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« Le commerce de la mer». Les navires, les structures et le financement de l'armement nantais (fin XVIIe-début XVIIIe siècle) - article ; n°2 ; vol.10, pg 195-225

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Histoire, économie et société - Année 1991 - Volume 10 - Numéro 2 - Pages 195-225
Résumé Etudier le financement des armements maritimes nantais suppose d'abord que soit définie la fiabilité de nos sources. Or l'étude critique des possibilités de fraude révèle, à travers les affaires du «droit de vint livres par tête de noir» et celle de Mathurin Joubert quelle a été, au XVIIe siècle, l'importance de la fraude. L'enquête de 1664 montre que la flotte nantaise dépassait 3 000 tx, mais que cette flotte morutière se trouvait en déclin. La moitié de ces navires était d'origine nantaise. Le système de financement repose sur les parts de navires. Mais elles donnent une image assez déformée de la réalité : une bonne partie d'entre elles étant sous-traitée. On ne peut donc opposer armateur et «négociant seulement». La sous-participation se révèle un système très souple et particulièrement fiable.
31 pages
Source : Persée ; Ministère de la jeunesse, de l’éducation nationale et de la recherche, Direction de l’enseignement supérieur, Sous-direction des bibliothèques et de la documentation.

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Publié le 01 janvier 1991
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Langue Français
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Laurent Roblin
« Le commerce de la mer». Les navires, les structures et le
financement de l'armement nantais (fin XVIIe-début XVIIIe
siècle)
In: Histoire, économie et société. 1991, 10e année, n°2. pp. 195-225.
Résumé Etudier le financement des armements maritimes nantais suppose d'abord que soit définie la fiabilité de nos sources. Or
l'étude critique des possibilités de fraude révèle, à travers les affaires du «droit de vint livres par tête de noir» et celle de Mathurin
Joubert quelle a été, au XVIIe siècle, l'importance de la fraude. L'enquête de 1664 montre que la flotte nantaise dépassait 3 000
tx, mais que cette flotte morutière se trouvait en déclin. La moitié de ces navires était d'origine nantaise. Le système de
financement repose sur les parts de navires. Mais elles donnent une image assez déformée de la réalité : une bonne partie
d'entre elles étant sous-traitée. On ne peut donc opposer armateur et «négociant seulement». La sous-participation se révèle un
système très souple et particulièrement fiable.
Citer ce document / Cite this document :
Roblin Laurent. « Le commerce de la mer». Les navires, les structures et le financement de l'armement nantais (fin XVIIe-début
XVIIIe siècle). In: Histoire, économie et société. 1991, 10e année, n°2. pp. 195-225.
doi : 10.3406/hes.1991.1574
http://www.persee.fr/web/revues/home/prescript/article/hes_0752-5702_1991_num_10_2_1574COMMERCE DE LA MER» «LE
LES NAVIRES, LES STRUCTURES
ET LE FINANCEMENT
DE L'ARMEMENT NANTAIS
(fin XVIIe-début XVIIIe siècle)
par Laurent ROBLIN
Résumé
Etudier le financement des armements maritimes nantais suppose d'abord que soit définie la
fiabilité de nos sources. Or l'étude critique des possibilités de fraude révèle, à travers les affaires du
«droit de vint livres par tête de noir» et celle de Mathurin Joubert quelle a été, au XVIIe siècle,
l'importance de la fraude. L'enquête de 1664 montre que la flotte nantaise dépassait 3 000 tx, mais que
cette flotte morutière se trouvait en déclin. La moitié de ces navires était d'origine nantaise. Le
système de financement repose sur les parts de navires. Mais elles donnent une image assez déformée
de la réalité : une bonne partie d'entre elles étant sous-traitée. On ne peut donc opposer armateur et
«négociant seulement». La sous-participation se révèle un système très souple et particulièrement
fiable.
