Livre blanc de la Traversée Centrale des Pyrénées

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Ouvrir en grand la porte de l’Europe
TRAVERSÉE CENTRALE DES PYRÉNÉES
TRAVESIA CENTRAL DE LOS PIRINEOS TRANS-PYRENEAN CENTRAL PASSAGE
Abrir de par en par Opening a gateway
la puerta de Europa to Europe Sommaire
1 Les enjeux . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3
1.1 - Dans l’Europe intégrée, schématiquement, les marchandises viennent du Sud
et les voyageurs viennent du Nord . . . . . . .4
1.2 - 100 % des échanges terrestres de l’Espagne et du Portugal
vers l’Europe doivent franchir les Pyrénées . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5
1.3 - Cet axe Espagne - Portugal/Europe, via la France,
est naturellement appelé à être l’un des plus dynamiques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .7
1.4 - Une certitude : la demande de transport va doubler d’ici à 2020 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .8
1.5 - Les scénarios envisageables . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .9
1.6 - La solution proposée : une traversée centrale ferroviaire
à vocation intermodale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .11
2 Le projet et ses bénéfices . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ...

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Ouvrir en grand la porte de l’Europe TRAVERSÉE CENTRALE DES PYRÉNÉES TRAVESIA CENTRAL DE LOS PIRINEOS TRANS-PYRENEAN CENTRAL PASSAGE Abrir de par en par Opening a gateway la puerta de Europa to Europe Sommaire 1 Les enjeux . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3 1.1 - Dans l’Europe intégrée, schématiquement, les marchandises viennent du Sud et les voyageurs viennent du Nord . . . . . . .4 1.2 - 100 % des échanges terrestres de l’Espagne et du Portugal vers l’Europe doivent franchir les Pyrénées . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .5 1.3 - Cet axe Espagne - Portugal/Europe, via la France, est naturellement appelé à être l’un des plus dynamiques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .7 1.4 - Une certitude : la demande de transport va doubler d’ici à 2020 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .8 1.5 - Les scénarios envisageables . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .9 1.6 - La solution proposée : une traversée centrale ferroviaire à vocation intermodale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .11 2 Le projet et ses bénéfices . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .13 2.1 - Une infrastructure ferroviaire, à grand gabarit, pour franchir les Pyrénées . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .14 2.2 - Un tunnel de base de 42 km sous le Vignemale et des accès vers Zaragoza, Bordeaux et Toulouse via Agen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .15 2.3 - Zaragoza : le plus court chemin vers toute l’Espagne . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .16 2.4 - Toulouse – Agen – Bordeaux : tous les accès vers l’Europe 17 2.5 - Une gamme complète de services routiers et ferroviaires, à priorité fret et à complément voyageurs, locale et de grand transit . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .18 2.6 - Un financement reposant sur une régulation de l’ensemble des passages pyrénéens . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .19 2.7 - Un nouveau corridor reliant le cœur de l’Espagne et du Portugal au cœur de l’Europe . . .20 2.8 - Comme ailleurs en Europe, faire bouger la géographie pour renforcer l’Union . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .21 2.9 - Traiter l’isthme pyrénéen comme d’autres isthmes en Europe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .22 3 Nos demandes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .23 Les enjeux 1 3 1.1 - Dans l’Europe intégrée, schématiquement, les marchandises viennent du Sud et les voyageurs viennent du Nord L’Europe en cours d’intégration voit son économie et ses échanges s’organiser autour de tendances lourdes qui sont autant de constats de «bon sens» qu’il est utile de conserver à l’esprit, indépendamment des fluctuations des conjonctures. Dans le