Les transports maritimes. Réalités et perspectives - article ; n°4 ; vol.39, pg 207-245
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Revue de géographie de Lyon - Année 1964 - Volume 39 - Numéro 4 - Pages 207-245
39 pages
Source : Persée ; Ministère de la jeunesse, de l’éducation nationale et de la recherche, Direction de l’enseignement supérieur, Sous-direction des bibliothèques et de la documentation.

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Publié le 01 janvier 1964
Nombre de lectures 25
Langue Français
Poids de l'ouvrage 3 Mo

Exrait

Maurice Le Lannou
Les transports maritimes. Réalités et perspectives
In: Revue de géographie de Lyon. Vol. 39 n°4, 1964. pp. 207-245.
Citer ce document / Cite this document :
Le Lannou Maurice. Les transports maritimes. Réalités et perspectives. In: Revue de géographie de Lyon. Vol. 39 n°4, 1964.
pp. 207-245.
doi : 10.3406/geoca.1964.1769
http://www.persee.fr/web/revues/home/prescript/article/geoca_0035-113X_1964_num_39_4_1769LES TRANSPORTS MARITIMES
RÉALITÉS ET PERSPECTIVES
par Maurice Le Lannou
La géographie des transports maritimes a pu longtemps paraître
marginale. Les travaux de la mer, hormis leurs aboutissements por
tuaires, ne marquent guère de paysages. Les effectifs humains qui s'y
emploient ne sont nullement comparables à ceux de l'agriculture ou de
l'industrie : ce groupe qui ne produit ni ne transforme échappe même
aux proliférations de secteur tertiaire si courantes dans la géographie
du travail de notre temps. Oui, le commerce marin est bien une écono
mie invisible, comme les ressources qu'il procure. On comprend l'indi
fférence, à son endroit, des sociétés continentales, et leur surprise quand
ses problèmes s'imposent à l'information : les nations ne se sont-elles
pas toujours étonnées, dans l'histoire, devant la singularité des « peuples
de la mer » ?
Cependant, si l'opinion commune reste aussi peu curieuse que naguère
des affaires maritimes, et aussi précairement informée, le rôle de l'i
nvisible a crû depuis quinze ans au point qu'il n'est plus possible d'écrire
une géographie économique bornée aux œuvres de la terre et comme
simplement prolongée à travers les océans. Le transport de mer s'est
singulièrement massifié dans ses instruments et dans ses trafics. Il
propose aujourd'hui à l'équipement des littoraux, à l'aménagement des
communications terrestres et jusqu'aux politiques nationales de très
sérieuses options. Il s'est universalisé au point de poser d'importants
problèmes de communautarisation dans les relations internationales. Il
s'est surtout incorporé à un processus économique d'ordre général
principalement dirigé par l'industrie et n'apparaît plus, ainsi qu'il y a
peu de décennies, comme l'original fondement de la vie nationale dans
une minorité d'Etats insulaires, impériaux ou... peu doués. Et le com
merce maritime a cessé d'être, dans la plupart des autres, un simple
exutoire de surplus ou un luxe superfétatoire. Il compte assez, en tous
cas, pour refléter dans ses traits et dans ses tendances la vie économique
de la planète tout entière.
Cette accession a une contrepartie. Le transport maritime est en
train de perdre quelques-uns des caractères de sa personnalité tra-
tionnelle, et cette évolution n'est pas sans poser de lourds problèmes
à toutes les catégories des gens de la mer. 208 M. LE LANNOU
I. — MASSES ET PARCOURS
Au cours de l'année 1962, les navires de mer ont transporté 1.230
millions de tonnes de marchandises. Ce chiffre est deux fois et demie
plus élevé que celui de 1938 et représente encore un accroissement de
6 % par rapport à 1961. Il est en constante augmentation dont témoi
gneront, quand ils seront publiés, les résultats pour 1963 et 1964.
