Le stage SIV ou Comment apprendre à anticiper
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Le stage SIV
ou
Comment apprendre à anticiper
1. Généralités
Le stage de Simulation d’incident de vols est source de bien des discussions , mais l’incident , lui fait bien partie de la prati-
que ;
Si fermer l’aile en air calme ne reproduira jamais une fermeture dans l’aérologie , cela aura pour effet de dédramatiser celle ci
et d’offrir , à moindre risque les sensations au pilote , dans un environnement sécurisé
Le stage SIV est comme l’ensemble de votre progression , il ne sera pas une fin en soi mais une expérience , renouvelable ,
qui vous ouvrira à un pilotage différent . il ne représente jamais un contenu complet , mais l'adaptation au niveau de chacun
d’une partie de cette formation. l’important n’est jamais de réaliser l’ensemble d’un programme mais d’en comprendre les
phases vécues.
2. L’environnement et les compétences nécessaires.
S’il est évident (j’espère) pour tout le monde que ce stage doit se dérouler sur un plan d’eau, avec un encadrement compétent
et un bateau sur l’eau moteur en route prêt à intervenir, l’environnement sera aussi exigeant que pour le déroulement d’un
bon vol ; conditions de vent sur le plan d’eau, conseils et surveillance d’un moniteur attentif au décollage vous garantiront un
stage dans les meilleures conditions de sécurité. pour la partie niveau 1, un moniteur BEES parapente sera capable d’encadrer
l’ensemble des manœuvres en milieu sécurisé . Pour la partie niveau 2, un encadrement qualifié pour cette pratique sera
nécessaire ...

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Langue Français

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Le stage SIV
ou
Comment apprendre à anticiper
1.
Généralités
Le stage de Simulation d’incident de vols est source de bien des discussions , mais l’incident , lui fait bien partie de la prati-
que ;
Si fermer l’aile en air calme ne reproduira jamais une fermeture dans l’aérologie , cela aura pour effet de dédramatiser celle ci
et d’offrir , à moindre risque les sensations au pilote ,
dans un environnement sécurisé
Le stage SIV est comme l’ensemble de votre progression , il ne sera pas une fin en soi mais une expérience , renouvelable ,
qui vous ouvrira à
un pilotage différent
. il ne représente jamais un contenu complet , mais l'adaptation au niveau de chacun
d’une partie de cette formation. l’important n’est jamais de réaliser l’ensemble d’un programme mais d’en comprendre les
phases vécues.
2.
L’environnement et les compétences nécessaires.
S’il est évident (j’espère) pour tout le monde que ce stage doit se dérouler sur un plan d’eau, avec un encadrement compétent
et un bateau sur l’eau moteur en route prêt à intervenir, l’environnement sera aussi exigeant que pour le déroulement d’un
bon vol ; conditions de vent sur le plan d’eau, conseils et surveillance d’un moniteur attentif au décollage vous garantiront un
stage dans les meilleures conditions de sécurité. pour la partie niveau 1, un moniteur BEES parapente sera capable d’encadrer
l’ensemble des manoeuvres en milieu sécurisé . Pour la partie niveau 2, un encadrement qualifié pour cette pratique sera
nécessaire .(le moniteur accède à cette qualification après deux stages, un stage de démonstration de technique personnelle
démontrant sa capacité à réaliser lui même ces manoeuvres , puis un stage pédagogique spécifique.)
3.
Le matériel à utiliser .
Il est primordial , pour le bon déroulement et la progression du pilote d’aborder ce stage avec une aile stable, amortie, et
connue dans son domaine de vol. La tentative qui vise a se rassurer après l’achat d’une aile trop pointue est vouée à l’échec,
les images seront amusantes pour les autres pilotes mais pas pour l’intéressé qui risque de se dégoûter.
4.
L’équipement du pilote
La chute dans l’eau impose un gilet de flottabilité, et également un parachute de secours (passé une certaine vitesse l’eau
devient très dure !). le secours sera vérifié ,connaissance de la procédure de mise en oeuvre par le pilote , possibilité
d’extraction, attaches sur le harnais ainsi que goupille de sécurité en place seront les points minima à voir. Les poches sus-
ceptibles de se remplir d’air seront ouvertes afin de limité la flottaison propre du harnais .les mousses de flottabilité du har-
nais seront enlevées afin d’éviter de se trouver tête dans l’eau. Attention cette opération de suppression des mousses de pro-
tection peut influer sur la sortie du secours, ce point important est a vérifier par le moniteur encadrant le stage .
5.
Les objectif ?
Le but premier de ce stage est de s’approprier les sensations liées aux limites du domaine de vol , pertes d’appui, déséquili-
bres. L’influence des réglages du harnais et des commandes de freins sera déterminante pour la suite du stage.
Parcourir les limites du domaine de vol et les comprendre.
Percevoir les informations données en retour par les commandes.
6.
Le Niveau 1
Les manoeuvres de descente
La pratique des oreilles :
Beaucoup de discours et de conseils pour «casser» la finesse de nos ailes , entrer dans un terrain exigu par exemple ; re-
joindre l’atterro lorsque l’aérologie devient trop forte … il faut alors connaître son aile au risque d’entrer en phase para-
chutale avec un décrochage au moment de la réouverture . L’entrée ainsi que la sortie peuvent être variables. Savoir
s’adapter et essayer en vol ces techniques vous familiarisera avec votre matériel.