domaine des marchandises, les acteurs économiques vont chercher toujours plus au sud, et maintenant aussi plus à l’est, des conditions favorables à leurs implantations industrielles manufacturières et conservent dans l’espace central leurs unités de fabrication de biens plus immatériels, moins consommateurs d’espace. Ceci explique, à titre d’exemple, la présence en Espagne et au Portugal de grandes unités de fabrication automobile exportant leur production dans toute l’Europe, mais aussi des implantations toujours plus nombreuses d’activités manufacturières dans des pays tels que le Maroc. Ce constat est, naturellement, tout aussi évident dans le domaine des productions agroalimentaires. Celles-ci trouvent au sud des conditions très favorables à leur développement. Dans le domaine des voyageurs, il est clair que l’intégration progressive des économies, mais aussi des cultures des pays d’Europe contribue naturellement au développement du transport de voyageurs au sein de l’Union. Le Sud européen ajoute à cette réalité une dimension qui lui est propre. Le développement toujours plus important d’une «civilisation de loisirs» conduit à une progression et du nombre des voyageurs et de la fréquence de leurs déplacements. Ceci explique, à titre d’exemple, la position toujours confirmée de l’Espagne en tête des destinations touristiques mondiales dans un marché du tourisme lui-même en expansion globalement constante. 4 1.2 - 100 % des échanges terrestres de l’Espagne et du Portugal vers l’Europe doivent franchir les Pyrénées S’il est encore une réalité de bon sens qu’il convient de garder à l’esprit, c’est la géographie. Avec 480 km de long, la chaîne des Pyrénées forme une véritable barrière non seulement entre la France et l’Espagne, ce qui est une vision classique, mais de fait entre l’Espagne et le Portugal et l’ensemble de l’Union Européenne. A ce titre, la situation de l’Espagne et du Portugal est très comparable à celle de l’Italie : une péninsule, peuplée de plus de 50 millions d’habitants, générant de l’ordre de 165 Mt d’échanges de marchandises (tous modes de transport confondus), séparée du reste de l’Europe par une chaîne de montagne. Elle diffère cependant sur deux points : • En premier lieu, alors que l’Italie dispose de quelque 12 points de passages adaptés aux flux de trafics actuels et fait l’objet de 4 projets d’infrastructures ferroviaires de grande capacité à priorité fret, l’Espagne, et par voie de conséquence le Portugal, ne dispose aujourd’hui que de 2 points de passage réellement adaptés aux besoins des trafics actuels et de 2 projets d’infrastructures nouvelles - le TGV Sud Europe Atlantique et le TGV Sud Europe Méditerranée - prioritairement dédiées au trafic voyageur (les contraintes posées par le changement d’écartement ainsi que la capacité permise par la réouverture à court terme de la ligne à écartement UIC Pau - Canfranc - Zaragoza ne permettent pas de considérer les passages ferroviaires existants comme une réponse suffisante aux besoins) ; • En second lieu, si l’Italie partage ses frontières terrestres avec 4 pays européens différents (France, Suisse, Autriche et Slovénie), l’Espagne – et au-delà le Portugal – ne partage sa frontière terrestre qu’avec la France. Les Pyrénées forment une véritable barrière entre la Péninsule ibérique et l’ensemble de l’Union Européenne. 5 La taille et la qualité des façades maritimes de la Péninsule ibérique ont longtemps permis de «contourner» l’obstacle pyrénéen. Ce n’est plus le cas aujourd’hui. Depuis bientôt 10 ans, la part du trafic maritime dans les échanges entre la Péninsule ibérique et l’Union Européenne est devenue minoritaire par rapport au trafic terrestre : 43 % contre 57 %. Pendant les 12 dernières années, alors que les volumes de marchandises transportés par voie maritime étaient multipliés par 1,4, ceux transportés par route étaient multipliés par 2,5. Les échanges de la Péninsule ibérique avec la France, mais aussi avec la Belgique ou l’Allemagne pourtant dotés de ports de premier ordre, sont aujourd’hui très majoritairement terrestres. Même les échanges avec l’Italie ont vu la part du trafic terrestre très