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La guerre de course de l'Ancien Régime au XXe siècle : essai sur la guerre industrielle - article ; n°1 ; vol.16, pg 7-43

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Histoire, économie et société - Année 1997 - Volume 16 - Numéro 1 - Pages 7-43
Abstract The myth of the race, a victory tool used by the weakest and the greatest alike, has remained with us throughout and contemporary history. However, both theoreticians and historians have often been behind over-selective studies of this phenonemon. In order to be able to understand all the ins and outs of the question, it has to be-situated in a lengthy historical context. In doing so, the permanent mental representations are set against the continually self-accelerated mutability of the technological and scientific innovations which have governed times of war throughout the centuries. There is therefore no one uniform theory for all centuries, but instead a forever changing inter-active game between, the race to race and the sudden steps forward in technology, which therefore modifies the elements of the problem more and more.
Résumé Le mythe de la Course instrument de victoire du plus faible au plus fort a perduré pendant toute l'histoire moderne et contemporaine. Or la pensée théorique et historique a principalement étudié le phénomène de manière trop ponctuelle. Pour en comprendre les tenants et les aboutissants, il faut replacer le tout dans le contexte d'une histoire longue. S'opposent ainsi le permanence des représentations mentales à la mutabilité sans cesse auto-accélérée des novations technologiques et scientifiques qui déterminent les épisodes des guerres de course à travers les siècles. Il n'existe donc pas de théorie uniformément valable à travers les siècles, mais bien un interjeu sans cesse changeant entre la « course à la course » et les brusques sauts de technologie, modifiant de plus en plus les données du problème.
37 pages
Source : Persée ; Ministère de la jeunesse, de l’éducation nationale et de la recherche, Direction de l’enseignement supérieur, Sous-direction des bibliothèques et de la documentation.

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Publié le 01 janvier 1997
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Langue Français
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Jean Meyer
La guerre de course de l'Ancien Régime au XXe siècle : essai
sur la guerre industrielle
In: Histoire, économie et société. 1997, 16e année, n°1. pp. 7-43.
Résumé Le mythe de la Course instrument de victoire du plus faible au plus fort a perduré pendant toute l'histoire moderne et
contemporaine. Or la pensée théorique et historique a principalement étudié le phénomène de manière trop ponctuelle. Pour en
comprendre les tenants et les aboutissants, il faut replacer le tout dans le contexte d'une histoire longue. S'opposent ainsi le
permanence des représentations mentales à la mutabilité sans cesse auto-accélérée des novations technologiques et
scientifiques qui déterminent les épisodes des guerres de course à travers les siècles. Il n'existe donc pas de théorie
uniformément valable à travers les siècles, mais bien un interjeu sans cesse changeant entre la « course à la course » et les
brusques sauts de technologie, modifiant de plus en plus les données du problème.
Abstract The myth of the race, a victory tool used by the weakest and the greatest alike, has remained with us throughout and
contemporary history. However, both theoreticians and historians have often been behind over-selective studies of this
phenonemon. In order to be able to understand all the ins and outs of the question, it has to be-situated in a lengthy historical
context. In doing so, the permanent mental representations are set against the continually self-accelerated mutability of the
technological and scientific innovations which have governed times of war throughout the centuries. There is therefore no one
uniform theory for all centuries, but instead a forever changing inter-active game between, the "race to race" and the sudden
steps forward in technology, which therefore modifies the elements of the problem more and more.
Citer ce document / Cite this document :
Meyer Jean. La guerre de course de l'Ancien Régime au XXe siècle : essai sur la guerre industrielle. In: Histoire, économie et
société. 1997, 16e année, n°1. pp. 7-43.
