Echanges, transports et communications : circulation et champs migratoires turcs - article ; n°2 ; vol.12, pg 45-71

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Revue européenne de migrations internationales - Année 1996 - Volume 12 - Numéro 2 - Pages 45-71
Exchanges, Transportation, and Communication : Turkish Circulation and Migratory Domain
Stéphane de TAPIA
The concept of migratory circulation, a ramification of the concept of migration, refers to human mobility, the itineraries selected, the means of transportation and communication, and what effectively transpires in the space traveled over, between the land of origin and the land of residence. It is based on the work of geographers (R. Beteille, G. Simon, M. Poinard, etc.) who introduced the concept of an essentially dynamic migratory domain.
In this article, the author first describes and then analyzes how networks of exchange, transportation, and communication function to animate and irrigate the Turkish migratory domain, which currently covers Europe, the Middle East, and the CIS, and which has become transoceanic (North America and Australia). The roles of various transportation and communications operators will be examined, as well as the attitude of public authorities to the emigrants themselves. Various categories of movers work together to constitute a dense network of relations, almost akin to a diaspora phenomenon: a widespread but effective space which has effectively resulted in a Turkish presence throughout Europe and beyond it.
The author suggests a dynamic vision of the migratory domain, based on the mobility of people and goods, and associated with various means of transportation (air, sea, rail, and road), as a complement to the static vision, which observes the emergence of immigrant communities undergoing a complex process of ethnicization (or assimilation) in highly diversified environments. In these terms, mobility may seem to be irrelevant, or may go unnoticed. In reality, it is the backbone of a truly transnational space.
Intercambios, transportes y comunicaciones: circulación y campos migratorios turcos
Stéphane de TAPIA
El concepto de circulación migratoria, resultante del concepto de migración, hace referencia a la movilidad de los hombres, a sus itinerarios, sus medios de transporte y de comunicaciones, su practica efectiva del espacio recorrido, entre región de origen y región de residencia. Toma apoyo sobre los trabajos de geógrafos (R. Beteille, G. Simon, M. Poinard) que tienen del campo migratorio una concepción dinámica.
En este articulo, el autor describe y analiza el funcionamiento de las redes de intercambio, transportes y comunicaciones que animan y irrigan el campo migratorio turco, que se extiende hoy a toda Europa, al Medio Oriente, a la CEI, al Medio Oriente y, mas allá de los océanos, a América del Norte y a Australia. Se examinará el papel de los diferentes actores del transporte y de la comunicación, de los poderes públicos a los inmigrantes mismos, pasando por las diversas categorías de transportadores, qué todos juntos han construido a un espacio de relaciones densas, parecido al de las diásporas, espacio difuso pero eficaz, imponiendo a la presencia turca en toda Europa y mas allá.
El autor propone una visión dinámica del campo migratorio, fundada sobre la movilidad de los hombres y de los bienes y sobre la asociación de diversos medios de transporte (aire, mar, ferrocarril, carretera), complementaria de la visión estática que es la de la emergencia de comunidades inmigradas que están experimentando un recorrido complejo de etnicización (o de asimilación) en medioambientes muy diversos. Esta movilidad puede ser invisible o parecer anecdótica. En realidad, estructura a un espacio realmente transnacional.
Echanges, transports et communications : circulation et champs migratoires turcs
Stéphane de TAPIA
Le concept de circulation migratoire, issu de celui de migration fait référence à la mobilité des hommes, avec leurs itinéraires, leurs moyens de transports et de communications, la pratique effective de l'espace parcouru, entre l'espace d'origine et l'espace de résidence. Il s'appuie sur les travaux de géographes (R. Béteille, G. Simon, M. Poinard, ...) qui ont conçu le champ migratoire comme essentiellement dynamique.
Dans cet article, l'auteur décrit et analyse le fonctionnement des réseaux d'échanges, transports et communications qui animent et irriguent le champ migratoire turc, aujourd'hui étendu sur Europe, Moyen-Orient, CEI et devenu transocéanique (Amérique du Nord et Australie). Seront examinés les rôles des différents acteurs des transports et communications, des pouvoirs publics aux émigrés eux-mêmes, passant par diverses catégories de transporteurs qui tous s'allient pour construire un espace de relations denses, proche de celui des diasporas, espace diffus mais efficace imposant la présence turque dans toute l'Europe et au-delà.