fortement progresser pour atteindre 45 % du volume total aujourd’hui. Cette répartition des flux de transport majoritairement terrestres dans une analyse en volume serait encore plus déséquilibrée si l’on faisait une analyse en valeur de la marchandise transportée. Marchandises 2001 (1990) : Voyageurs 2001 (1990) : Péninsule ibérique > Union Européenne Péninsule ibérique > Europe* Mer Air 43 % (55 %) 35 % (42 %) Route 64 % (57 %) Route 53 % (41 %) Fer Fer 4 % (4%) 1 % (1 %) Source : Observatoire des trafics au travers des Pyrénées (avril 2003) Source : Observatoire des trafics au travers des Pyrénées (avril 2003) * Union Européenne, Suisse et Norvège Enfin, tout porte à croire que cette tendance est appelée à se confirmer dans l’avenir avec l’intégration dans l’Union de pays sans façade maritime (République Tchèque, Hongrie, Slovaquie) ou dotés d’une façade maritime réduite (Slovénie et plus tard Bulgarie et Roumanie). Cette prédominance des modes terrestres ne fait qu’élever tous les jours un peu plus la «barrière» que représentent les Pyrénées. Tout en l’élevant, elle la fragilise tant il est vrai qu'au sein de ces trafics terrestres, c’est le mode routier qui domine totalement du fait de l’absence d’infrastructures ferroviaires adaptées. Il s’agit d’ailleurs là d’une dernière différence notable avec la situation de l’Italie : en Italie, 35 % des échanges de marchandises avec l’Union Européenne transitent par le rail, quand ils ne sont actuellement que 3 % entre la Péninsule ibérique et le reste de l’Union. 6 Bolo bolo bolo bolo bolo bolo bolo bolo bolo bolo bolo bolo bolo bolo bolo1.3 - Cet axe Maghreb/Espagne - Portugal/Europe, via la France, bolo bolo bolo bolo bolo bolo bolo bolg bolo bolo bolo est naturellement appelé à être l’un des plus dynamiques En 10 ans, les flux entre l’Espagne et le Portugal et le reste de l’Union Européenne ont connu une croissance particulièrement élevée. Si l’on s’arrête aux seuls flux terrestres, le dynamisme de l’axe est encore plus frappant : • Plus qu’un triplement pour les marchandises, passant de 30 Mt* en 1990 à près de 94 Mt en 2001 ; • En croissance de 50 % pour les voyageurs, passant de 55 Mv* en 1990 à 82 Mv en 2001. A titre de comparaison, pendant la même période, les trafics terrestres entre l’Italie et le reste de l’Union Européenne sont passés de 70 Mt en 1990 à près de 100 Mt en 2001. Évolution des flux 1990-2001 : Voyageurs (millions de voyageurs) Marchandises (millions de tonnes) Source : Observatoire des trafics au travers des Pyrénées (avril 2003) Cette évolution des trafics est le fruit de l’évolution de l’activité des pays. Un différentiel de croissance persistant s’est installé entre les deux pays de la Péninsule ibérique et le reste des pays de l’Europe de l’Ouest. Ce différentiel ne peut que se maintenir dans l’avenir, si l’on intègre à la réflexion le Maroc dont les liens avec l’Union Européenne sont toujours plus étroits, au point de faire naître peut être prochainement un «lien fixe» entre les deux continents. Croissance moyenne du PIB annuel 1995-2000 : *Mt = Millions de tonnes Source : Eurostat*Mv = Millions de voyageurs 7 1.4 - Une certitude : la demande de transport va doubler d’ici à 2020 Si les échanges, tous modes confondus, entre la Péninsule ibérique et le reste de l’Europe sont de 200 Mt à fin 2001, ils seront très certainement de 400 Mt à l’horizon 2020. Puisque la capacité du mode ferroviaire, aujourd’hui, à absorber du trafic supplémentaire est nulle, l’augmentation devra se répartir entre le mode maritime et surtout le mode routier. Pour les seuls transports terrestres de marchandises, chacun s’accorde à reconnaître que leur volume prévisible à l’horizon 2020 est de 200 Mt, soit 100 Mt supplémentaires au trafic actuel. Si, rien n’est fait, ces 100 Mt supplémentaires se traduiront par quelque 17 000 camions supplémentaires traversant quotidiennement la chaîne pyrénéenne, soit plus de 6 millions de poids lourds en plus par an ! Évolution des flux 1990-2020 Marchandises Voyageurs (millions de tonnes) (millions de voyageurs) Source : Extrapolation des données de trafic relevées par l’observatoire franco-espagnol des trafics dans les Pyrénées. Des évolutions comparables peuvent être attendues dans le domaine des voyageurs. 