doi : 10.3406/hes.1997.1933
http://www.persee.fr/web/revues/home/prescript/article/hes_0752-5702_1997_num_16_1_1933GUERRE DE COURSE DE L'ANCIEN REGIME AU XXe SIECLE LA
ESSAI SUR LA GUERRE INDUSTRIELLE
par Jean MEYER
Résumé
Le mythe de la Course instrument de victoire du plus faible au plus fort a perduré pendant
toute l'histoire moderne et contemporaine. Or la pensée théorique et historique a principalement
étudié le phénomène de manière trop ponctuelle. Pour en comprendre les tenants et les aboutis
sants, il faut replacer le tout dans le contexte d'une histoire longue. S'opposent ainsi le perma
nence des représentations mentales à la mutabilité sans cesse auto-accélérée des novations
technologiques et scientifiques qui déterminent les épisodes des guerres de course à travers les
siècles. Il n'existe donc pas de théorie uniformément valable à travers les siècles, mais bien un
interjeu sans cesse changeant entre la « course à la course » et les brusques sauts de technolog
ie, modifiant de plus en plus les données du problème.
Abstract
The myth of the race, a victory tool used by the weakest and the greatest alike, has remained
with us throughout and contemporary history. However, both theoreticians and historians have
often been behind over-selective studies of this phenonemon. In order to be able to understand all
the ins and outs of the question, it has to be-situated in a lengthy historical context. In doing so,
the permanent mental representations are set against the continually self-accelerated mutability of
the technological and scientific innovations which have governed times of war throughout the
centuries. There is therefore no one uniform theory for all centuries, but instead a forever chan
ging inter-active game between, the "race to race" and the sudden steps forward in technology,
which therefore modifies the elements of the problem more and more.
Sujet souvent abordé, et ce sous des angles de prise de vue fort divers, la
guerre de course au XXe siècle plonge ses racines dans l'histoire et l'histori
ographie des marines « faibles », comme spécificité du « faible au fort ». L'on
sait toute l'importance qu'a revêtu l'opposition, courant de la deuxième moitié
du XIXe siècle de « l'école historique » s'appuyant sur l'américain Mahan et
la « Jeune Ecole » française de l'amiral Aube, mais dont les premiers liné
aments se situent, avec le général Paixhans, dans l'immédiat après 1815. Or
l'historiographie maritime, et plus encore les traités tant de stratégie que de
tactique, ont longtemps - jusqu'en plein XXe siècle -, présenté les débats
« intellectuels » sur ce sujet sous la forme de dogmes antagonistes reposant
HES 1997 ( 16e année, n° 1) 8 Histoire Economie et Société
sur des présupposés tirés d'une histoire comprise à travers les insuffisances de
toute historiographie en train de se construire et axée sur le spectaculaire.
Pour les uns, la bataille « décisive » est à rechercher à tout prix, comme
condition de la maîtrise de la mer, pour les autres, ils reconnaissent d'emblée
la supériorité anglaise. Nul salut que dans la guerre de course : tentation quasi
permanente dans la marine française, de Vauban à la Jeune Ecole. Le grand
mérite (à nos yeux), de la « Jeune Ecole » a été de replacer ce débat séculaire
dans le contexte d'une évolution technologique redistribuant la donne général
e. Il nous semble cependant, à tort ou à raison, indispensable de situer, en
premier lieu, les données du contexte évolutif dans l'interjeu permanent de
l'attaque et de la défense, des possibilités de « nuisance » face à l'adversaire
mesurées aux capacités non seulement de réaction, mais plus encore de « reta
liation » de l'ennemi.
Car les grands principes de la guerre de course sont simples, fixés depuis
le XVIe siècle, ou du moins, depuis l'apparition de réelles marines de guerre '.
Le « faible » réplique au « fort » en refusant la guerre d'escadre, - du moins
tant que l'usure en détail du « fort » ne l'a pas assez affaibli - et, en tentant
d'atteindre les capacités de transport maritime, et par là, en ruinant son écono
mie commerciale, finit par affaiblir, indirectement le crédit et donc les capacit
és financières du « supérieur ». L'ennui, en pareille matière spéculative, est
que l'on prend peu en compte les répliques adverses, qui peuvent être de type
varié. Le non-dit est ici aussi important que l'écrit. Pareil calcul, de type éco
nomique, et en fin de compte, longtemps, de finalité financière, présuppose
que l'on soit soi-même peu vulnérable dans le domaine pris pour cible.
