Les transports maritimes. Réalités et perspectives - article ; n°4 ; vol.39, pg 207-245

Maurice Lelannou

Description

Revue de géographie de Lyon - Année 1964 - Volume 39 - Numéro 4 - Pages 207-245
39 pages
Source : Persée ; Ministère de la jeunesse, de l’éducation nationale et de la recherche, Direction de l’enseignement supérieur, Sous-direction des bibliothèques et de la documentation.

Informations

• Publié par: REVUE_DE_GEOGRAPHIE_DE_LYON
• Publié le: 01 janvier 1964
• Nombre de lectures: 21
• Langue: Français
• Poids de l'ouvrage: 3 Mo

Extrait

Maurice Le Lannou
Les transports maritimes. Réalités et perspectives
In: Revue de géographie de Lyon. Vol. 39 n°4, 1964. pp. 207-245.
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Le Lannou Maurice. Les transports maritimes. Réalités et perspectives. In: Revue de géographie de Lyon. Vol. 39 n°4, 1964.
pp. 207-245.
doi : 10.3406/geoca.1964.1769
http://www.persee.fr/web/revues/home/prescript/article/geoca_0035-113X_1964_num_39_4_1769LES TRANSPORTS MARITIMES
RÉALITÉS ET PERSPECTIVES
par Maurice Le Lannou
La géographie des transports maritimes a pu longtemps paraître
marginale. Les travaux de la mer, hormis leurs aboutissements por
tuaires, ne marquent guère de paysages. Les effectifs humains qui s'y
emploient ne sont nullement comparables à ceux de l'agriculture ou de
l'industrie : ce groupe qui ne produit ni ne transforme échappe même
aux proliférations de secteur tertiaire si courantes dans la géographie
du travail de notre temps. Oui, le commerce marin est bien une écono
mie invisible, comme les ressources qu'il procure. On comprend l'indi
fférence, à son endroit, des sociétés continentales, et leur surprise quand
ses problèmes s'imposent à l'information : les nations ne se sont-elles
pas toujours étonnées, dans l'histoire, devant la singularité des « peuples
de la mer » ?
Cependant, si l'opinion commune reste aussi peu curieuse que naguère
des affaires maritimes, et aussi précairement informée, le rôle de l'i
nvisible a crû depuis quinze ans au point qu'il n'est plus possible d'écrire
une géographie économique bornée aux œuvres de la terre et comme
simplement prolongée à travers les océans. Le transport de mer s'est
singulièrement massifié dans ses instruments et dans ses trafics. Il
propose aujourd'hui à l'équipement des littoraux, à l'aménagement des
communications terrestres et jusqu'aux politiques nationales de très
sérieuses options. Il s'est universalisé au point de poser d'importants
problèmes de communautarisation dans les relations internationales. Il
s'est surtout incorporé à un processus économique d'ordre général
principalement dirigé par l'industrie et n'apparaît plus, ainsi qu'il y a
peu de décennies, comme l'original fondement de la vie nationale dans
une minorité d'Etats insulaires, impériaux ou... peu doués. Et le com
merce maritime a cessé d'être, dans la plupart des autres, un simple
exutoire de surplus ou un luxe superfétatoire. Il compte assez, en tous
cas, pour refléter dans ses traits et dans ses tendances la vie économique
de la planète tout entière.
Cette accession a une contrepartie. Le transport maritime est en
train de perdre quelques-uns des caractères de sa personnalité tra-
tionnelle, et cette évolution n'est pas sans poser de lourds problèmes
à toutes les catégories des gens de la mer. 208 M. LE LANNOU
I. — MASSES ET PARCOURS
Au cours de l'année 1962, les navires de mer ont transporté 1.230
millions de tonnes de marchandises. Ce chiffre est deux fois et demie
plus élevé que celui de 1938 et représente encore un accroissement de
6 % par rapport à 1961. Il est en constante augmentation dont témoi
gneront, quand ils seront publiés, les résultats pour 1963 et 1964.
Dans cette masse énorme, un peu plus de la moitié (650 millions) est
constituée par le pétrole, près des deux tiers (804 millions) par l'e
nsemble pétrole-minerai de fer (103)-charbon (51), alors qu'à la veille
de la dernière guerre ces trois produits ne fournissaient que 37 % du
commerce maritime mondial. Parmi les autres cargaisons, les plus
volumineuses sont en 1962 celles des céréales (54 millions), des engrais
(35), de la bauxite (20), du sucre (19). Le bois, difficile à chiffrer,
ne serait sans doute pas en queue de cette liste. En ajoutant des trafics