AVANT-PROPOS
Cette étude reprend les principales conclusions des deux premières parties de
notre thèse de doctorat de 3ème cycle1. L'étude de la flotte commerciale nantaise men
ait tout naturellement à celle du prix des navires et du coût des armements, puis à
l'analyse des structures et du financement du commerce maritime de la ville. Les tro
isième et quatrième parties étaient ensuite respectivement consacrées aux différents
axes de ce commerce et aux «négociants de la meD>. Notre objectif n'est pas ici de r
ésumer l'ensemble de cette recherche, mais de présenter quelques uns des thèmes trai
tés ainsi que les principales sources que nous avons exploitées.
Nous avons aussi tenu à mentionner rapidement dans un chapitre en forme de
préambule deux des épisodes les plus significatifs de la guerre feutrée que livrent les
négociants du royaume contre tout ce qui peut entraver leur recherche du profit maxi
mum. Pendant les années où nous avons travaillé dans les archives et bibliothèques
tant nantaises que parisiennes, nous en effet toujours gardé à l'esprit cette for
mule d'un commissaire nantais extraite d'un mémoire daté de 1 7032 : «Les marchands
n'appréhendent rien tant que la contrainte, et, quelque difficulté qu'ils y trouvent, ils
appliquent toute leur intelligence ou à les surmonter, ou à les éluden>. . . 9 6 HISTOIRE ECONOMIE ET SOCIETE 1
«LES RISQUES DU METIER»
«Des fraudes et des abus dont le commerce est naturellement rempli»3.
«Les risques du métien>... ; non pour les marchands nantais qui sont très rar
ement sérieusement inquiétés, mais pour le chercheur qui doit à tout instant se remettre
en question et tenir compte de multiples «impondérables»4. Or, il est toujours très dif
ficile d'évaluer quantitativement l'ampleur des fraudes et des contrebandes. Un simple
repérage qualitatif pose déjà problème. Les rares documents nantais qui permettent,
comme c'est le cas dans les deux exemples présentés rapidement ici, une analyse
approfondie des «mécanismes» de la fraude et de ses implications économiques et
sociales, n'en ont que plus de valeur.
Le droit de «vints livres par teste de noir»
La première affaire est liée à l'instauration en 1716 d'un nouveau droit, qui im
pose le paiement d'une taxe de vingt livres par «teste de noin> introduite dans les
colonies. Le Commissaire Ordonnateur de la Marine à Nantes, Nicolas Philippe Carré,
Seigneur de Lusançay, envoie au Conseil un premier «estât de ce que les négociants
doivent au Roi», le 9 juillet 17185. Il précise qu'il a dressé ce mémoire en collabora
tion avec un des principaux armateurs de la ville, René Montaudoin, après avoir fait
assembler l'ensemble des négociants. Cette procédure est pour le moins remarquable !
Mais le Commissaire est en poste à Nantes depuis trop longtemps pour ne pas manif
ester quelque faiblesse vis-à-vis de ses administrés ; un «missi dominici» qui s'ins
talle devient vite indépendant par rapport au pouvoir et perd de son efficacité.
Le mémoire de Lusançay - en fait le mémoire des armateurs nantais - débute ainsi
par un long plaidoyer intitulé : Raison des négociants de Nantes au sujet des vaisseaux
négriers qu'ils ont envoyé à la coste de Guinée. Les négociants veulent subordonner le
paiement du droit à la pleine exécution de la contrepartie accordée par les lettres pa
tentes du mois de janvier 1716 ; il s'agit de l'exemption du demi-droit pour les mar
chandises achetées avec l'argent provenant de la vente des noirs et rapportées par les
vaisseaux négriers. Malgré l'arrêt du Conseil du 25 janvier 1716 qui spécifiait que les
navires envoyés dès 1713 jouiraient de cette même exemption, le fermier du Domaine
d'Occident refusait en effet de rembourser les sommes qu'il avait perçues sur les pre
miers retours.
Suivait le décompte des navires armés à Nantes pour la traite, accompagné du
nombre des noirs portés aux Antilles6.