Dans cette masse énorme, un peu plus de la moitié (650 millions) est
constituée par le pétrole, près des deux tiers (804 millions) par l'e
nsemble pétrole-minerai de fer (103)-charbon (51), alors qu'à la veille
de la dernière guerre ces trois produits ne fournissaient que 37 % du
commerce maritime mondial. Parmi les autres cargaisons, les plus
volumineuses sont en 1962 celles des céréales (54 millions), des engrais
(35), de la bauxite (20), du sucre (19). Le bois, difficile à chiffrer,
ne serait sans doute pas en queue de cette liste. En ajoutant des trafics
de moindre volume comme les ferrailles, le soufre, on obtient, pour les
transports de « vrac » non pétroliers, une masse de plus de 300 millions
de tonnes, qui ne laisse aux marchandises « diverses », avec environ
275 millions de tonnes, que moins du quart du transport global.
Un fait remarquable est que ces trafics de produits énergétiques, de
grandes matières premières et de ravitaillements alimentaires massifs
s'effectuent sur des distances accrues : le produit du nombre de tonnes
transportées par le nombre de milles du parcours réalisé est le plus
souvent sans commune mesure avec ce qu'il était il y a une trentaine
d'années. Malheureusement, il n'est guère facile de donner des chiffres
portant sur tous les frets transportés. Aussi bien n'y a-t-il pas de
proportionnalité rigoureuse entre le volume des échanges mondiaux
et celui des marchandises livrées au commerce maritime international.
En effet, si l'on note la tendance croissante des pays industrialisés à
rechercher des matières premières de plus en plus lointaines, on cons
tate aussi, depuis quelques années, une régionalisation — et une conti-
nentalisation — plus poussée du commerce européen, surtout en ce
qui concerne les exportations 1. Ainsi, toute appréciation chiffrée quant
au produit charge-parcours devient hasardeuse. Cependant, les chiffres
avancés pour certains chargements parmi les plus massifs permettent
de conclure avec certitude à de considérables allongements.
1. « On constate d'ailleurs, assez paradoxalement, que ce phénomène de régionalisation
est dû en partie à l'affaiblissement des cours des matières premières, qui dégrade progres
sivement les capacités d'importation des pays de production primaire dont les grandes
nations industrielles dépendent pourtant de plus en plus étroitement pour leurs propres
importations » (La Marine Marchande, Etudes et Statistiques 1963, publication du Comité
Central des Armateurs de France). TRANSPORTS MARITIMES 209
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si 210 M. LE LANNOU
Le pétrole
L'extraction du pétrole progresse rapidement d'année en année. De
140 millions de tonnes en 1924, elle est passée à 655 millions en 1953,
1215 en 1962, 1406 en 1964. En dépit de l'énorme consommatiion
intérieure des Etats-Unis — et aussi grâce à elle, puisque les U.S.A.
importent plus de 100 millions de tonnes, en provenance surtout du
Venezuela — près de la moitié de ce produit est exportée par voie mari
time. L'année 1962 a ainsi vu circuler sur les tankers — sans compter
les transports régionaux, comme le cabotage américain — 560 millions
de tonnes de pétrole brut et raffiné, dont 273 en provenance du Moyen-
Orient (et principalement de Koweit), et 159 de la mer des Caraïbes.
C'était une augmentation de 15 % sur les 488 millions de tonnes de
1961, et les totalisations pour 1963 indiqueront à coup sûr une pro
gression du même ordre. Les chiffres de 1962 permettent de prendre
une idée de la carte des grandes routes océaniques pétrolières (fig. 1).