Apparaît ainsi d'emblée, un critère de classement : la guerre de course ne peut
atteindre sa pleine efficacité que si son propre commerce ne présente pour la
survie de l'Etat et de la Nation qu'un apport non seulement très inférieur à
celui de l'adversaire, mais plus encore non décisif pour la suite des événe
ments. En d'autres termes la guerre de course diffère essentiellement des stra
tégies de « blocus », car celles-ci présupposent la sécurité donnée par la
faiblesse de leur propre économie commerciale. Dès que la guerre de course
connaît une croissance marquée, l'arme devient à double tranchant. Apparaît
aussi une nuance (le mot est faible) : car si la guerre de course peut se super
poser à une stratégie de blocus, elle appelle aussi le contre-blocus; mais la
guerre de course de l'Ancien Régime peut-elle viser pareil blocus? La lecture
des textes politiques de l'ancienne France comme de la Révolution et de
l'Empire permet de préciser la finalité réelle de ces mesures : il s'agit essen
tiellement, d'atteindre le crédit de l'Etat adverse estimant qu'en détruisant
assez de fortunes privées d'armateurs, on obtient un effet à double détente : 1)
dégoûter le plus possible d'hommes d'affaires et 2) provoquer des paniques
boursières annulant la capacité d'emprunt liée au crédit de l'Etat. Talleyrand
1. M. Acerra et J. Meyer, Histoire de la marine française des origines à nos jours, Rennes, Ouest-
France, 1994, p. 12-14, 17-35, etc.
HES 1997 (16e année, n° 1) Essai sur la guerre industrielle 9
le savait : cet état d'esprit repose sur une double illusion : 1) la croyance que
recourir à l'emprunt est une faiblesse fondamentale et 2) que les hommes
d'affaires se laissent exclusivement guider par des raisons financièrement
rationnelles. C'est ne pas tenir compte du patriotisme d'une grande partie de
l'opinion publique anglaise. Or, l'avantage anglais réside, depuis 1694, sur la
publicité du budget, qui, en engageant par ses votes, l'élite politique de
l'Angleterre, rend solidaires patriotisme et intérêt bien compris. La guerre de
course ainsi prônée se retourne en fait contre la France : elle y est menée sous
une forme essentiellement spéculative, comme un jeu du risque, à la manière
des loteries; nous sommes dans les siècles du jeu, du vice, des divertiss
ements. Cette spéculation politico-militaire se retrouve d'ailleurs dans la
conduite même de la guerre des escadres. Dans la mesure où l'on peut parler
de « stratégie » - celle, ébauchée par Seignelay et ses premiers commis - lors
de la campagne de 1690 cherche, au-delà de la victoire tactique, la déstabilisa
tion politique de l'adversaire. Puis, dans une étape ultérieure, sur laquelle il
faudra revenir, la guerre d'escadre se transforme en guerre de course : la
revanche de La Hougue-Barfleur (1692) conduit, en 1693, la destruction du
convoi de Smyrně, avec son cortège de faillites dans la « City » londonienne.
L'exception de la guerre de la Ligue d'Augsbourg
Cette « stratégie » est, beaucoup plus qu'on ne l'imagine, un succès : la
guerre de la Ligue d'Augsbourg bloque, pour un temps la croissance de la
flotte commerciale anglaise. C'est qu'à la « petite » et « moyenne » course
des armateurs privés des ports français de la Manche se juxtapose la
« grande » course avec les navires du roi frétés par ces mêmes armateurs 2.
Ainsi la riposte de l'Amirauté anglaise à la course privée, c'est-à-dire le
regroupement en convois, s'avère insuffisante face aux navires de troisième
rang de la marine royale. Il faut donc décomposer les éléments de cette lutte
qui fait exception dans tout l'Ancien Régime.
En deçà de l'objectif de ruine financière, jamais atteint ni même seulement
approché de très loin à quelques très rares moments de crise, la course est,
côté français, simple « succédané » et ce à un double titre. 1) Pour les ports
de la Manche, dont le trafic commercial est pratiquement détruit dès
1688/1689, la course représente une activité de substitution, à la fois pour les
chantiers navals, pour les armateurs comme pour les équipages - dans la
mesure où ils ne sont pas requis par le système des classes pour la marine de
guerre; 2) « L'insuffisance » des finances 3 ne permet plus aux Pontchartrain
de financer la marine de guerre, l'affrètement et la location des bâtiments, fus
sent-ils de ligne, aux frais d'armateurs privés, l'activité guerrière navale aux
2. J. Meyer, La course, romantisme, exutoire social, réalité économique, essai de méthodologie, dans
Annales de Bretagne, tome LXXVIII, n° 2, juin 1971, p. 307-344.