Dans l'attente d'un règlement global, les négriers nantais décident de boycotter
totalement le nouveau droit. L'affaire n'est relancée que trois ans plus tard, en 1 72 1 , à
une date où la mort de Lusançay prive nos négociants de leur plus fidèle soutien. Le
nouveau Commissaire Ordonnateur, Bigot de la Mothe, entreprend de dresser un
nouvel état des navires armés à Nantes ; il se penche sur les livres du Bureau des
Classes qu'il se propose de confronter avec les registres de l'Amirauté. Il sollicite NAVIRES, LES STRUCTURES ET LE HNANCEMENT DE L'ARMEMENT NANTAIS 197 LES
aussi le Conseil de lui faire parvenir un mémoire certifié des intendants ou ordonnat
eurs des colonies, recensant l'ensemble des nègres introduits aux îles depuis le mois
de novembre 1713. Ce mémoire, précise-t-il, peut «servir à relever des obmis-
sions»...7
Dans le même temps, il porte l'affaire devant la juridiction de l'Amirauté, sans se
faire pourtant trop d'illusions :
«A moins que S.A. S. Monseigneur l'Amiral ne veuille donner des ordres précis auxdits juges
de l'Amirauté, c'est une affaire à ne jamais finir, la plupart se trouvant ou parens ou intéressés
avec les négociants qui doivent»8.
Bigot de la Mothe, très actif, accentue la pression sur les négociants en contestant
le 3 1 mars 1 722 la validité des listes établies par son prédécesseur, le commissaire De
Lusançay :
«On doit d'autant moins faire attention à cet estât qui paroist comprendre tous les vaisseaux
armés pour la traitte des noirs depuis novembre 1713 jusqu'en 1719 que j'y trouve vingt navires
d'obmis»9.
Vingt navires «volatilisés» sur un total de ... 39 !
Les accusations du Commissaire contre les officiers de l'Amirauté se trouvent par
ailleurs accréditées par l'attitude de ces derniers qui font leur possible pour faire traîner
le procès et qui refusent de communiquer leurs registres10.
Le Commissaire reçoit par contre en juillet 1722 les «estais des iles» envoyés par
les commissaires ou intendants des colonies. C'est pour lui la deuxième grande sur
prise de son enquête :
«fay trouvé plusieurs navires armés en ce port pour la coste de Guinée qui ne sont point
employés sur les estais des isles»^ l .
Malheureusement pour l'historien, cette affaire qui promettait tant va être brutale
ment désamorcée. Quelques semaines après ces révélations, le Conseil accorde aux
négociants nantais une remise de 30% sur ce qu'ils doivent et clôt ainsi définitivement
le dossier. Les textes ne sont pas très explicites, mais il semble bien que les négriers
ne paieront que le solde des sommes inventoriées par le mémoire contesté de Lusanç
ay...
Ce dossier reste malgré tout riche d'enseignements : pour la première fois à notre
connaissance, le Commissaire Ordonnateur de la Marine à Nantes s'est trouvé
confronté à l'ensemble du négoce local. Malgré tous ses efforts, réels dans ce cas pré
cis, il lui a été impossible d'établir une liste précise des navires négriers armés sur la
rivière. 1 98 HISTOIRE ECONOMIE ET SOCIETE
Nous avons dépouillé les registres qui lui ont été refusés par les officiers de
l'Amirauté et nous pouvons affirmer qu'ils ne lui auraient été d'aucun secours. . .
La plupart des moyens d'investigation à la disposition du Commissaire ont au
jourd'hui, totalement ou partiellement disparus (registres des classes, «état des îles»
etc...)- H est donc illusoire d'espérer reconstituer une liste qui soit autre chose qu'une
grossière évaluation.
La mansuétude du Conseil s'explique mal ; sans doute le négoce maritime breton
constitue-t-il dès cette époque un groupe de pression puissant dont il faut tenir compte,
surtout en cette période de grands bouleversements financiers. Mais il y a sans doute
une autre explication : les navires négriers armés à Nantes qui n'ont pas porté leurs
cargaisons de «bois d'ébène» aux îles françaises, les ont selon toute vraisemblance
introduites dans les colonies espagnoles. Le Conseil a pu juger préférable d'occulter
cet épisode...