Le plus fort courant (150 Mt) 2 est du Moyen-Orient aux pays de
l'Occident : la plus grande partie (125 Mt, dont 110 pour l'Europe, 12
pour l'Amérique) passe par le canal de Suez (62 Mt de Koweit,
27 d'Iran, 14 d'Arabie Séoudite) et se complète aux oléoducs des ports
levantins3. Beaucoup plus long, mais moins volumineux (22 Mt, dont
15,5 sur les Etats-Unis) est le transport du Moyen-Orient sur le
continent américain septentrional. Intermédiaires quant aux produits
des distances par les tonnages sont les livraisons de ce même Moyen-
Orient sur le Japon (35 Mt) et celles des Caraïbes sur l'Europe
(45,5 Mt). Enfin, sur des distances moindres, mais en masses substant
ielles, les pétroles des Caraïbes vont aux Etats-Unis (72,2 Mt) et au
Canada (15,8).
Tout cela représente d'énormes transformations par rapport au
tableau donné par Fernand Maurette pour 1924 4 : il y a quarante ans,
non seulement les masses transportées étaient dix fois moindres, mais
la route si vigoureusement tracée par les tankers dans l'axe de la Mer
Rouge et de la Méditerranée ne comptait encore que fort peu.
Les minerais
L'intervention du minerai de -fer dans les grandes navigations océa
niques est plus récente encore, et elle s'exprime moins par le fort accrois
sement des tonnages transportés que par l'énorme allongement des
parcours. Ici, la production mondiale, pour accrue qu'elle soit, ne joue
2. L'usage en est désormais assez consacré pour que le lecteur entende par Mt million
de tonnes.
3. En 1963, le Moyen-Orient a expédié par Suez, dans le sens Sud-Nord, 133 Mt de
pétrole, dont 67 de Koweit, 31 d'Iran, 16 d'Arabie Séoudite. Ces tonnages comprenaient
118 Mt pour l'Europe, 12 pour les Amériques, 2 pour des pays africains.
4. F. Maurette, Les grands marchés de matières premières, Paris, A. Colin, 4e éd.,
1928. TRANSPORTS MARITIMES 211
•2f P
CQ 212 M. LE LANNOU
pas le plus grand rô-le. Ce qui importe, c'est l'appel pressant d'un
minerai de haute teneur par les régions industrielles dont la sidérurgie
s'est considérablement renforcée : ce milieu du siècle n'est pas seul
ement l'âge du pétrole, mais aussi celui de l'acier, et d'un acier de plus
en plus soumis à de particulières exigences, économiques et techniques,
qui le mettent dans la dépendance de sources d'approvisionnement
exotiques ou pour le moins fort lointaines (fig. 2). La masse de minerai
de fer transportée par mer en 1963 s'est élevée à 110 millions de
tonnes, en augmentation de 7 % sur le tonnage de l'année précédente
(102,8). Avant 1939, ce fret ne devait pas dépasser 10 millions de
tonnes, bien que la production mondiale du minerai s'élevât à plus du
tiers de l'actuelle. Mais que la carte d'aujourd'hui est différente de
celles que dressait F. Maurette et même de celle que l'on pouvait établir
il y a quinze ans ! écrivait : « Sur quelque 150 millions de
tonnes de minerai de fer qui sortent de terre chaque année, il n'y en a
pas 30 qui soient employées hors de leur pays d'origine. Hors la
médiocre exportation des Etats-Unis, tout se borne à un mouvement
limité au vieux monde, de la Méditerranée au Cap Nord, et qui n'a
qu'une direction : les pays manufacturiers des bords de la Mer du
Nord ».
Actuellement, les pays riverains de la Méditerranée ne comptent plus
comme fournisseurs. La Grèce est un souvenir. L'Afrique du Nord a
mis sur mer, en 1963, 2,6 millions de tonnes (Algérie : 1,6), l'Espagne
1 ,4 million. En Europe, seule la Scandinavie, qui en confie 20,7 millions
(Suède : 19,5) au commerce maritime international, conserve, parce
qu'elle a des minerais de forte teneur, une position absolue conforme
à une tradition déjà longue, mais sa part dans le fret mondial n'est plus
que d'un peu moins de 19 %, Les grands vendeurs de minerai de fer
sont aujourd'hui dispersés aux quatre coins du monde et se trouvent,
hormis le Canada (dont les gisements labradoriens peuvent être tenus
déjà pour fort excentriques), dans l'hémisphère austral ou à peu de dis
tance au Nord de l'équateur.
