Le trafic aux tunnels du Mont-Blanc et du Grand-Saint-Bernard et sur l'autoroute du Val d'Aoste - article ; n°4 ; vol.59, pg 503-524

Bernard Janin

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Revue de géographie alpine - Année 1971 - Volume 59 - Numéro 4 - Pages 503-524
22 pages

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• Publié le: 01 janvier 1971
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Extrait

Bernard Janin
Le trafic aux tunnels du Mont-Blanc et du Grand-Saint-Bernard
et sur l'autoroute du Val d'Aoste
In: Revue de géographie alpine. 1971, Tome 59 N°4. pp. 503-524.
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Janin Bernard. Le trafic aux tunnels du Mont-Blanc et du Grand-Saint-Bernard et sur l'autoroute du Val d'Aoste. In: Revue de
géographie alpine. 1971, Tome 59 N°4. pp. 503-524.
doi : 10.3406/rga.1971.1449
http://www.persee.fr/web/revues/home/prescript/article/rga_0035-1121_1971_num_59_4_1449JANIN Bernard
Le trafic aux tunnels du Mont-Blanc
et du Grand-Saint-Bernard
et sur l'autoroute du Val d'Aoste*
Les Alpes n'ont jamais représenté une barrière étanche, et
depuis quelques années des travaux gigantesques s'appliquent à les
rendre perméables à un trafic routier massif. Le Val d'Aoste a donné
le signal de cette révolution sans précédent dans la circulation alpine,
peut-être parce que plus que d'autres régions il a souffert de l'isol
ement. Il constituait un angle mort, à la charnière des Alpes occi
dentales et centrales, là même où la chaîne atteint sa plus grande
altitude. Du col du Mont-Genèvre à celui de la Maloja, sur 300 km
à vol d'oiseau, les Alpes demeuraient imperméables à la circulation
routière hivernale, et le Val d'Aoste ne communiquait directement
avec l'étranger que par deux cols très élevés, le Petit-Saint-Bernard
(2 188 m) et le Grand-Saint-Bernard (2 472 m), praticables durant
cinq mois au plus, à la belle saison.
En revanche, le Val d'Aoste occupe une situation privilégiée
car, placé au cœur de l'arc alpin, il contrôle l'accès sur le revers
septentrional (Suisse) et occidental (France) de la chaîne. A l'inter
section de deux axes de circulation orthogonaux (Nord-Sud et
Ouest-Est), il est donc un carrefour européen. De plus, si la ligne
de faîte est élevée, l'écran montagneux n'est jamais très large; de
part et d'autre les vallées sont profondes et sans grand obstacle
(Doire Baltée, Rhône, Arve).
C'est donc ici, où ils étaient prévus depuis longtemps, qu'ont
été percés les premiers grands tunnels routiers modernes des
Alpes 1. Celui du Grand-Saint-Bernard (5,8 km) est un tunnel de
faîte qui débouche entre 1 875 m et 1 915 m et fut mis en service
le 19 mars 1964. Celui du Mont-Blanc (11,6 km) est un tunnel de
* Cette étude a fait l'objet d'une relation au XXIe Congrès Géographique
Italien (Verbania, 13-18 septembre 1971).
1 Le tunnel de Tende est une courte percée achevée en 1871. 504 BERNARD JANIN
base qui s'ouvre entre 1 381 metl 274 m et fut livré à la circulation
le 19 juillet 1965. L'autoroute Quincinetto-Aoste (48 km) suivit
avec un peu de retard, l'entrée en service s'effectuant par étapes
jusqu'à Verres (2 juillet 1967), puis Châtillon-Saint-Vincent
(16 octobre 1968), Nus (9 juillet 1969), enfin Aoste (27 mai 1970)
qui est pour l'instant son terminus. Ainsi, en une dizaine d'années,
trois grands ouvrages d'art ont fait naître un trafic automobile
considérable dont nous nous proposons d'analyser la nature et les
conséquences 2 (fig. 1).
1. Le trafic des tunnels.
A) Son évolution générale et sa nature (fig. 2 et 3).
Le trafic dépasse toutes les prévisions qui étaient fixées, pour
la première année de service, à 300 000 véhicules au Grand-Saint-
Bernard, 450 000 véhicules au Mont-Blanc. Celui du
Bernard (415 776 passages en 1970) avait nettement fléchi en 1965
et surtout en 1966, mais depuis le redressement a été indiscutable
(+41,8 % de 1966 à 1970). Au Mont-Blanc (754 518 passages en
1970) la seule régression est celle de 1968, imputable à la situation
intérieure française. La progression entre 1966 et 1970 (+ 27,3 %)
apparaît donc relativement plus faible qu'au Grand-Saint-Bernard
(tableau I).
Le trafic commercial s'est accru plus vite que le trafic touris