8 1.5 - Les scénarios envisageables Pour répondre à l’enjeu de «faire passer» ces 100 Mt supplémentaires au travers des Pyrénées, 3 premières solutions sont envisageables comme alternatives à une Traversée Centrale : • Renforcer les passages côtiers ; • Développer les traversées routières ; • Reporter du trafic vers le maritime. Toutefois ces scénarii ne constituent que des solutions à court et moyen terme, en attendant la réalisation d’une nouvelle traversée. 1.5.a - Renforcer les passages côtiers Deux projets existent, l’un sur le corridor méditerranéen est en phase de concession, l’autre sur le corridor atlantique est en phase d’étude. Ces 2 projets, à base ferroviaire, sont nécessaires. Les TGV Sud Europe Atlantique et Sud Europe Méditerranée permettront de libérer des sillons fret sur les lignes existantes. Toutefois, leur capacité respective annoncée (12 à 18 Mt) comme leur dominante de trafic voyageurs, ne leur permettent pas d’apporter une réponse à la hauteur de l’enjeu : 100 Mt ! Le renforcement de ces passages côtiers rendra difficile la Les couloirs congestionnés construction d’une nouvelle infrastructure de la dimension de la en Europe TCP dans ces zones. Elle déboucherait alors, au nord comme au sud des Pyrénées, sur des axes très fréquentés au risque de les saturer totalement. C’est déjà le cas en France, où le contournement ferroviaire des gares de Montpellier et de Nîmes est prévu dans la perspective de l’ouverture de la ligne nouvelle Perpignan-Figueras. Côté espagnol, les axes autoroutiers partant des deux postes frontières côtiers, respectivement vers Barcelone et Valladolid sont l’objet de fréquents épisodes de congestion. Tout investissement supplémentaire de capacité sur ces passages, doit pour être efficace, entraîner des investissements sur l’ensemble de l’axe ! Source : Eurostat, SDEC (Schéma de Développement de l’Espace Communautaire – DG Regio) 1.5.b - Développer les traversées routières En Espagne, ce développement est en cours ou programmé, sur les différents axes transpyrénéens. Il n’en va pas de même côté français, sauf en ce qui concerne le renforcement des passages côtiers. Un tel développement aurait un impact environnemental très lourd et serait confronté à de grandes difficultés en termes d’acceptabilité par les populations pyrénéennes. 9 Les principaux projets routiers approuvés (2006 – 2007) Source : Atlas transpyrénéen des transports 2002 DRE/IET Toutefois, si la France n’offre pas d’alternative de passage aux besoins de l’économie espagnole et portugaise, les autorités françaises risquent d’être confrontées à l’enchaînement suivant : • Dans un premier temps, le trafic généré par les investissements routiers réalisés en Espagne poursuit son trajet sur des itinéraires routiers français inadaptés, au mépris tant de la sécurité que de l’environnement ; • Dans un second temps, les autorités françaises se trouvent contraintes, sous la pression du trafic, à la nécessité de poursuivre au nord des Pyrénées les investissements routiers réalisés au sud, en contradiction complète avec les objectifs de développement durable poursuivis au plan européen. Un tel scénario s’est produit dans les Alpes, où en 20 ans, le trafic engendré par l’autoroute italienne d’accès au tunnel du Fréjus a conduit les autorités à poursuivre, en France, l’autoroute au travers de la Maurienne. 1.5.c - Reporter du trafic vers le maritime Ce report est naturellement souhaitable, qu’il s’agisse du cabotage pour les liaisons à courte distance ou des futures autoroutes maritimes. Il convient toutefois de prendre en compte 3 données : • Le mode maritime devra lui aussi, quoique dans une moindre mesure, disposer de capacités nouvelles pour prendre en charge l’augmentation de son propre trafic ; • Comme le note la Commission Européenne, la capacité du transport maritime à courte distance à représenter une réelle solution est toutefois liée à celle des opérateurs à gagner la confiance des chargeurs. • Il faut enfin connecter les ports maritimes avec les autres infrastructures terrestres. 10