Quatre groupes se distinguent. L'Amérique du Sud confie à la mer
31,5 millions de tonnes de minerai (Venezuela 13,6; Chili 6,3 ; Brésil 6,2 ;
Pérou 5,5) ; le Canada vient au second rang avec 23,2 millions, l'Asie
du Sud-Est au troisième avec 15,8 (Inde et Goa 7,0 ; Malaya 6,4 ;
Philippines 1,5), l'Afrique Occidentale au quatrième avec 7,3 (Libéria
5,3; Sierra Leone 2,0), et ses envois s'accroîtront la production
du minerai mauritanien. Mais ces groupements statistiques ne doivent
pas faire illusion quant à la répartition géographique des ports exporta
teurs : les sorties de l'Amérique du Sud se divisent en secteurs littoraux
fort éloignés les uns des autres, celles de l'Asie sud-orientale sont par
tagées entre deux grands océans.
Les routes du minerai de fer sont aujourd'hui très longues. Hormis
quelques fournitures à l'Europe orientale et même à l'Italie, le fer
hindou va surtout au Japon (5,6 Mt, où il retrouve le minerai de
Malaya (7,3) et celui des Philippines (1,4) : un grand courant tout
neuf (l'Inde n'exporte guère que depuis cinq ou six ans) se dessine TRANSPORTS MARITIMES 213
ainsi du Golfe du Bengale à l'archipel nippon par Singapour et la Mer
de Chine. Moins volumineux, mais plus allongés encore, sont les deux
courants transpacifiques qui apportent au Japon 3,5 millions de tonnes
de l'Amérique du Nord (Canada 1,8; Etats-Unis 1,7) et 6 millions de du Sud, partagés également entre le Chili et le Pérou.
Du Labrador aux Etats-Unis, c'est un fret de court trajet, mais gros
de 18 millions de tonnes. Le complément nécessaire aux Etats-Unis
vient du Pacifique américain (Chili 2,7 Mt) et du Venezuela (10,5).
Des Amériques sur l'Europe, deux routes portent des chargements
étoffés : le Canada exporte en Grande-Bretagne 2,4 millions de tonnes ;
l'Amérique du Sud en fournit 8,6 à la Communauté Economique Euro
péenne (Brésil 4,2 ; Pérou 2,0 ; Venezuela 1,8). Pour compléter l'image
de ce réseau actif, il y a enfin la route en provenance d'Afrique Occi
dentale (Libéria 5,3 Mt ; Sierra Leone 2,1) à destination de la Grande-
Bretagne (1,1 Mt de minerai libérien) et surtout (5 Mt) des pays de
la C.E.E. Au total, sur la foi des statistiques pour 1962 (le commerce
maritime mondial du fer s'élevait alors à 102,8 Mt), on a pu évaluer
à 3.000 milles marins le chemin parcouru par une tonne de minerai : ce
serait alors, pour 1963, un commerce portant sur 330 milliards de ton
nes/milles. Ce chiffre ne comprend pas les mouvements maritimes du fer
soviétique, qui sont, au regard de l'ensemble, peu de choses. Il faut lui
ajouter aussi, comme intervenant efficacement dans les fournitures des
sidérurgies, au moins 20 milliards de tonnes/milles pour le transport mari
time d'une masse de manganèse de l'ordre de 5 millions de tonnes.
La bauxite et l'alumine ont fourni, en 1962, une vingtaine de millions
de tonnes au commerce mondial par voie de mer. Les gros vendeurs
sont la Jamaïque, qui en livre 7 millions aux Etats-Unis, Surinam, qui
leur en vend 3 millions, la Guyane britannique, dont le gros client
(1,3 Mt) est le Canada, certaines régions de la Méditerranée euro
péenne (1,6) dont les acheteurs sont au Royaume-Uni et en Europe
continentale 5.