3. J. Meyer, Le poids de l'Etat, Paris, PUF, 1983, p. 50-55. Il est vrain de tracer une histoire de la
guerre de course sans la replacer d'abord dans son contexte étatique et financier.
HES 1997 ( 16e année, n° I) 10 Histoire Économie et Société
moindres coûts pour l'Etat. D'autant plus que les sociétés de course - parfois
des sociétés par parts de navires et même, comme à Saint-Malo, sociétés par
actions, - « ratissent » large en drainant le capital à travers toute l'épaisseur
de la société française, aussi bien sur le plan géographique que sur celui de la
richesse. En d'autres termes, la course permet de faire participer les « riches »
à l'effort de guerre sous une forme plus alléchante que par celle des impôts.
Dernier avantage : la course se greffe sur le commerce normal, internatio
nal en particulier. Comme le souligne le mémoire du négociant nantais
Joachim Descazaux du Hallay 4, l'afflux des cargaisons de prise, leur revente
à l'étranger, y compris aux propriétaires initiaux des frets confisqués, familia
rise la société française avec le grand commerce international, et sert de base
à l'essor ultérieur de la marine marchande ainsi que du capitalisme naval.
Il n'est, en tout cela, ni question de l'anéantissement total du commerce
adverse ni - encore moins - de livrer de grands combats. Tout combat met en
cause l'existence même du capital investi, et il s'agit de le ménager au maxi
mum. Le combat n'est engagé que dans les meilleures conditions possibles. Et
quand on peut obtenir le paiement d'une rançon - surtout pour les petits
navires - on la préfère à la destruction, les accords tacites ou avoués entre
hommes d'affaires (mal connus, et pour cause), visibles pour les échanges de
prisonniers, élargissant encore la gamme d'utilisation de subterfuges on ne
peut plus variés, contrebande en tête...
Buts et objectifs politiques d'une part, intérêts des armateurs privés de
l'autre ne coïncident donc que partiellement, et s'opposent souvent. Ces pro
cédés ont, par ailleurs, nombre d'inconvénients. Le recrutement des équipages
des navires de course draine les faibles surplus de matelots que laisse le syst
ème des classes. Solution partielle : occuper les hommes sur la marine de guer
re en été, pendant la saison de la sortie des escadres, puis à bord des corsaires
pendant la mauvaise ; solution évidemment boiteuse. Il y a bien pire, la
guerre de course ne va pas sans lourdes pertes et, tant pour les armateurs pri
vés que pour l'Etat, elle nécessite un calcul à double entrée. Face aux gains
des prises - et pendant la guerre de la Ligue d'Augsbourg ils sont très élevés
- existent les pertes : perte en capital, pertes en navires, et plus grave, pertes
en hommes. La course et les défaites navales finissent par épuiser les disponib
ilités en hommes. En termes de circulation des flux, le « stock » initial
(50000 matelots environ) est diminué par une sortie incessante moins sous la
forme de morts que de victimes des épidémies et surtout de prisonniers. Or,
pendant les guerres l'activité de la flotte de commerce étant diminuée, le flux
de renouvellement se tarit. Ce moins pendant la guerre de la Ligue
d'Augsbourg que pendant les guerres précédentes et, surtout des guerres ulté
rieures.
4. J. Meyer, Descazaux du Hally, négociant nantais, dans Mélanges offerts à P. Goubert. Je remercie
très vivement les divers travaux d'étudiants qui m'ont permis d'écrire cette petite synthèse.