L'affaire Mathurín Joubert
Un mémoire anonyme adressé au Contrôleur Général des Finances en 1710 est à
l'origine de la plus extravagante des correspondances échangées entre l'Intendant de la
province de Bretagne, le Contrôleur Général et un correspondant nantais, informateur
de l'Intendant12. Ce mémoire accuse de contrebande l'une des grandes figures du
commerce de la ville, le négociant et armateur Mathurin Joubert. Véritable morceau
d'anthologie, il décrit dans le détail toute l'organisation d'un fructueux trafic illicite de
marchandises hollandaises.
L'île de Bouin, à l'embouchure de la Loire, que Mathurin Joubert a pris à ferme
dès 1704, sert à la fois de point d'ancrage aux vaisseaux hollandais qui y déchargent
leurs cargaisons et d'entrepôt. Rien de plus simple, conclut le dénonciateur anonyme,
que d'envoyer «un homme de confiance sûr et intelligent» qui découvrira «toute
l'intrigue de ce commerce qui dure depuis longtemps et où trois ou quatre personnes
ont fait des fortunes considérables au préjudice de l'Etat et des fermes de Sa Majesté».
Les services du Contrôle Général ont l'habitude de recevoir ce type de dénonciat
ions anonymes qui sont immédiatement renvoyées aux autorités locales pour infor
mation. Le dossier Mathurin Joubert est donc confié à l'Intendant de la province qui
prend l'affaire très au sérieux. A aucun moment il ne s'interrogera sur la véracité des
informations contenues dans le mémoire anonyme. Avait-il à sa disposition des re
nseignements complémentaires ? Il est impossible de l'affirmer. Ce qui est sûr par
contre, c'est que les autorités de la province ont été, à plusieurs reprises déjà,
confrontées au problème du commerce de contrebande. On comprend mal cependant
l'attitude de l'Intendant et le choix des mesures extrêmes qu'il préconise :
«Les habitons de Pisle de Bouin sont gens fort redoutés ; [... ] Je suis bien assuré que personne
ne voudra se charger d'une commission aussy dangereuse. Je ne voy qu'un moyen d'y réussir, NAVIRES, LES STRUCTURES ET LE HN ANCEMENT DE L'ARMEMENT NANTAIS 1 9 9 LES
c'est envoyer à Bourgneuf sous quelque prétexte deux compagnies d'infanterie des troupes qui
sont à Nantes [ .. . J»1 3 .
Nous ne sommes pourtant pas au bout de nos surprises. L'Intendant Ferrand a en
effet envoyé le dossier à un de ses correspondants, «personne à Nantes en qui j'ay
une entière confiance», qui, tout en confirmant l'existence d'un vaste commerce de
contrebande, rejette cependant la stratégie proposée pour y mettre fin :
«Je suis persuadé, Monsieur, que si l'on vient à procéder à une saisie de quelque un de ses effets,
que toute l'isle va se soulever et qu'il n'échapera pas un seul des soldats des deux compagnies
dont vous me parlez [ ... ]. Les habitons du pays et les passagers sont gens de sac et de corde, on
ne se tire pas de leurs mains aussy facilement. L'isle est coupée par des œillets de marais que
les habitans parcourent et sautent avec de grands batons, de fosse en fosse. On ne peut les
suivre ny à pied, ny à cheval pour les arrester. Pour y faire une expédition, il faudrait mille à
douze cents hommes. Ce ne sont pas des gens ordinnaires ; ils sont presque tous armés dans
l'isle, et fort adroits à tirer. Je ne puis conseiller d'y envoyer deux compagnies ; ce n'est rien
dans cette isle. Ils les mettront en morceaux, s'ils veulent, et c'est compromettre l'autorité du
Dans sa lettre du 17 décembre 1710 au Contrôleur Général, l'Intendant Ferrand
reprend entièrement à son compte les affirmations de son correspondant15.
