodanien
laisse apparaître des signes de fragilité, notamment la forte proportion des
hydrocarbures et des charbons (38 % en 1981, 47 % en 1982) et la faiblesse
des frets de descente. Dans un contexte de stagnation des consommations
d'électricité, les nouvelles centrales nucléaires de la vallée du Rhône ne vont-
elles pas provoquer une baisse des importations de charbon d'E.D.F. ? Et le
manque de fret de retour n'est-il pas un handicap pour la navigation fluviale,
surtout lors des voyages de descente, plus économiques en énergie ?
Des recherches approfondies sont en cours sur les trafics de marchand
ises des vallées de la Saône et du Rhône, l'axe français de transport le plus
utilisé. Il faut attendre la publication des résultats. L'objectif de cette courte
étude est plus limité. Il s'agit seulement d'observer comment la navigation
fluviale s'adapte aux infrastructures récentes réalisées soit par la C.N.R.,
soit par les ports de la Méditerranée.
Les aménagements de la C.N.R. ont eu sur le matériel de navigation
deux effets principaux : la modernisation de la flotte traditionnelle du Rhône
et sa confrontation avec deux autres flottes, les fluvio-maritimes et la batel
lerie de canal.
S'il fallait résumer en quelques mots les caractéristiques essentielles de
la flotte rhodanienne avant les aménagements du fleuve, on pourrait dire
qu'elle était nécessairement puissante, assez rapide, mais coûteuse, en raison
de la vitesse du courant qui imposait aux bateliers un matériel de forme
spéciale, très allongé, équipé à raison d'au moins 1 CV à la tonne transportée.
Tel était le résultat des conditions de navigation à courant libre sur un
fleuve amélioré d'après la méthode qui rendit célèbre l'ingénieur Girardon,
directeur du Service de la Navigation du Rhône de 1884 à 1907. Malgré une
forte pente moyenne (0,50 mètre au (kilomètre) et d'importants mouvements
de graviers (environ 500 000 mètres cubes par an), on était parvenu à fixer
un chenal navigable et à garantir aux bateaux un enfoncement de 1,60 mètre
pendant presque toute l'année. Mais la méthode Girardon ne pouvait pas
réduire la vitesse du courant qui était à peu près partout supérieure à 3 mètres
à la seconde, avec pour conséquence des dépenses d'investissement et d'ex
ploitation supérieures à celles d'autres flottes comparables, comme celle du
Rhin.
Ces travaux ont eu l'inestimable avantage de maintenir sur le Rhône une
navigation moderne qui a suivi l'évolution des techniques depuis les remor
queurs à aubes jusqu'aux automoteurs et aux remorqueurs à hélice, et ceci
2. Le trafic fluvial rhodanien en 1982, Compagnie Nationale du Rhône, 31 mars 1983,
8 p. dact. ; Association Nationale de la Navigation Fluviale, Assemblée générale du 20 avriJ
1983, Rapport moral, 13 p. dact. LE RHÔNE ET LA SAÔNE 205
malgré une ambiance économique plutôt défavorable : peu de minerais et de
charbon à extraire et à transporter dans la région et sur tous les trafics, une
concurrence acharnée du chemin de fer, puis du camion.
La flotte pétrolière a constitué l'une des plus belles réussites de cette
navigation du « Rhône Girardon ». Rapidement développée dans les années 30
avec des automoteurs diesel, cette flotte répondait aux offres de transport
d'hydrocarbures des raffineurs qui s'installaient à Lavera, puis sur les rives
de l'étang de Berre et à Frontignan. Très sinistrée pendant la guerre, elle fut
reconstruite presque à l'identique avec des capacités de 300 à 400 tonnes et
des moteurs de 500 CV. Plus tard on construisit de meilleurs porteurs, plus
puissants. Fin 1955, cette flotte comptait 28 automoteurs et 17 barques, la
plupart de ces bateaux pouvant pénétrer sur la Saône, élargissant jusqu'à
Chalon l'hinterland des raffineries méditerranéennes, desservant aussi bien
les grands ports que les petits dépôts échelonnés tout le long de la voie
fluviale. A cette époque, il y avait encore une différence tarifaire d'environ
50 % entre le chemin de fer et la voie d'eau