L'auteur propose une vision dynamique du champ migratoire, construite sur la mobilité des hommes et des biens, et l'association de divers modes de transports (air, mer, fer, route) complémentaire de la vision statique qui est celle de l'émergence de communautés immigrées subissant un parcours complexe d'ethnicisation (ou d'assimilation) dans des milieux très diversifiés. Cette mobilité peut passer inaperçue ou sembler anecdotique. En réalité, elle structure un espace véritablement transnational.
27 pages
Source : Persée ; Ministère de la jeunesse, de l’éducation nationale et de la recherche, Direction de l’enseignement supérieur, Sous-direction des bibliothèques et de la documentation.

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Publié le 01 janvier 1996
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Monsieur Stéphane De Tapia
Echanges, transports et communications : circulation et champs
migratoires turcs
In: Revue européenne de migrations internationales. Vol. 12 N°2. 10ème anniversaire. pp. 45-71.
Citer ce document / Cite this document :
De Tapia Stéphane. Echanges, transports et communications : circulation et champs migratoires turcs. In: Revue européenne
de migrations internationales. Vol. 12 N°2. 10ème anniversaire. pp. 45-71.
doi : 10.3406/remi.1996.1066
http://www.persee.fr/web/revues/home/prescript/article/remi_0765-0752_1996_num_12_2_1066Abstract
Exchanges, Transportation, and Communication : Turkish Circulation and Migratory Domain
Stéphane de TAPIA
The concept of migratory circulation, a ramification of the concept of migration, refers to human mobility,
the itineraries selected, the means of transportation and communication, and what effectively transpires
in the space traveled over, between the land of origin and the land of residence. It is based on the work
of geographers (R. Beteille, G. Simon, M. Poinard, etc.) who introduced the concept of an essentially
dynamic migratory domain.
In this article, the author first describes and then analyzes how networks of exchange, transportation,
and communication function to animate and irrigate the Turkish migratory domain, which currently
covers Europe, the Middle East, and the CIS, and which has become transoceanic (North America and
Australia). The roles of various transportation and communications operators will be examined, as well
as the attitude of public authorities to the emigrants themselves. Various categories of movers work
together to constitute a dense network of relations, almost akin to a diaspora phenomenon: a
widespread but effective space which has effectively resulted in a Turkish presence throughout Europe
and beyond it.
The author suggests a dynamic vision of the migratory domain, based on the mobility of people and
goods, and associated with various means of transportation (air, sea, rail, and road), as a complement
to the static vision, which observes the emergence of immigrant communities undergoing a complex
process of ethnicization (or assimilation) in highly diversified environments. In these terms, mobility may
seem to be irrelevant, or may go unnoticed. In reality, it is the backbone of a truly transnational space.
Resumen
Intercambios, transportes y comunicaciones: circulación y campos migratorios turcos
Stéphane de TAPIA
El concepto de circulación migratoria, resultante del concepto de migración, hace referencia a la
movilidad de los hombres, a sus itinerarios, sus medios de transporte y de comunicaciones, su practica
efectiva del espacio recorrido, entre región de origen y región de residencia. Toma apoyo sobre los
trabajos de geógrafos (R. Beteille, G. Simon, M. Poinard) que tienen del campo migratorio una
concepción dinámica.
En este articulo, el autor describe y analiza el funcionamiento de las redes de intercambio, transportes
y comunicaciones que animan y irrigan el campo migratorio turco, que se extiende hoy a toda Europa,
al Medio Oriente, a la CEI, al Medio Oriente y, mas allá de los océanos, a América del Norte y a
Australia. Se examinará el papel de los diferentes actores del transporte y de la comunicación, de los
poderes públicos a los inmigrantes mismos, pasando por las diversas categorías de transportadores,
qué todos juntos han construido a un espacio de relaciones densas, parecido al de las diásporas,
espacio difuso pero eficaz, imponiendo a la presencia turca en toda Europa y mas allá.
