Le stationnement payant - article ; n°1 ; vol.5, pg 3-14

Bertrand Mourre, Michel Giroux

Description

Statistiques et études financières - Année 1972 - Volume 5 - Numéro 1 - Pages 3-14
12 pages
Source : Persée ; Ministère de la jeunesse, de l’éducation nationale et de la recherche, Direction de l’enseignement supérieur, Sous-direction des bibliothèques et de la documentation.

Informations

• Publié par: STATISTIQUES_ET_ETUDES_FINANCIERES
• Publié le: 01 janvier 1972
• Nombre de lectures: 122
• Langue: Français
• Poids de l'ouvrage: 1 Mo

Extrait

Michel Giroux
Bertrand Mourre
Le stationnement payant
In: Statistiques et études financières. Numéro 5, 1972. pp. 3-14.
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Giroux Michel, Mourre Bertrand. Le stationnement payant. In: Statistiques et études financières. Numéro 5, 1972. pp. 3-14.
http://www.persee.fr/web/revues/home/prescript/article/ecop_0338-4217_1972_num_5_1_1918Le stationnement
payant
Chargés Michel Direction Bertrand Giroux de Mourre de mission la Prévision à la
L'agglomération parisienne pose, par son existence
et les perspectives de son développement, d'import
ants problèmes économiques impliquant des dé
cisions et des choix à long terme, dans de nombreux
domaines, notamment dans celui qui concerne
les investissements d'infrastructure. L'effet de telles
mesures rique de n'être sensible que dans des
délais relativement lointains. L'évolution spontanée
ayant donné lieu à des déséquilibres particulièr
ement pénibles, il faut s'efforcer d'en atténuer les
effets en prenant certaines mesures à court terme
de réglementation ou de tarification qui, en aucun
cas, ne sauraient faire disparaître la nécessité
d'importants investissements.
Dans cette dernière optique, l'étude ci-après qui
porte sur les incidences physiques, économiques
et financières du stationnement payant, doit être
interprétée davantage comme un exemple d'analyse
des effets de mesures à court terme, que comme
une méthode conduisant avec certitude à des
solutions qu'il convient d'adopter sans examen
critique.
Le modèle sous-jacent constitue, en effet, une
représentation extrêmement simplifiée de la réalité
des transports parisiens. Malgré ses imperfections,
cette étude qui est la première tentative de quanti
fication du problème, constitue l'un des éléments
susceptibles d'orienter les choix présents. Les responsables politiques et l'opinion publique sont particulièr
ement sensibles aux difficultés de transport rencontrées par les
usagers dans la région parisienne. La médiocrité du service offert,
la durée excessive des déplacements, la situation financière précaire
de certaines entreprises de transport à Paris, sont autant d'éléments
significatifs de la situation actuelle dans ce domaine. Au printemps
1969, deux groupes d'études administratifs avaient été constitués (1).
Le premier groupe avait pour mission de proposer une réforme
aussi bien du mode de gestion de la R.A.T.P. et de la S.N.C.F.,
que de leurs rapports avec l'Etat et les collectivités locales. Le
second devait examiner les conséquences d'une modification de la
réglementation de la circulation et d'une tarification de l'usage
des voitures particulières en zone urbaine, tant sur le budget des
entreprises de transport que sur la satisfaction des besoins des
usagers. La Direction de la Prévision a été, notamment, chargée
d'étudier, dans le cadre de ce deuxième groupe, trois hypothèses
de vitesse pour les autobus à l'intérieur de Paris, et aux heures de
pointe du trafic. Celles-ci constituent des indicateurs permettant
de juger l'efficacité des mesures susceptibles d'être mises en oeuvre.
Ces hypothèses sont les suivantes : 9 km/h, vitesse actuelle ;
14 km/h et 18 km/h, vitesse maximum possible, étant donnée
la multiplication cumulée des stations et des carrefours.
Nous nous proposons, dans cette étude, de définir les moyens
immédiatement applicables pour satisfaire l'ensemble des besoins
actuels de déplacement en tirant parti des infrastructures existantes.
Il ne s'agit donc que d'examiner la gestion du réseau actuel pour
en améliorer le fonctionnement, sans prendre en compte les investi
ssements nouveaux qui pourraient être faits dans ce domaine. Pour