HES 1997 ( 16e année, n° 1) Essai sur la guerre industrielle 1 1
Les contemporains n'ont ressenti ces faits que très progressivement, et face
à la mode du jeu de hasard que constitue la course, la perception
« stratégique » reste des plus discrète. Les « Oisivetés » de Vauban représentent
bien la vulgate de « l'opinion », ignorante des choses de la mer comme des
réalités économiques.
Or la guerre de la Ligue d'Augsbourg constitue l'unique exception. Les
autres guerres navales tant de l'Ancien Régime que de la Révolution et de
l'Empire sont des plus décevantes non seulement sur le plan purement militai
re, mais bien plus encore sur celui de la guerre de course. Celle-ci ne retrouve
plus jamais l'ampleur de la période de 1689 à 1697; le butin réalisé ne com
pense pas - ne fôt-ce que partiellement - les pertes en corsaires enregistrées.
Si quelques bilans individuels existent, le global demeure mal perçu, proba
blement parce qu'il est trop désastreux. Loin d'avoir soulagé l'effort de guerre
français la guerre de course Га alourdi et constitue l'une des causes majeures
et négligées de la pénurie permanente en hommes de la marine de guerre fran
çaise. Il importe donc d'analyser plus en détail les tenants et les aboutissants
de cette absence d'alternative.
La guerre de Succession d'Espagne (1702-1713)
Une guerre, pourtant, se situe à part : celle de la Succession d'Espagne.
Les objectifs navals français ont été très différents de ceux de la conflagration
précédente. Ce qui est en cause est, par l'intermédiaire du contrôle des
richesses minières de l'empire colonial espagnol américain, la mainmise sur
l'un des moteurs essentiels du grand commerce mondial. L'historien qui privi
légie, avec l'avantage du recul historique, l'option alliance avec l'Angleterre -
comme Edgar Faure - commet un anachronisme qui eut paru assez incompréh
ensible à la plupart des dirigeants français de l'époque. L'essentiel est une
maîtrise au moins relative de la mer permettant le transfert par le convoi de
Vera Cruz-La Havane, de l'argent mexicain et péruvien en Europe. Exception
faite du désastre de Vigo (23 octobre 1702) la marine française a réalisé l'ex
ploit d'assurer tant bien que mal, les arrivages de métal blanc 5. Si l'Espagne
ne s'était montrée aussi pointilleuse sur les lieux de destination dans la pénin
sule ibérique, nul doute que le flux de métal précieux eût intégralement profité
aux deux alliés. Curieusement, les histoires navales « oublient » cet essentiel,
sans lequel une prolongation de la guerre n'eût pas été possible. Quant aux
capitaux privés, ils s'investissent dans le trafic « des mers du Sud », énorme
source de profit jusque dans l'année 1712/1713 - surtout pour ceux qui surent
s'en dégager à temps. A la course, l'investissement privé préféra celui de l'i
nterlope d'Amérique espagnole, tellement plus fructueux encore, et qui ne
nécessitait pas le recours à l'affrètement de navires du roi; du moins l'affrèt
ement direct, la marine française (et ce qui perdurait de l'espagnole, plus
5. Voir la thèse de P. Hrodej, L'amiral Ducasse : l'élévation d'un Gascon sous Louis XIV, Paris,
Université de Paris-Sorbone, thèse dactylographiée, 2 tomes, 1994.
HES 1997 ( 16e année. n° I) 1 2 Histoire Economie et Société
importante qu'on ne Га, un peu rapidement, affirmé) assurant la protection
des convois à travers l'Atlantique. Aussi la course put-elle demeurer dans des
limites nettement inférieures à celles de la décennie antérieure. L'acquis, en la
matière, en dehors du financement indirect des emprunts français à l'étranger
(hollandais et genevois surtout), sans lesquels la guerre se fût rapidement te
rminée par un effondrement financier, est, par l'intermédiaire de la formation
d'énormes bénéfices, la mise en place à Marseille et dans les ports atlantiques,
d'une strate de très grands négociants d'envergure internationale 6. Le bilan
naval des deux guerres de la fin du règne de Louis XIV est donc, globalement
parlant, brillant, ce en dépit des défaites. Là encore l'incapacité, à la fois des
historiens d'intégrer dans un bilan militaire les constats de l'histoire écono
mique au sens large du terme, comme aussi l'incapacité des stratèges de pen
ser en termes de flux d'entrée et de sortie a faussé, et fausse toujours les
conclusions que l'on a cru pouvoir tirer de « l'histoire bataille ».