tique. C'est particulièrement vrai au Mont-Blanc, qui occupe le
3e 1er entre l'Italie et rang des axes commerciaux transalpins (le
Ja France) avec plus de 138 000 poids lourds en 1970 (soit 18,3 %
du trafic total). Au Grand-Saint-Bernard il passe cinq fois moins
de poids lourds. Ceux-ci ne représentent encore que 6 % des véhi
cules et leur proportion n'augmente pratiquement pas, tandis qu'au
Mont-Blanc elle s'accroît régulièrement d'une année à l'autre. La
limitation de charge imposée sur les routes fédérales suisses et la
forte altitude sont des facteurs contraignants pour le passage du
tunnel du Grand-Saint-Bernard (en dépit de la galerie qui, dès
1 600 m, préserve la route d'accès des chutes de neige).
2 Les statistiques nous ont été communiquées par la Direction des Sociétés
d'Exploitation du tunnel du Mont-Blanc, du tunnel du Grand-Saint-Bernard et
de l'autoroute du Val d'Aoste. Nous exprimons à MM. Franco Cuaz, Luciano
Veronese Morosini et Marcello Christillin, ainsi qu'à leur personnel, notre gra
titude pour leur constante amabilité. TRAFIC AUX TUNNELS ET SUR L'AUTOROUTE DU VAL d'AOSTE 505
FRANCE
FONTS' MARTIN
QUINCINETTO
Milan
Turin -
Fig. 1.
Il est difficile de préciser le type de marchandises transportées.
Une enquête effectuée du 9 mai au 30 novembre 1969, par la Société
d'Exploitation, auprès de 246 transporteurs ayant emprunté la
galerie du Mont-Blanc a donné les réponses suivantes : divers
(39,3 %), groupage (20,6 %), produits alimentaires (11,7 %), maté
riaux de construction (10,9 %), machines et pièces pour machines
(5,8 %), pas de réponse (11,7 %). Selon la même source, il apparaît
que l'itinéraire habituellement emprunté, côté italien, concerne
Milan (32,4 %) et Turin (23,2 %) comme lieu de départ, d'arrivée
ou de passage, mais l'indétermination joue pour tous les autres
cas (44,4 %). Si l'enquête avait eu lieu en hiver (fermeture du col
du Mont-Cenis) elle aurait probablement donné l'avantage à Turin.
En territoire français le choix se porte sur l'itinéraire Annemasse -
Bellegarde (55,6 %), puis Annecy -Lyon (13,2 %), mais les réponses
évasives sont encore nombreuses (31,2 %). Une autre enquête réali
sée en 1967, toujours au tunnel du Mont-Blanc, démontrait que la BERNARD JANIN 506
majorité des camions étaient immatriculés en Italie (14 provinces,
en particulier Turin, et seulement 2,7 % du Val d'Aoste), tandis
que les véhicules français provenaient de 10 départements dont la
Seine (24,7 %) et la Savoie (18,7 %).
Il semble que le transit commercial soit le fait d'un petit nomb
re d'habitués qui effectuent des passages fréquents. Les transpor
teurs qui ont fait l'objet de l'enquête de 1969 totalisent environ
35 000 passages par an (soit 30 % du trafic de poids lourds) et leur
répartition selon la fréquence annuelle de passage s'établit ainsi :
0 à 19 passages 9,3 %
20 à 49 26,4 %
50 à 99 19,1 %
100 à 199 passages 15,9 %
Plus de 200 20,7 %
Pas de réponse 8,6 %
Le trafic touristique demeure toutefois prépondérant, notam
ment au Grand-Saint-Bernard. Le nombre des autocars a fortement
diminué, mais il paraît stable depuis 1968, et de toute façon
il reste insignifiant. Celui des motos est tout à fait négligeable
(moins de 1 %). Ainsi les voitures particulières prolifèrent (en 1970
elles représentaient 80 % de tous les véhicules au Mont-Blanc, 92 %
au Grand-Saint-Bernard). Les automobiles de moyenne cylindrée
(1 000 à 1 700 cm3) viennent en tête (43,3 % de tous les véhicules
au Mont-Blanc en 1970, et 51,8 % au Grand-Saint-Bernard en 1969).
Une enquête effectuée entre le 26 mars et le 10 mai 1969 au
tunnel du Mont-Blanc, par la Société d'Exploitation, auprès de 570
automobilistes d'Italie, de France et du canton de Genève, permet
de préciser les mobiles de ce trafic. Le nombre moyen annuel de
passages avoués par ces automobilistes est de 18 (ou 9 aller-retour),
bien inférieur à celui des transporteurs, et les motifs du voyage
sont :
Visite à des parents et amis 25,6 %
Tourisme d'hiver 25,4 %
Tourisme d'été 13,1 %
Travail 11,1 %
Promenades de week-end 10,4 %
Excursion de quelques heures 7,8 %
Tour des deux tunnels 3,5 %
Achats 3,1 %
En fait, l'enquête s'est appliquée a