cela, on peut appliquer la technique de l'analyse coût-avantage.
En étudiant, au préalable, le comportement des usagers en matière
de déplacement, on peut en effet définir un équilibre à partir d'une
action réglementaire et tarifaire donnée. A partir de cette situation
d'équilibre un ajustement réglementaire et tarifaire permet d'at
teindre une utilisation optimale du réseau existant.
(l)Le Ministre des Transports avait .chargé le vice-président du syndicat des transports
parisiens d'animer ces groupes. Etude
du comportement des usagers
en matière de déplacement
de part, la On travail, destination distingue les déplacements pour deux ; lesquels et catégories d'autre professionnels on ne part, principales choisit les entre déplacements généralement de le domicile ni "personnels" l'heure, et ; le d'une lieu ni
(pour les achats ou les loisirs, par exemple) dont les principales
caractéristiques sont moins facilement prévisibles.
Les déplacements professionnels Les déplacements du domicile au lieu de travail, sont déterminés
par la densité relative des zones d'habitat et d'emploi. Ils consti
tuent dans le court terme une donnée stable, si l'on suppose que
les "migrants" ne changent pas immédiatement de domicile ou
de lieu de travail lorsque leurs conditions de transport se modifient.
A cet égard, la division de la région parisienne en plusieurs zpnes
permet d'obtenir une matrice indiquant la répartition des migrants
selon les lieux de résidence et d'emploi. Le tableau ci-dessous montre
quels seront :
— d'une, part, la répartition de la population active en 1975 dans
la région parisienne, suivant le lieu de résidence et le lieu d'emploi,
— d'autre part, les déplacements de l'un à l'autre.
Emploi p . Proche Grande T . rans banlieue banlieue lorai Résidence ---^_
Paris 1 100 160 80 1 340
Proche banlieue 520 1 075 125 1 720
Grande 385 315 825 1 525
TOTAL 2 005 1 550 1 030 4 585
Si on exclut les personnes qui se déplacent en "deux-roues" ou
pratiquent la marche à pied, la plupart des migrants ont le choix
entre la voiture particulière et les transports en commun. Cela dit,
nombre d'entre eux ne peuvent recourir qu'aux transports en
commun. Pour ces usagers, le choix est souvent possible entre les
transports par autobus et les transports ferrés. choix de l'usager dépend en fait du "coût généralisé", c'est-à- Le
dire, non seulement du coût monétaire, mais aussi de la rapidité
et du confort de chaque moyen de transport. Il est en effet possible
de traduire en termes monétaires, le temps nécessaire pour effectuer
un déplacement ou le degré de confort. Désignons par t le temps
subjectif du déplacement pour les usagers. Celui-ci bien entendu
peut être supérieur au temps réel, notamment lorsqu'il y a attente
ou changement. Tel est le cas, par exemple, d'une correspondance
sur le réseau métropolitain qui, effectuée réellement en quatre
minutes, apparaissait à l'usager, d'après un sondage récent (1), deux
fois plus pénible que le temps passé dans le métropolitain lui-même.
Si p est le prix du déplacement et X la valeur monétaire du temps
généralisé" évaluée à 6 du F l'heure en 1967 sera C et = à p 8,40 + X t. F pour 1975, le "coût
L'analyse du comportement des usagers permet donc d'expliquer
généralisé" les choix qu'ils existant opèrent entre plusieurs en fonction modes de la de différence transport : de autobus, "coût
métro, train de banlieue, voiture particulière. . . On peut, par
exemple, représenter par un graphique (voir ci-dessous) comment
les usagers optent pour la voiture particulière ou les transports en
généralisé" commun quels (A CG) qu'ils soient, en fonction de la différence de "coût
Tableau • MIGRANTS
COURBE D'AFFECTATION
% de migrants ayant le choix et utilisant la voiture
25
-20 + 20 + 40 en centièmes d'heure
Cette méthode permet de mettre en évidence que près de
78 % des usagers prennent leur voiture, même si son coût est
très élevé par rapport à celui des transports en commun.
(1) D'après les sondages et les études de comportement effectués par linstitut d'Amé
nagement et d'Urbanisme de la Région Parisienne (I.A.U.R.P.). En revanche, 8% des usagers restent attachés aux transports en
commun, même si ceux-ci sont chers e