El autor propone una visión dinámica del campo migratorio, fundada sobre la movilidad de los hombres
y de los bienes y sobre la asociación de diversos medios de transporte (aire, mar, ferrocarril, carretera),
complementaria de la visión estática que es la de la emergencia de comunidades inmigradas que están
experimentando un recorrido complejo de etnicización (o de asimilación) en medioambientes muy
diversos. Esta movilidad puede ser invisible o parecer anecdótica. En realidad, estructura a un espacio
realmente transnacional.
Résumé
Echanges, transports et communications : circulation et champs migratoires turcs
Stéphane de TAPIA
Le concept de circulation migratoire, issu de celui de migration fait référence à la mobilité des hommes,
avec leurs itinéraires, leurs moyens de transports et de communications, la pratique effective de
l'espace parcouru, entre l'espace d'origine et l'espace de résidence. Il s'appuie sur les travaux de
géographes (R. Béteille, G. Simon, M. Poinard, ...) qui ont conçu le champ migratoire comme
essentiellement dynamique.
Dans cet article, l'auteur décrit et analyse le fonctionnement des réseaux d'échanges, transports et
communications qui animent et irriguent le champ migratoire turc, aujourd'hui étendu sur Europe,Moyen-Orient, CEI et devenu transocéanique (Amérique du Nord et Australie). Seront examinés les
rôles des différents acteurs des transports et communications, des pouvoirs publics aux émigrés eux-
mêmes, passant par diverses catégories de transporteurs qui tous s'allient pour construire un espace
de relations denses, proche de celui des diasporas, espace diffus mais efficace imposant la présence
turque dans toute l'Europe et au-delà.
L'auteur propose une vision dynamique du champ migratoire, construite sur la mobilité des hommes et
des biens, et l'association de divers modes de transports (air, mer, fer, route) complémentaire de la
vision statique qui est celle de l'émergence de communautés immigrées subissant un parcours
complexe d'ethnicisation (ou d'assimilation) dans des milieux très diversifiés. Cette mobilité peut passer
inaperçue ou sembler anecdotique. En réalité, elle structure un espace véritablement transnational.1996 (12) 2 pp. 45-71 45
Echanges, transports et communications
circulation et champs migratoires turcs
Stéphane de TAPIA
INTRODUCTION
Lorsque les premiers travailleurs turcs, entre 1957 et 1960, sont apparus sur le
marché allemand du travail (Abadan 1964), nul n'imaginait que 35 ans plus tard, les
Turcs formeraient, en terme de nationalité, la première population immigrée d'Europe,
2 536 783 au 1 Avril 1993 selon l'Administration turque (YIHGM 1993), et surtout
qu'ils seraient présents sur des terrains aussi divers que l'Amérique du Nord,
l'Allemagne et la Scandinavie, la France ou l'Italie, l'Arabie Saoudite, l'Iran,
l'Australie, ... ou encore les Républiques de la C.E.I, et l'île d'Aruba, dans les Antilles
Néerlandaises (de Tapia 1992). En trois décennies, l'émigration est devenue un fait
économique, social et culturel marquant en Turquie et en Europe Occidentale (Martin
1991). Etendu de façon significative sur 15 à 20 pays, le champ migratoire turc est un
cas d'école pour les géographes, sociologues, économistes et historiens des migrations
internationales, en raison de ses développements, mutations et ajustements incessants,
par certains aspects proche de l'étude des diasporas, par d'autres voisin de tous les
grands courants migratoires d'après 1945, Maghrébins, British Asians, Chicanos et
Latinos des USA.
Nous aborderons ici l'étude de ce champ par le biais des échanges en général,
des transports et communications en particulier, procédé assez rare dans l'étude des
migrations internationales bien que de nombreux géographes des transports (pour la
France : Ritter, Wolkowitsch, Wackermann, Dacharry, Merlin, ...) citent l'importance
historique et contemporaine des flux migratoires dans l'économie des transports, par
exemple pour le développement des vols charters dans le trafic aérien. Qui dit
migration dit mobilité et la mobilité entraîne un transport. Ceci est tellement évident
que seuls de très rares universitaires ou chercheurs (pour la France, on citera Poinard,
* Chargé de Recherche, UMR MIGRINTER-IERS, CNRS, Université de Poitiers, 95 avenue du
Recteur Pineau, 86022 Poitiers Cedex, France. 46 Stéphane DE TAPIA
Simon, en Géographie, Tarrius, Begag, Marotel, ... en Sociologie des Transports et
Anthropologie de la Mobilité) se sont penchés sur l'économie générale des transports
en liaison avec la migration internationale, Le. la circulation migratoire.