Après une telle réponse, le Contrôleur général n'avait plus qu'à classer définiti-
vement le dossier. Mathurin Joubert ne sera plus jamais inquiété. A la lecture de cette
correspondance, on ne peut que s'interroger sur l'attitude de l'Intendant de la provin
ce : croit-il sincèrement ce qu'il écrit, ou bien cherche-t-il à protéger le négociant
nantais en préconisant des mesures qu'il sait pertinemment irréalisables ?
Quelle que soit la solution retenue, on est obligé de reconnaître la faiblesse de la
«monarchie absolue», du moins en ce qui concerne le contrôle économique. . .
Devant des dossiers aussi troublants, il n'est qu'une attitude possible pour
l'historien : tenter de limiter les «risques du métier» par la confrontation d'un nombre
maximum de sources de provenance diverse.
LA FLOTTE COMMERCIALE NANTAISE
Le recours au procès- verbal des visites effectuées dans les différents ports du
comté nantais entre le 7 et le 20 mai 1664 - procès- verbal qui a servi à l'établissement
de la rubrique «Nantes» de la célèbre enquête de Colbert - permet de corriger les er
reurs commises pour les compilateurs des bureaux de Versailles et de détailler l'état de
la «flotte commerciale» de la ville16. Il est indispensable ici de préciser les termes :
sera considéré comme navire nantais, tout bâtiment dont la majeure partie des propriét
aires est nantaise, quel que soit le port d'attache (point d'ancrage). Suivant cette défi
nition, la flotte nantaise compte seulement 3 1 navires de plus de 40 tonneaux. Ce
chiffre est sensiblement inférieur à celui de la table récapitulative, dont le total de 40
bâtiments correspond, à une unité près, à l'ensemble de la marine marchande du comté HISTOIRE ECONOMIE ET SOCIETE 200
nantais. Ces 3 1 navires représentent un tonnage global de 3 068 tx, soit un peu moins
de 100 tx de tonnage moyen. Cinq d'entre eux ont pour port d'attache Le Croisic, un
la rade de Bourgneuf, et un dernier le port de Pornic. Les marchands de Nantes décla
rent en outre 30 barques, jaugeant de 20 à 40 tx, utilisées pour différents commerce de
cabotage.
Une flotte motutière
Plus des deux tiers des vaisseaux de la flotte nantaise sont utilisés exclusivement
pour la pêche de la morue. Il s'agit de navires spécialisés, construits tout exprès pour
cette activité. Trois navires seulement font le voyage des îles de l'Amérique, alors que
cinq bâtiments - dont trois grosses barques pontées - participent au moyen et au grand
cabotage.
Une flotte en déclin
La moitié des navires a atteint ou dépassé l'âge déjà respectable de 10 ans. Douze
unités seulement ont moins de 5 ans, et, avec un seul vaisseau en construction en
1664, la flotte ne peut que décliner et vieillir encore. Ces constatations sont corrobo
rées par la déclaration de Gratien Libault Sieur de la Templerie, propriétaire d'un des
fleurons de la marine commerciale nantaise, le «David» de 250 tx «taillé en fluste et
doublé de sapin» : «c'est ce qui lui reste de 22 vaisseaux qu'il a possédé depuis 25
ans, lesquels ont esté pris ou perdus sur men>.
La crise du début du règne de Louis XIV a donc eu à Nantes une ampleur encore
plus considérable que le laissaient entrevoir les deux sources sérielles à la disposition
des historiens : la courbe des revenus des «grosses formes» de la province et celle du
produit des octrois de la ville17. L'importance du commerce maritime nantais doit ainsi
être révisée à la baisse pour les années 1640-1670. On a par ailleurs sous-estimé le
rôle des bourgades de la rivière et des petits ports de la côte qui conservent une activité
notable dans les domaines de l'industrie de construction navale et de l'armement
morutier. La concentration géographique des armateurs dans la ville de Nantes est en
cours, mais ce n'est seulement qu'à l'extrême fin du XVIIe siècle que l'on peut avec
raison inclure dans les chiffres de l'armement nantais les navires de Paimbœuf, du
Croisic, de Pornic, de Bourgneuf ou de la Bemerie. A cette date en effet, comme
l'écrit le rédacteur anonyme d'un mémoire sur le commerce de la ville, «on peut tous
les regarder comme s'ils estoient directement de Nantes, parce que les marchands en
sont propriétaires en tout ou partie»18.