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2002 - SIV ou comment apprendre à anticiper.doc
La pratique des B :
Sans intérêt en tant que descente d’urgence, cette technique permet de découvrir des sensations ; perte de vent relatif sur
le visage, bascule en arrière, destruction de la portance de l’aile ; autant de sensations qui vous ouvriront les capteurs
spécifiques.
Descente rapide en 360° :
L’entrée en 360°, la vitesse de rotation, l’augmentation du facteur de charge, sont autant de sensations a découvrir afin
de connaître ses propres limites.
Les fermetures
Tout pilote a vécu ou vivra des fermetures ; mais l’amplitude de celles ci , dans une aérologie « praticable » se limitera
à 50% au maximum de l’envergure c’est donc ce type de fermetures qu’il est important d’aborder.
Le premier essai consiste à conserver, dès la fermeture, l’axe de vol ; le déséquilibre est ressenti au niveau de la sellette,
mais la mise en rotation n’est pas présente ; il s’agit de constater que ce type de fermeture n’empêche pas le parapente
de voler et de demeurer contrôlable. l’effet de surprise n’existe pas bien entendu seules les sensations lors d’une réaction
immédiate peuvent être entrevues.
La fermeture, répétée , puis maintenue
avec
un déséquilibre voulu et une mise en rotation contrôlée au bout de 90° de
rotation par exemple ;
ceci afin de voir l’accélération qui peut être plus ou moins radicale selon que le pilote accepte de
se laisser tomber du coté fermé ou non, et la nervosité de la voile.
Ouverture du secours
Démystifier l’ouverture du secours, son fonctionnement ainsi que ses dysfonctionnements (décrits dans la cassette FFVL
le parachute de secours en parapente )Attention aux ouvertures dans des conditions ventées.
7.
Le Niveau 2
Fermetures > à50° avec rotation contrôlée :
Le contrôle de la trajectoire demeure possible , avec des amplitudes élevées , sur la majorité des ailes , une grande pro-
gressivité et une bonne connaissance des informations transmises par les commandes sera nécessaire afin d’éviter de dé-
crocher l’aile restant ouverte ( surpilotage fréquent )
Fermetures accélérées :
Asymétrique
:Une fermeture de faible amplitude tout d’abord
pourra être tentée avec l’accélérateur afin de pren-
dre conscience de la différence de réaction .Progressivement , en fonction du comportement du pilote et de la voile
l’amplitude pourra être augmentée ( pas sur n’importe quelle voile !)
Frontale
: l’amplitude de la bascule arrière met en évidence l’importance de la vitesse sur le phénomène , une par-
faite symétrie de la fermeture limite le risque de cravate ,
Sur l’ensemble des voiles de performance ,pour les fermetures accélérées , quoi qu’en disent certain
tests , l’issue
représente souvent un incident irréversible .
Stabilité en tangage
, limite du décrochage symétrique
Comprendre la notion de limite du débattement implique de la côtoyer, sans toutefois entrer en
décrochage La sen-
sation de bascule en arrière ainsi que la déformation de l’aile seront autant de critères a prendre en compte
Le décrochage maintenu
ne fait pas partie du cursus compte tenu des risques. La chute dans la voile , ou encore
l’impact au sol avant réouverture complète nous imposent la plus grande prudence ; par ailleurs de nombreux pilo-
tes croient en maîtrisant cette manoeuvre , être capable de résoudre des cravates par exemple ; les accidents docu-
mentés montrent qu’une utilisation judicieuse du secours aurait été bien plus efficace , compte tenu de la hauteur
nécessaire a une sortie de cravate , selon son amplitude bien sur .la concentration du pilote sur sa voile ,
l’accoutumance à la perte d’altitude lui font perdre le repère essentiel qu’est la hauteur sol restante
Le départ en vrille en virage
( et non la vrille maintenue !)
La sensation de passer au delà de l’effort normal sur la commande se traduit par un décrochage de l’aile concernée
et la mise en vrille. Ce n’est pas la vrille en elle même qui est intéressante , mais la perception du point de décro-
chage , qui est assez différente de celle du décrochage symétrique .
8.
En conclusion :
A l’issu de chaque stage, le pilote est sensibilisé aux information que donne la voile, tant dans les retours sellette, que
dans les commandes, ou dans l’analyse du comportement. Cette sensibilité accrue permettra au pilote d’anticiper, donc
de diminuer le risque d’incidents subis ; en ce sens il ne s’agit plus de simulation d’incidents de vol , mais bien de per-
fectionnement du pilotage actif .
9.
La limite que chacun se fixe
Ce stage doit, comme tout vol ,vous permettre de vous faire plaisir ; si cela tourne au cauchemar , il est temps d’arrêter
ou de changer d’école ; il ne s’agit pas d’un stage « commando », ou d’un diplôme de cascadeur ! chaque individu peut
progresser considérablement à condition de s’en donner le temps , et, il est vrai, les moyens.