Tableau 1 : La présence turque dans les pays d'immigration, 1983-1993
1983 1986 1988 1989 1990 1991 1993
Allemagne 1 552 328 1 434 300 1 510 780 1 613 000 1 612 623 1 779 586 1 854 945
Pays-Bas 154 201 156 396 1 67 325 176 547 191 455 228 414 284 656
France 144 790 180 147 194 063 204 225 213 805 238 682 240 000
Autriche 90 000 130 000 117 000 150 000
Suisse (1) 48 485 49 259 55 964 59 450 64 192 69 493 73 024
Belgique 63 587 78 039 81 883 84 102 81777 84 935
Danemark 17 240 22 313 23 000 26 072 29 680 37 000 27 929
20 900 21 538 22 414 40 000 50 000 Suède (2)
28 480 16 000 17 000 50 000 65 000 Roy. Uni (3)
Illustration non autorisée à la diffusion 3 086 4 300 4 900 5 300 10 000 Norvège
Italie 1 775 4 695
Grèce 3 238
Chypre 7 307 30 402
Australie (4) 60 000 87 000 100 000 100 000 41 100 45 000 42 760
Lybie 80 000 24 000 27 750 26 000 1 8 500 10 336 9 479
1 60 000 Arabie Sa. 126 000 80 000 100 000 100 000 130 000 150 000
Irak 4 345 3 010 9 284 3 168 3 330
Koweit 3 000 3 000 3 000 3 000 2 570
932 1 242 4 695 21 436 URSS/CEI (5)
Autres pays 27 380 9 697 11 000 11 000 22 711 7 663
Sources : YIHGM, Rapports Annuels et EUROSTAT, Statistiques Démographiques.
1) La Suisse inclut la petite colonie turque du Liechtenstein, 500 à 600 personnes.
2) Suède, les premiers chiffres sont ceux des Turcs résidant en Suède, les suivants incluent les
Suédois d'origine turque, selon que l'on admette ou non la double nationalité.
3) Confusion totale entre Turcs et Chypriotes Turcs. Plus précis, le rapport YIHGM 1993,
s'appuyant sur le dernier recensement britannique, cite le chiffre de 32 910 ressortissants turcs.
4) Selon les dates, Turcs ou « Turco-Australiens », incluant Australiens d'origine turque.
5) Sorties officielles de travailleurs turcs selon IIBK.
Définitions préalables : champs et circulation migratoires
Avant tout développement, il nous faudra expliciter les notions de champ et de
circulation migratoires. Pour Béteille (1981), une «relation migratoire procède de
liens complexes qui doivent exister simultanément », totalement ou partiellement,
soient des ensembles de relations individuelles ordinaires (familiales, sociales), de
REMI 1996 (12) 2 pp. 45-71 transports et communications : circulation et champs migratoires turcs 47 Échanges,
travail et d'affaires entre émigrés (significatives car préférentielles), des inves
tissements et liens fonciers dans la région d'origine, des relations de loisirs et de
retraite, des liens administratifs avec la région ou le pays d'origine. Etablie au départ
pour des migrations internes, cette relation s'applique tout autant aux migrations
internationales actuelles. Partant de là, et toujours selon Béteille, le champ migratoire
réunit plusieurs éléments en totalité ou partiellement, entre zone d'origine et émigrés :
- attraction préférentielle incontestable d'un pôle urbain, éclipsant les autres ;
- flux migratoire durable, issu d'un même groupe humain ;
- orientations professionnelles préférentielles impliquant des solidarités
actives ;
- relations privilégiées ayant valeur de comportement de groupe (norme
sociale) entre zones de départ et d'accueil et à l'intérieur des colonies d'émigrés
(solidarité et contrôle) ;
- conséquences évidentes sur les communautés d'origine (économiques,
culturelles) ;
- nuances locales (existence de types purs et marginaux).