C'est l'adversaire anglais qui table sur l'effondrement financier, mais
moins en jouant sur les pertes commerciales françaises, que sur l'épuisement
fiscal du pays engagé dans l'inexorable spirale de la double guerre terrestre et
maritime. Quant à la course française, devenue instrument second, elle ne peut
évidemment, en dépit d'exploits individuels, viser des objectifs majeurs. Elle
est incapable non seulement de renouveler l'exploit de la guerre précédente
(stopper la croissance de la marine marchande anglaise) : mais même de dimi
nuer de manière vraiment sensible la montée en puissance du commerce mari
time anglais. On assiste, en définitive, à la croissance parallèle, mais sur des
registres très différents, des deux économies navales. La France réussit même
(mais est-ce volontairement?) à s'assurer une position de solide repli en 1713,
car les colonies antillaises, qui se sont si bien défendues contre les débarque
ments anglais, ont connu une ascension économique aussi rapide, sinon même
plus, que leurs rivales anglaises. Le développement, en pleine guerre, et en
dépit d'elle, de l'économie de plantation, donc du commerce du sucre et du
trafic négrier assure, ici encore, la transition entre l'économie prédatrice des
flibustiers (qui perdure) et l'économie intégrée mercantiliste seulement rêvée
par Colbert et Seignelay, assurée, en réalité, deux à trois décennies plus tard,
en pleine guerre par ces négociants préalablement enrichis par la course; l'af
faire de Law est autrement incompréhensible, tout comme ses conséquences.
Demeure la question du pourquoi de l'échec des guerres de course posté
rieures (guerre de la Succession d'Autriche de 1742 à 1748, de la guerre de
Sept ans de 1755 à 1763, des guerres révolutionnaires et impériales de 1793
à 1814/1815).
6. J. Meyer, L'armement nantais dans la seconde moitié du XVIII' siècle, Paris, PUF, 1969, p. 83-85,
etc. Voir les travaux de P. Butel sur le commerce de Bordeaux, ceux de C. Carrière sur Marseille, de
Lespagnol sur Saint-Malo, etc.
HES 1997 ( 16e année, n° 1) sur la guerre industrielle 1 3 Essai
L'échec de la guerre de course au XVIIIe siècle
II existe une contradiction typique de la « pensée » navale française : la
notion de guerre de course en tant qu'instrument de lutte quasi unique contre
la suprématie navale anglaise a résisté à toutes les contre-épreuves fournies
par la réalité brute. Cette dissociation de « l'opinion publique » - voire poli
tique - d'avec la perception des faits s'exprime d'abord dans la prudence dont
témoignent les nombreux traités de tactique navale du XVIIIe siècle. On a
voulu y voir la naissance de la stratégie comme de la tactique en tant que
théorisation préalable, base de l'attitude au combat et à la guerre 7. Rien n'est
plus faux ; ce sont, de manière très majoritaire, des traités de pure tactique. De
stratégie, il n'est guère question que sous la forme de simples suggestions,
d'esquisses, finalement, de très peu de portée. Il y a donc dissociation entre la
réflexion navale, totalement déconnectée en matière de « stratégie », de la pla
nification réelle, affaire d'échange d'idées entre les « bureaux » - entendons
les premiers commis du secrétariat d'Etat à la Marine - et les amiraux les plus
en vue. Cette planification pratique se devine à travers les récits des histoires
maritimes, mais demanderait des études beaucoup plus détaillées. Au fond, la
pensée navale se borne aux questions de tactique au cours des combats,
disons, pour simplifier beaucoup, aux questions de « manœuvres », d'évolut
ion, en fonction de la sacro-sainte notion de combat en lignes parallèles
contre, à l'extrême fin du XVIIIe siècle, de mises en question de la ligne de
combat, et des manières de la tourner, déborder, éventuellement rompre ou
couper.