Evolution du nombre de navires
Dans l'état actuel de la documentation, il est totalement exclu de pouvoir chiffrer,
même approximativement, le tonnage global de la flotte commerciale nantaise pour une
période donnée. Le simple dénombrement des navires utilisés par les armateurs pour
le grand commerce et pour la pêche morutière pose problème : on ne peut fournir que
quelques jalons. Le premier jalon est donné par le Commissaire de la Marine à Nantes LES NAVIRES, LES STRUCTURES ET LE HNANCEMENT DE L'ARMEMENT NANTAIS 20 1
Bigot Desgatines, qui affirme dans son «Mémoire sur le commerce de Nantes», daté
de septembre 1685 :
«II y a dans cette rivière quatre vingt dix bastimens, tant fluste que flibos et navires quarrés qui
sont occupés à ces deux commerces (droiture et pêche), depuis 250 jusques à 40 thonneaux» 19.
Cette indication est précieuse ; mais l'expression «rivière de Nantes» est ambiguë.
Le cadre géographique ainsi défini est en effet très variable suivant les personnes et
l'époque.
Un document plus tardif, souvent reproduit présente les mêmes difficultés
d'interprétation. Il s'agit de «l 'estât des vaisseaux et autres bastiments marchands de
tous les départements du royaume », daté du début de l'année 170420. Ce texte dis
tingue quatre catégories de navires, soit, pour le département de Nantes21, 151
«vaisseaux», 347 «barques», 431 «chaloupes» et 403 «batteaux».
Quels types de navires, et de quels tonnages, minima et maxima, se cachent der
rière ces catégories ? Il est impossible de répondre : «vaisseaux» est à Nantes un terme
générique au même titre que «navire» ou «bâtiment». Quant au mot «bateau», il appar
aît tardivement dans les sources nantaises et qualifie à partir des années 1 7 10 un type
très précis de navire sans rapport aucun avec les 403 bâtiments comptabilisés en 1 704.
Par ailleurs, la formule de Jal à propos de la barque traduit parfaitement la situa
tion de Nantes :
«Barque s'applique à une variété infinie de navires, différents par la grandeur, la forme, la
mature, la voilure, le gréément»22.
Quelles que soient les difficultés rencontrées, une conclusion s'impose : la très
forte progression de la flotte commerciale nantaise entre 1664 et 1704. Cette augment
ation du tonnage de la est d'autant plus spectaculaire que le seul investissement
nécessaire pour le remplacement des navires «hors d'âge» en 1664 était déjà considér
able.
Les types de navires (1693-1730)
Un peu plus d'un quart des 1 122 déclarations de propriété de navires enregistrées
entre 1693 et 1730^3 précisent le type des bâtiments, ou, pour utiliser la formule de
l'époque, la «forme» : «forme de frégate», «de brigantin» etc.
La forme générale du navire, et encore plus précisément le profil de la coque,
semble bien être dans l'esprit des officiers de l'Amirauté comme dans celui des négoc
iants, l'élément essentiel de caractérisation. On rencontre ainsi plusieurs mentions la
pidaires comme :
- «fabrique française en forme de cul carré».
-hollandaise, cul rond». HISTOIRE ECONOMIE ET SOCIETE 202
ou encore, «fabrique en cul de poulie». . .
Dans quelques très rares cas, le texte indique le nombre de ponts ou de mâts. Il
est bien évident qu'aucune de ces mentions ne permet de se faire une idée précise du
bâtiment. Et pourtant, la distinction entre les divers types de navires paraît familière
aux négociants. On ne remarque aucune confusion dans les textes. Contrairement aux
apparences, cela représente un véritable tour de force car les diverses catégories sem
blent pour le moins floues : un navire en forme de frégate a indifféremment l'arrière
rond ou carré, un, deux ou trois ponts et deux ou trois mâts ! Tous les cas de figure se
rencontrent, et ce n'est pas le tonnage qui peut être déterminant puisque le navire peut
jauger de 30 à 400 tx. Il reste le problème de la voilure et du gréément. Les sources
nantaises n'apportent à leur sujet aucune précision mais de toute façon, il est évident
que ces deux seuls facteurs ne sauraient être totalement discriminants.