Le champ migratoire, aire d'extension des migrations d'une population
donnée, à l'image d'un champ magnétique, est un espace dans lequel la dite
construit un ou des réseaux de relations... Cet espace est structuré par les
manifestations de la migration, flux, organisations, services... C'est, comme l'écrit
Gildas Simon (1979 p. 101), un véritable espace humain, fortement structuré et
dynamique.
Fondées sur des constats parallèles, les thèses de Béteille (1974), sur
l'Aveyron — migrations intérieures, avec une faible composante internationale — ,
Simon (1979) et Poinard (1991) sur la Tunisie et le Portugal — migrations
internationales à forte composante bilatérale, vers la France — , attestent de l'existence
de champs migratoires complexes, espaces relationnels incontestables de solidarités
professionnelles et/ou culturelles. L'ensemble de ces relations privilégiées, mesurables
en grande part, alimente une véritable économie d'échanges, basée sur des prestations
de transport et de communication, entre les divers pôles d'origine et de départ, la
circulation migratoire, que l'on pourrait définir comme l'ensemble des mobilités
induites par le fait migratoire, incluant flux d'émigration et de retour, mouvements
touristiques vers le pays d'origine, personnes accompagnantes, flux invisibles et
immatériels, comme l'information et l'investissement. Cet ensemble, élément de
Y économie des migrations internationales (Tapinos 1974), nous paraît digne d'intérêt
en ce qui concerne la géographie des transports, producteurs d'espaces particuliers.
La Turquie, espace de référence
La Turquie (780 000 km2, environ 60 M.hab., plus de 3 M. d'émigrés, des
retours évalués à plus d'un million), se trouve historiquement et culturellement liée à
d'autres ensembles géographiques, avec lesquels les échanges sont nombreux et
souvent conflictuels, Balkans, Moyen-Orient, Caucase, Russie, Asie Centrale, ...
REMI 1996 (12) 2 pp. 45-71 :
48 Stéphane DE TAPIA
auxquels s'ajoutent aujourd'hui les régions du champ migratoire et les partenaires
normaux des relations économiques, en particulier de l'Union Européenne (40 à 50 %
du commerce extérieur, import et export). En d'autres termes, les transporteurs et les
agents économiques turcs et étrangers ont dû s'intéresser aux marchés des transports et
communications, pour lesquels l'émigration forme une clientèle non négligeable.
L'économie des transports s'inscrit depuis peu dans un contexte nouveau d'émergence
d'une aire turcophone (Turk Dùnyasi) intégrant aussi bien « Turcs de l'extérieur » (Di§
Tùrkler) qu'émigrés (Yurtdi§mdaki iççiler) sur un champ géographique immense
(Bainbridge 1995, Doganay 1994, Devlet 1989).