La discussion publique pour ou contre la guerre de course s'estompe, et, en
tout cas, ne retrouve d'aucune façon la vitalité dont elle avait fait preuve au
cours du règne de Louis XIV. Tout au plus l'œuvre de Vauban, avec toutes ses
illusions, trouve-t-elle avec son assimilation par les philosophes, un public
beaucoup plus large, totalement coupé d'avec les réalités.
Demeure la seule question vraiment capitale : pourquoi les guerres de
course du XVIIIe siècle ont-elles connu si peu d'attrait, et partant, si peu de
succès ? La réponse tient dans le constat que jamais les circonstances si favo
rables de la guerre de la Ligue d'Augsbourg ne se retrouvent réunies. Sans
doute, l'augmentation du tonnage marchand anglais multiplie-t-elle les cibles
potentielles. Mais l'Amirauté profitant des leçons, avait su organiser rapide
ment un système de convois efficace. Cette célérité contraste avec la méfianc
e, la réticence avec laquelle l'Amirauté du XXe siècle a, au début du premier
conflit mondial, hésité. Quoi qu'il en soit, la petite, voire la moyenne course
n'avait plus guère de chance, en dehors de la courte période initiale, de sur
vivre longtemps. La grande navigation française, avec une flotte devenue la
seconde du globe, présentait désormais une cible plus qu'intéressante.
L'affaiblir dès le début du conflit était donc objectif primordial en faisant
7. M. Depeyre, Les traités de stratégie dans la pensée navale française de l'Ancien Régime, thèse dac
tylographiée, Paris, 1992.
HES 1997 (J 6e année, n° 1) 14 Histoire Économie et Société
d'une pierre deux coups : en dehors de l'immédiat dommage imposé au com
merce français, l'on limitait en même temps les possibilités d'armement de la
marine de guerre française. La guerre de course se retourne ainsi contre la
France.
Pourquoi, dans ces conditions, ne pas utiliser, comme au beau temps des
Tourville, les escadres françaises dans une guerre de course? La réponse est
bien simple : alors que du temps de Louis XIV le rapport entre le nombre des
navires de guerre français et anglais se situait dans un rapport de 1 à 1 8, il
n'est plus que de 1 à 3 pendant la première moitié du XVIIIe siècle, et, dans
les meilleures conditions de 2 à 3 pendant la guerre d'Indépendance américai
ne. Dans ces conditions, plus question de les hasarder dans des opérations
coûteuses, où l'on risquait de ne pas trouver de proie à la mesure des
dépenses éventuelles. Plus grave encore : obligée de défendre son propre com
merce, la France s'engage, nécessité faisant loi, dans une stratégie de convois
à escorte militaire forte, avec les risques qui en découlent pour une marine
faible. Pendant la guerre de Succession d'Autriche, l'essentiel des convois fut
sauvé, mais au prix du sacrifice de l'escorte, aboutissant à la fin des fins à
l'usure irrémédiable de la flotte française. Ajoutons enfin que l'état d'esprit du
grand corps ne le portait d'aucune façon à mener une guerre « ignoble », une
guerre de « marchands ». La stratégie des convois ne s'était d'ailleurs pas
avérée d'utilité uniforme : les deux/trois premières années de l'application de
la politique des convois, les choses s'étaient bien passées, la « Royal Navy »
n'ayant pu trouver les convois. Mais dès que des escadres régulièrement ravi
taillées purent se poster aux nœuds focaux géographiquement incontournables
au sens le plus précis du terme, les escortes s'avérèrent insuffisantes, car les
convois une fois détectés constituent des cibles privilégiées.