de moindre volume comme les ferrailles, le soufre, on obtient, pour les
transports de « vrac » non pétroliers, une masse de plus de 300 millions
de tonnes, qui ne laisse aux marchandises « diverses », avec environ
275 millions de tonnes, que moins du quart du transport global.
Un fait remarquable est que ces trafics de produits énergétiques, de
grandes matières premières et de ravitaillements alimentaires massifs
s'effectuent sur des distances accrues : le produit du nombre de tonnes
transportées par le nombre de milles du parcours réalisé est le plus
souvent sans commune mesure avec ce qu'il était il y a une trentaine
d'années. Malheureusement, il n'est guère facile de donner des chiffres
portant sur tous les frets transportés. Aussi bien n'y a-t-il pas de
proportionnalité rigoureuse entre le volume des échanges mondiaux
et celui des marchandises livrées au commerce maritime international.
En effet, si l'on note la tendance croissante des pays industrialisés à
rechercher des matières premières de plus en plus lointaines, on cons
tate aussi, depuis quelques années, une régionalisation — et une conti-
nentalisation — plus poussée du commerce européen, surtout en ce
qui concerne les exportations 1. Ainsi, toute appréciation chiffrée quant
au produit charge-parcours devient hasardeuse. Cependant, les chiffres
avancés pour certains chargements parmi les plus massifs permettent
de conclure avec certitude à de considérables allongements.
1. « On constate d'ailleurs, assez paradoxalement, que ce phénomène de régionalisation
est dû en partie à l'affaiblissement des cours des matières premières, qui dégrade progres
sivement les capacités d'importation des pays de production primaire dont les grandes
nations industrielles dépendent pourtant de plus en plus étroitement pour leurs propres
importations » (La Marine Marchande, Etudes et Statistiques 1963, publication du Comité
Central des Armateurs de France). TRANSPORTS MARITIMES 209
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Le pétrole
L'extraction du pétrole progresse rapidement d'année en année. De
140 millions de tonnes en 1924, elle est passée à 655 millions en 1953,
1215 en 1962, 1406 en 1964. En dépit de l'énorme consommatiion
intérieure des Etats-Unis — et aussi grâce à elle, puisque les U.S.A.
importent plus de 100 millions de tonnes, en provenance surtout du
Venezuela — près de la moitié de ce produit est exportée par voie mari
time. L'année 1962 a ainsi vu circuler sur les tankers — sans compter
les transports régionaux, comme le cabotage américain — 560 millions
de tonnes de pétrole brut et raffiné, dont 273 en provenance du Moyen-
Orient (et principalement de Koweit), et 159 de la mer des Caraïbes.
C'était une augmentation de 15 % sur les 488 millions de tonnes de
1961, et les totalisations pour 1963 indiqueront à coup sûr une pro
gression du même ordre. Les chiffres de 1962 permettent de prendre
une idée de la carte des grandes routes océaniques pétrolières (fig. 1).
Le plus fort courant (150 Mt) 2 est du Moyen-Orient aux pays de
l'Occident : la plus grande partie (125 Mt, dont 110 pour l'Europe, 12
pour l'Amérique) passe par le canal de Suez (62 Mt de Koweit,
27 d'Iran, 14 d'Arabie Séoudite) et se complète aux oléoducs des ports
levantins3. Beaucoup plus long, mais moins volumineux (22 Mt, dont
15,5 sur les Etats-Unis) est le transport du Moyen-Orient sur le
continent américain septentrional. Intermédiaires quant aux produits
des distances par les tonnages sont les livraisons de ce même Moyen-
Orient sur le Japon (35 Mt) et celles des Caraïbes sur l'Europe
(45,5 Mt). Enfin, sur des distances moindres, mais en masses substant
ielles, les pétroles des Caraïbes vont aux Etats-Unis (72,2 Mt) et au
Canada (15,8).
Tout cela représente d'énormes transformations par rapport au
tableau donné par Fernand Maurette pour 1924 4 : il y a quarante ans,
non seulement les masses transportées étaient dix fois moindres, mais
la route si vigoureusement tracée par les tankers dans l'axe de la Mer
Rouge et de la Méditerranée ne comptait encore que fort peu.
Les minerais
L'intervention du minerai de -fer dans les grandes navigations océa
niques est plus récente encore, et elle s'exprime moins par le fort accrois
sement des tonnages transportés que par l'énorme allongement des
parcours. Ici, la prod