LA TURQUIE ET SON ENVIRONNEMENT : ANALYSE
DES FLUX
Un rappel de la situation de la Turquie dans la géographie mondiale de la
circulation n'est sans doute pas inutile. Comme la Russie, la Turquie présente
l'originalité de s'être établie sur l'Europe et l'Asie ; Istanbul, l'ancienne capitale
ottomane et byzantine étant d'ailleurs à cheval sur les deux continents. La ville contrôle
les Détroits du Bosphore et des Dardanelles, ayant construit ses principaux ports,
d'abord sur le Bosphore, puis sur la Mer intérieure de Marmara. La meilleure
illustration de cette fonction de transit et de communication est aujourd'hui donnée par
l'existence de deux ponts suspendus sur le Bosphore, joignant Europe et Asie, au-
dessus d'un trafic maritime de plus en plus dense, entre Mer Noire et Méditerranée,
enjeu direct de l'actuelle compétition russo-turque pour l'écoulement des
hydrocarbures de l'Asie Centrale et du Kazakhstan1. Européenne, Istanbul s'ouvre sur
la Thrace, à l'origine de la Route des Balkans, reliant Sofia, Belgrade, Zagreb à
Budapest, Vienne, et plus loin à l'Europe de l'Ouest, tour à tour voie d'invasion, de
civilisation, commerciale, touristique, itinéraire aussi de la migration turque, en train,
puis en autocar, voiture et avion", vers les cités industrielles d'Europe. En grande
partie, nous sommes ici sur la Trans European Motorway. Asiatique, Istanbul est à
l'origine des grands itinéraires, en premier lieu caravaniers, puis ferroviaires et
routiers, vers Damas et la Mecque, vers Baghdad et Bassorah, au sud, vers Tabriz,
Téhéran et le Caucase, à l'est et au nord-est. On se retrouve là partiellement sur la
1 Compétition lourde de dangers y participent les producteurs (Azéris, Turkmènes, Kazakhs,
Russes), sociétés pétrolières occidentales, principalement américaines, mais aussi les Etats
régionaux, Turquie et Iran, en vive concurrence sur l'Asie Centrale, ... et plus ou moins
directement Arméniens, Géorgiens, Kurdes, Caucasiens,... Les conflits du Kurdistan, du
Karabagh, de Tchétchénie, sont maintenant tous des pions dans la gigantesque partie d'échecs
qui se profile à l'horizon sur le territoire de l'ex U.R.S.S. et ses abords immédiats.
2 Les statistiques D.I.E. montrent que la route et l'avion rivalisent pour la première place depuis
1977. Auparavant, de 1971 à 1977, l'avion l'emporte très nettement. Ce n'est qu'en 1977 que
la route peut réellement concurrencer l'avion. Durant les années 1960, train et autocar
devancent l'avion ; les effectifs étaient alors très faibles, de l'ordre de 60 000 sorties en 1962,
180 000 en 1965.
REMI 1996 (12) 2 pp. 45-71 transports et communications : circulation et champs migratoires turcs 49 Échanges,
mythique Route de la Soie7', ou plus au sud, entre Izmir et l'Iran, sur la Route Royale
des Empereurs Achéménides. Les distances sont parfois considérables : Edirne est à
1 800 km de la douane turco-iranienne de Gùrbulak/Bazargan et chauffeurs ou migrants
turcs couvrent des distances souvent supérieures à 3 000 km pour desservir leurs clients
ou prendre des vacances chez eux (soit 6 000 km et plus pour un aller-retour !). Par le
Caucase et l'Iran, ces mêmes chauffeurs turcs desservent aujourd'hui Almaty ou
Tashkent. Plus excentrées pour notre propos, la route fluviale du Danube, les routes
maritimes de la Méditerranée et de l'Adriatique, celles de la Volga et de la Caspienne,
intéressent à des degrés divers l'économie turque.
MOBILITES INTERNATIONALES ET ECHANGES
ECONOMIQUES : UNE OUVERTURE DE PLUS EN PLUS
GRANDE
Après la dislocation de l'Empire Ottoman et la proclamation d'une
République laïque et occidentalisée, la Turquie est restée repliée sur elle-même, jalouse
de son indépendance jusqu'en 1950, date du passage au multipartisme et période de
rapprochement avec l'Ouest (ONU, OTAN, OCDE, CENTO, ...). Un très fort
mouvement d'urbanisation, de migrations internes, précède de peu le déclenchement de
la migration internationale. Il faut cependant attendre 1965 pour voir une ouverture
significative aux touristes et capitaux étrangers. Cependant, pendant des années encore,
les dépenses touristiques excéderont les revenus, alors que l'Espagne, la France ou
l'Italie jouent systématiquement leurs potentiels touristiques. Les transporteurs turcs ne
se lanceront dans l'aventure internationale que dans les années 1960. C'est, comme
souvent en Turquie, l'Etat qui fait le premier pas, en créant, avec un soutien financier
international (Banque Mondiale : achat de 140 tracteurs alors que le privé avec
7 entreprises ne peut aligner que 13 tracteurs !), la première flotte de semi-remorques,
Frinta§ (1969), d'ailleurs sans grand succès. Créée en 1946, la firme Varan qui
desservait avant la guerre en Bosnie le Nord-Est de la France, la Suisse, l'Autriche et
une partie de l'Allemagne, ne s'est réellement implantée en Europe qu'en 1969.