Le charbon
A l'inverse du minerai de fer, la majeure partie de la production du
charbon est utilisée dans les pays producteurs : on calcule que les
exportations représentent quelque 6 % de l'extraction totale, et que
les transports par mer sont intéressés par 40 % seulement des export
ations. La masse ainsi livrée aux navires ne s'en est pas moins élevée,
en 1963, à 55,5 millions de tonnes, soit la moitié des chargements du
minerai de fer, et ce chiffre est en accroissement continu depuis cinq
ans (51 Mt en 1962).
Nous sommes pourtant loin des tonnages réalisés il y un demi-siècle par
l'exportation britannique. La Grande-Bretagne, en 1913, livrait au
5. Le numéro 3094 des Notes et Etudes Documentaires de la Documentation française
en date du 4 juin 1964, sous le titre L'Europe des Six et l'activité maritime internationale,
renferme une grossière erreur (page 19) : l'auteur a inversé le sens des routes suivies par
la bauxite ! 214 M. LE LANNOU
monde 96 millions de tonnes de houille, les Etats-Unis 28, l'Allemagne
35. Mais les distributions de cette masse avaient des caractères qui
ne sont plus ceux d'aujourd'hui. L'Allemagne ne confiait guère à la
mer plus de 7 ou 8 millions de tonnes, les Etats-Unis plus de 6 ou 7.
Et surtout les livraisons britanniques — toutes maritimes celles-là —
s'éparpillaient en lots bien menus, sur un immense littoral qui allait
de la Baltique à Singapour et sur une bonne partie de l'Amérique du
Sud. Le charbon voyageait loin, mais n'était pas un fret de masse. Il
s'installait sur les cargos ordinaires qui avaient apporté à la Grande-
Bretagne les matières nécessaires à son ravitaillement industriel et,
venant en complément des charges plus légères constituées par les
sorties de produits fabriqués, il constituait ainsi pour l'armateur un
providentiel « fret de retour ».
Aujourd'hui, le charbon va au contraire vers l'Europe industrielle et
vers le Japon. En 1963, si la Grande-Bretagne a pu placer en Europe
6 millions de tonnes, les autres fournitures nécessaires à l'Ouest de
notre continent sont venues des Etats-Unis (24,3 Mt), accessoirement
de Pologne (6,6) et d'U.R.S.S. (5,2). Sur le Japon, ce sont 5,5 Mt de
charbon américain, 2,5 de charbon australien. Et l'Amérique du Sud
a reçu 1,6 Mt des U.S.A. Les 55,5 millions de tonnes confiées au total
à la mer représentent vraiment un fret massif, une marchandise en soi,
et non plus un atout de la supériorité commerciale des Britanniques.
Les grains
Les céréales ne viennent pas loin derrière le charbon pour leur parti
cipation au commerce maritime. On a pu calculer qu'elles ont réalisé
272 milliards de tonnes/mille en 1962. Le chiffre exprime surtout la lon
gueur des routes suivies, puisque les fournisseurs sont traditionnellement
lointains par rapport à une Europe qui reste la grande cliente et une Asie
qui tend à le devenir. Mais les tonnages eux-mêmes sont d'importance.
Les World Grain Trade Statistics de la F.A.O. permettent d'établir que,
pour la campagne de juillet 1962 à juin 1963, les Etats-Unis, le Canada,
l'Argentine et l'Australie ont livré au commerce de mer près de 58 mil
lions de tonnes de grains. Les courants les plus longs et les plus étoffés
sont ceux de l'Amérique septentrionale vers l'Europe (18,7 Mt) et
vers l'Asie (15,1). A ces deux grandes traversées océaniques s'ajoute,
plus longue encore, mais portant seulement sur 3,8 millions de tonnes,
l'exportation de l'Argentine sur l'Europe occidentale. Plus courts, mais
toujours substantiels, sont les courants de l'Australie sur l'Asie (3,8 Mt)
et de l'Amérique du Nord sur le continent américain méridional (2,3 Mt).