Il faut donc se contenter des normes de l'époque, tout en soulignant les lacunes de
la documentation.
La flotte est constituée entre 1693 et 1730 de dix types de navires. Les bâtiments
«méditerranéens» sont faiblement représentés. Il faut relever cependant l'intérêt
manifesté par les armateurs nantais pour la tartane utilisée dans la guerre de course. On
rencontre par contre la quasi-totalité des navires habitués des mers du Nord ; cepen
dant la flûte hollandaise n'est plus, comme au milieu du XVIIe siècle, le grand navire
des voyages en droiture.
Ce qu'il faut retenir des pourcentages présentés, c'est, outre cette relative divers
ité, la place prééminente occupée par les bâtiments «en forme de frégatte» qui consti
tuent à eux-seuls les deux tiers de la flotte.
La place respective de chacune de ces catégories a-t-elle variée entre 1693 et
1730 ? Le tableau suivant doit être manié avec précaution ; car si tous les actes de
propriété enregistrés entre 1720 et 1729 mentionnent le type des navires nouvellement
inscrits, les données sont lacunaires pour les deux décennies précédentes.
En tout état de cause, ce tableau permet d'analyser des «tendances» - Le
«devenir» de la flotte - et non une situation donnée :
1700-1709 1710-1719 1720-1729
en% en% en%
Frégate 54,5 44,8 73,2
Brigandin 13,6 16,3 6,1
Barque 6,8 9,3 3
Pinque / 4,6 5,1
Bateau / 2,3 LES NAVIRES, LES STRUCTURES ET LE FINANCEMENT DE L'ARMEMENT NANTAIS 203
Notons l'apparition tardive des bateaux et des pinques qui font bientôt concur
rence aux barques et aux brigantins dont les pourcentages déclinent et qui n'occupent
plus qu'une place secondaire en 1 720- 1 729.
Les constructions neuves
En 1693 et 1730, les officiers de l'Amirauté de Nantes enregistrent 182 déclara
tions de propriétés de navires «construits de neuf», soit un contrat sur six environ23-
C'est un pourcentage élevé qui révèle la vitalité du commerce de la ville.
Ces 1 82 navires représentent un tonnage global de 24 920 tx. Ils ont été construits
dans leur grande majorité sur des chantiers situés dans le ressort de l'Amirauté de
Nantes :
nombre de navires tonnage
Amirauté de Nantes 150 82,4 20 560 82,4
dont ville de Nantes 56,7 14 575 103 58,5
reste du Royaume 14 7,7 2 010 8,1
2,7 600 Etranger 5 2,4
sans indication 13 7,1 1750 7
TOTAL 182 100 24 920 100
Les chantiers nantais et ceux des petits ports et havres de la rivière et de la côte
répondent aux besoins du négoce de la ville. Quel que soit le type ou le tonnage du
bâtiment dont il a besoin, l'armateur nantais trouve à proximité du port des maîtres-
charpentiers disponibles et aptes à diriger les constructions.
Les principales caractéristiques des navires construits à cette époque peuvent se
déduire de l'étude de cinq marchés de construction conservés dans les archives nant
aises. Soulignons simplement ici le haut niveau technique atteint par les maîtres-
constructeurs nantais dès le début du XVIIIe siècle ; niveau technique qui leur permet
de présenter aux armateurs le «modelle et dessein» des vaisseaux qu'ils mettent sur
Cette recherche sur les types de navires permet d'aborder l'analyse des stratégies
commerciales des négociants ainsi que le problème du financement du commerce mar
itime. Le prix des vaisseaux est en effet l'un des nombreux éléments qui déterminent
le coût des armements. On trouvera dans notre thèse de longs développements sur ces
questions difficiles, développements qu'il n'était pas possible de résumer ici. Nous