Jusqu'aux années 1980, la compagnie aérienne nationale, Turk Hava Yollan {Turkish
Airlines) est restée de taille très moyenne; en 1988, elle ne possède encore que
28 avions.
a) Flux de personnes, trafics passagers
On estime que 135 000 travailleurs sont sortis de Turquie en 1973, année de la
suspension des recrutements en Europe (sorties officielles + régularisations
3 Projet soutenu par l'UNESCO, la Route de la Soie voit les premières mesures concrètes,
comme des investissements chinois en Turquie dans le commerce. La société Ipek Yolu (Route
de la Soie en turc) est créée en 1987 en joint venture, 49 % de capitaux chinois. Plus
sérieusement, plusieurs conférences ont réuni les états de la région pour envisager les liaisons
dites Trans Asian Motorway et Trans Asian Railroad. En fait, les interconnexions ferroviaires
entre la Chine, le Kazakhstan, l'Asie Centrale, l'Iran, le Caucase, la Turquie et la Russie, sont
presque réalisées.
REMI 1996 (12) 2 pp. 45-71 50 Stéphane DE TAPIA
administratives). La même année, les douanes turques enregistrent 943 741 sorties
(dont 773 951 pour motif professionnel). En 1990, on enregistre 2 937 546 sorties (dont
1 322 820 professionnelles) pour un flux migratoire, surtout dirigé vers le Moyen-
Orient, qui oscille depuis des années entre 40 et 50 000 travailleurs. L'indice
d'augmentation des flux de 1973 à 1990 est de 311, de 1970 à 1990 de 569. Ceci
illustre l'ouverture connue par le pays ces dernières décennies : en 1991-92, ce sont de
5 à 6 millions de citoyens turcs qui entrent et sortent chaque année. Les flux de
touristes étrangers augmentent d'ailleurs dans des proportions supérieures, avec un
indice atteignant 742 en 1990, pour la période équivalente.
Entre 1970 et aujourd'hui, les bilans entrées/sorties annuels montrent une
réelle sensibilité à la fois aux politiques migratoires des pays d'emploi (les retours de
travailleurs) et à l'évolution interne de la Turquie : le coup d'état de 1980 est marqué
par un effondrement des sorties touristiques, une accélération des sorties d'étudiants et,
relativement de travailleurs, alors que les migrations de travail sont partout suspendues.
Les statistiques nationales du tourisme (D.I.E. et ministère du Tourisme)
permettent de saisir ces flux par année, mois, mode de transport, motifs de
déplacement, pays de destination, principales douanes. On peut donc approcher les
parts de trafics liés à la circulation migratoire, sans toutefois éliminer de marges
d'erreur difficilement contrôlables en l'absence d'enquêtes spécialisées. La circulation
migratoire apparaît dans les séquences mensuelles, la répartition des pays de
destination, et plus particulièrement dans les motifs de déplacement. Sont facilement
décelables le poids des mois d'été (juillet, août, septembre) et la pointe de décembre
qui correspond aux congés dans le bâtiment et les travaux publics. Certaines
statistiques partielles désignent les travailleurs émigrés dans le volume total de
l'activité : T.H.Y. déclare 206 000 à 283 000 passagers annuels entre 1983 et 1991 sur
vols charter réservés aux migrants (toutes destinations), ce qui n'exclue pas la présence
de ceux-ci sur vols réguliers. La stagnation de la clientèle migrante s'explique en
grande part par l'apparition de vols charter privés concurrents, étrangers d'abord, puis
turcs. Ainsi, Faruk §en, (Milliyet, 28/09/1988 in §en 1991) estime que les vols charter
au départ de la seule Allemagne rassemblent 200 000 passagers.
Tableau 2 : Activités de la Compagnie nationale T.H.Y. (Turkish Airlines)
Charters émigrés Lignes intérieures Lignes internationales Hadj + Locations
Année Passagers Passagers Passagers Passagers Vols (un.) Vols (un.) Vols (un.) Vols (un.)