Reste la longue navigation qui porte 1,2 million de tonnes de l'Australie
sur l'Europe de l'Ouest. Et le total avancé est incomplet : il ne com
prend que les quatre gros vendeurs et exclut les cabotages internatio
naux comme les ventes éventuelles de l'Europe occidentale à l'Europe
de l'Est et aux pays d'Asie.
A la différence du pétrole et du minerai de fer, en progrès constants
sur les routes de mer, la céréale est, plus encore que le charbon, un TRANSPORTS MARITIMES 215
fret soumis à d'importantes variations de conjoncture. La campagne
1961-1962 avait mis en circulation, dans les mêmes limites statistiques,
54 millions de tonnes, la campagne 1960-1961 seulement 46,4. Ainsi, de
1960 à 1963, la variation entre les années extrêmes s'est élevée à
16,3 %. Les écarts dus aux circonstances climatiques sont plus impé
rieux que l'accroissement démographique et l'élévation des niveaux de
vie. Tempérés dans la moyenne générale du transport, ils s'aperçoivent
avec plus de relief dans les chiffres portant sur tel acheteur ou tel
vendeur. Ainsi, de 1960/61 à 1961/62, l'Argentine augmente sa parti
cipation de 50 % et, au titre des acheteurs, l'Europe de l'Ouest connaît,
de 1961/62 à 1962/63, un recul de 23,2 %. Seuls les achats de l'Asie
montrent une progression continue : ils s'élèvent à 18 millions de
tonnes en 1960/61, 20 en 1961/62, près de 22 en 1962/63. Mais il ne
s'agit là que d'une série de trois années, et l'Asie elle-même est sou
mise, quant à ses demandes, à des conjonctures peu certaines. On en
a eu la preuve en 1963/64, et un grand remue-ménage continue d'agiter
depuis l'automne de 1963 le marché des frets céréaliers. De très mauv
aises récoltes ont imposé de sérieux besoins à la Chine, au Japon, à
l'Inde, à l'Europe de l'Est et même à l'Union Soviétique. Les pro
chaines récapitulations statistiques indiqueront très certainement un
mouvement maritime d'une ampleur inaccoutumée, mais nous savons
déjà que dans la seule année 1964 la Chine aura importé 6 millions
de tonnes de céréales. Nous en retrouverons les conséquences dans
l'économie du transport maritime lui-même.
Bois, engrais, sucre
La liste des grands frets simplistes se complète par les bois, les
engrais, le sucre.
Les transports maritimes internationaux d'engrais naturels et trans
formés se sont élevés en 1962 à 35 millions de tonnes. Les masses les
plus importantes sont constituées de phosphates naturels et de nitrates.
Des 20 millions de tonnes de phosphates, plus de la moitié a pour
origine l'Afrique du Nord, qui en place 8 millions sur l'Europe de
l'Ouest, 1 million sur l'Europe de l'Est. Les autres courants phosphatiers
ont une ampleur bien moindre : de l'Océanie sur l'Australie (2,3 Mt),
des Etats-Unis sur la Chine et le Japon (1,2 au total) et sur l'Europe
occidentale (1,8), de l'U.R.S.S. sur l'Europe orientale (1,5). Le nitrate
brut (de 3 à 4 Mt) vient du Chili et va surtout aux Etats-Unis et en
Europe occidentale. Les engrais manufacturés comptent pour 11,2 mil
lions de tonnes : 2 millions de tonnes vont de l'Europe occidentale à la
Chine et au Japon, mais il en est chargé autant à destination de divers
pays européens ; le Japon en envoie 1,2 million de tonnes à la pénin
sule indienne. Quelque compliqué que soit ce commerce, on a pu calculer
que les parcours marins d'engrais en 1962 se sont élevés à 108 milliards
de tonnes/mille.
Peu à dire sur les bois, qui se dérobent aux statistiques, par suite de
leurs aspects divers (résineux sciés et rabotés, bois « coloniaux »,