Quant au faible rendement - en dehors des Antilles - de la course privée,
elle s'explique par la médiocre rentabilité de ces opérations face à un adver
saire disposant de la maîtrise de la mer. Au surplus, l'affrètement de moyens
de transport par le roi, ou l'envoi de navires « en droiture », en dépit des
risques encourus, offraient de telles perspectives de profits que les armateurs
renoncèrent à mener une guerre de course à grande échelle. Tant il est vrai
que la guerre de course est tellement plus efficace quand on est maître de la
mer que si elle est obligée de faire face à une puissance navale forte. Pendant
la Révolution, les hésitations des révolutionnaires à mener une guerre de cour
se - hésitations plus idéologiques qu'autre chose - firent que lorsqu'on leva
enfin les obstacles réglementaires et législatifs, le moment favorable était
passé. Plus grave encore, face à une marine de commerce américaine sans
cesse croissante, passant d'environ 140000 tx en 1789, à près d'un million de
tx vers 1800, les corsaires français, s'en prenant aux neutres, faillirent déclencher
8. M. Acerra, J. Merino et J. Meyer, Europâische Kriegsmarinen im 17. und 18. Jahrhundert : ein
Vberblick (avec tableaux), dans Festschrift fur Herman Kellenbenz, Wirtschaftskrà'fte und Wirtschaftswege
V, 1981, Klett-Kota, Stuttgart, p. 267-282.
HES 1997 ( 16e année, n° 1) Essai sur la guerre industrielle 15
une guerre grave entre les USA et la France. On en « resta » heureusement à
quelques escarmouches, dont des frégates françaises firent les frais.
En sorte qu'au total, le bilan non encore chiffré de l'ensemble des guerres
de course est extrêmement négatif. Les quelques prises obtenues, qui n'étaient
pas négligeables furent compensées par les réactions de la « Navy », éliminant
progressivement les corsaires, et peuplant les camps et les navires pontons de
prisonniers. Avec les épidémies, ce furent des catastrophes sanitaires atte
ignant de plein fouet la société maritime française.
Quelques « leçons » à tirer de ces épisodes de l'Ancien Régime?
S'esquisse ainsi une évidence aveuglante : la guerre de course n'a pas été
décisive sous l'Ancien Régime. De solution de facilité financière, à finalité de
ruine fiscale de l'adversaire, elle s'est muée en simple habitude de pensée et
de pratique, reposant sur une énorme illusion. Solution du faible, ce recours
coûte en définitive plus cher à une société maritime à population fixe, qu'elle
ne rapporte : les « économies » budgétaires qu'elle permet sont dérisoires.
Pire encore, les résultats obtenus, de par leur caractère irritant de coups
d'épingles, poussent aux contre-mesures. Or les solutions « passives » du type
convoiement étaient prêtes, et de longue date. Depuis le début du
XVIIe siècle, par exemple, les convois de navires hambourgeois envoyés en
Méditerranée étaient fortement escortés par les navires de guerre de la ville.
Vers 1730, on en fêta le centenaire avec la musique de Télémann : « Ebbe und
Flut » (Flux et reflux »), tellement le convoi était entré dans les mœurs. Les
trois guerres anglo-hollandaises du milieu du XVIIe siècle sont largement
guerres de convois, mais menées avec de véritables escadres de navires de
guerre et, par conséquent, engendrent des résultats énormes. Inutile de multi
plier les exemples; il était, dans ces conditions, inévitable que la guerre de
course connût des « dérives ».
Attaquer là où on n'est pas attendu, sur un point faible de l'adversaire a
toujours été règle de base. Les combats et la guerre de course du XVIIe siècle
se déroulent dans les eaux littorales des deux Méditerranées europénnes. Les
croisières ne sont donc jamais très longues. On évite ainsi, empiriquement, les
épidémies liées aux très longs séjours en mer : le scorbut n'apparaît qu'au
bout de trois mois de privation de vitamine C. Le développement des empires
coloniaux, en multipliant les objectifs économiquement intéressants, pousse
aux expéditions géo-stratégiques en coups de poing lointains, dans les
Caraïbes d'abord, dès la guerre de la Ligue d'Augsbourg, puis en 1711, au
Brésil. Avec le développement des Compagnies des Indes, les océans du
monde se muent tous, en dehors du Pacifique, en champs de bataille. La guer
re d'Indépendance américaine enflamme toutes les mers du globe, jusqu'en
Malaisie. Stratégie de « diversion », stratégie « périphérique » à l'échelle
mondiale multiplient les risques de grandes épidémies avec la combinaison
classique : scorbut, typhus et typhoïde. Inutile de décrire l'imprévisibilité de
HES 1997 ( 16e année, n° 1)