1983 2 489 275 17 836 1 537 8 206 696 341 44
1984 2 023 236 19 987 1708 9 761 867 647 71
1 855 206 1 551 10 754 1985 20 535 956 519 67 Illustration non autorisée à la diffusion
1986 1 918 214 19 603 1 730 11 628 992 650 83
1987 1 979 240 20 158 2 062 12 380 1 199 863 126
944 1988 2 007 235 22818 2 142 13 994 1 355 102
1989 1 952 250 23 395 2 332 14 728 1460 1 129 136
1990 2 001 263 24 693 2 591 1 547 1 380 174 16 183
1991 2 136 283 26 695 2 946 18 663 2 065 1 301 216
Source : Ministère des Communications, Ankara, 1991.
Les vols sont comptabilisés en unités, les passagers en milliers.
REMI 1996 (12) 2 pp. 45-71 transports et communications : circulation et champs migratoires turcs 51 Échanges,
b) Trafics marchandises
La rapide ouverture de l'économie turque, l'augmentation du volume du
commerce extérieur, sont des faits reconnus. Selon les enquêtes effectuées en
Allemagne (TÛSIAD -Association patronale turque -, Zentrum fur Tûrkeistudien,
Sôyler 1992, ...), le volume des importations de Turquie par les entreprises issues de
l'immigration n'est pas négligeable. On manque cependant de références et d'études
permettant de démarquer le commerce lié à la circulation migratoire de celui qui est dû
aux relations normales entre pays partenaires4.
c) Flux invisibles et immatériels
De nombreux auteurs turcs se sont penchés sur les retombées macro
économiques de l'émigration, en particulier sur les transferts d'épargne et les modalités
d'investissement de ces avoirs accumulés à l'étranger et partiellement injectés dans
l'économie globale (par exemple Gôkdere ou Akagiïl). Les résultats des enquêtes
(Gitmez, Toepfer, ...) montrent l'importance de ces flux pour l'immobilier, la création
d'entreprises agricoles, artisanales, parfois industrielles, de services (dont les
transports), ... Il ne peut être ici question de détailler ces résultats. Rappelons
simplement avec Akagiil (1992) que le montant officiel des transferts a été de
34 milliards 324 millions U.S. $ entre 1964 et 1990, couvrant parfois le déficit du
commerce extérieur (en 1972, 1973 et 1988), et qu'il continue à approcher ou
légèrement dépasser les 3 milliards de dollars en 1991 et 1992 (DIE Yilhgi 1993). Ces
transferts ont largement concouru à vivifier le commerce extérieur entre la Turquie et
ses partenaires européens, en premier lieu l'Allemagne, premier employeur et premier
partenaire économique. Ceci est visible sur le parc automobile, privé et utilitaire, sur le
parc de machines-outils dans l'entreprise en Turquie, et à l'inverse dans le trafic
d'exportations turques vers l'Allemagne. On retrouve les mêmes tendances dans le
trafic de l'information (pour les PTT, de Tapia 1994 a).
APPROCHE DES RESEAUX TURCS A L'ETRANGER
Sans qu'il soit toujours possible de calculer corrélations et liaisons réelles,
force est de constater la densité et l'ubiquité de la présence turque dans les pays
d'immigration. Ces trente-cinq années de migrations ont vu se construire de multiples
réseaux sociaux et économiques que nous avons essayé, avec d'autres, de formaliser
(de Tapia 1993a, Wilpert 1992). Les transporteurs turcs, publics et privés, avec
plusieurs dizaines d'avions, plusieurs centaines d'autocars, environ 7 000 camions
TIR5, des traversiers et des transrouliers (roll on-roll off ou ro-ro), desservaient en
4 L'enquête TUSIAD (1988), souvent citée par Faruk §en, fait état de 450 millions D.M. annuels
importés de l'étranger par des entreprises turques d'Allemagne, pour 76 % de la valeur de Turquie. Sur un échantillon de 1 88 sociétés établies dans six métropoles, 20 %
étaient concernées par 1 'import-export.
5 Au sens de la convention T.I.R. de 1975, sous l'égide de l'ONU.
REMI 1996 (12) 2 pp. 45-71