Étude de la situation des traversiers du Québec opérant sur le Saint -Laurent dans le contexte de

Hec

Description

Étude de la situation des traversiers du Québec opérant sur le Saint-Laurent dans le contexte de la modernisation de l’état Par Jacques ROY et Robert GAGNÉ oCahier de recherche n 04-07 Octobre 2004 ISSN : 1485-5496 Copyright © 2004. HEC Montréal. Tous droits réservés pour tous pays. Toute traduction et toute reproduction sous quelque forme que ce soit est interdite. Les textes publiés dans la série des Cahiers de recherche du Groupe de recherche CHAÎNE n’engagent que la responsabilité de leurs auteurs. Publié par le Groupe de recherche CHAÎNE, HEC Montréal, 3000, chemin de la Côte-Sainte-Catherine, Montréal (Québec) Canada H3T 2A7. Étude de la situation des traversiers du Québec opérant sur le Saint-Laurent dans le contexte de la modernisation de l’état Table des matières Introduction 1 1. L’intervention de l’État dans les services de traversiers 3 1.1 Rôle de l’État dans le financement des infrastructures et de l’exploitation 3 1.2 L’État comme gestionnaire de l’exploitation 5 1.3 La réglementation économique 10 2. Le contexte de la STQ 10 2.1 Évolution historique du rôle de la STQ 10 2.2 Historique budgétaire 11 2.3 L’exploitation actuelle des services de traverse au Québec 13 3. Analyse du rôle de l’État dans le financement et l’exploitation des services de traverses 15 3.1 Sorel-Tracy–Saint-Ignace-de-Loyola 15 3.2 Québec-Lévis 18 3.3 L’Isle-aux-Grues–Montmagny 20 3.4 ...

Informations

• Publié par: Anyi
• Nombre de lectures: 45
• Langue: Français

Extrait

 Étude de la situation des traversiers du Québec opérant sur le Saint- Laurent dans le contexte de la modernisation de létat   ParJacques ROYetRobert GAGNÉ  Cahier de recherche n o 04-07 Octobre 2004  ISSN : 1485-5496

  Copyright © 2004. HEC Montréal. Tous droits réservés pour tous pays. Toute traduction et toute reproduction sous quelque forme que ce soit est interdite. Les textes publiés dans la série des Cahiers de recherche du Groupe de recherche CHAÎNE nengagent que la responsabilité de leurs auteurs. Publié par le Groupe de recherche CHAÎNE, HEC Montréal, 3000, chemin de la Côte-Sainte-Catherine, Montréal (Québec) Canada H3T 2A7.





Étude de la situation des traversiers du Québec opérant sur le Saint-Laurent dans le contexte de la modernisation de létat  Table des matières   Introduction  1   1. Lintervention de lÉtat dans les services de traversiers  3  1.1 Rôle de lÉtat dans le financement des infrastructures et de lexploitation 3 1.2 LÉtat comme gestionnaire de lexploitation 5 1.3 La réglementation économique 10  2. Le contexte de la STQ  10  2.1 Évolution historique du rôle de la STQ 10 2.2 Historique budgétaire 11 2.3 Lexploitation actuelle des services de traverse au Québec 13  3. Analyse du rôle de lÉtat dans le financement et lexploitation  des services de traverses  3.1  Sorel-TracySaint-Ignace-de-Loyola 3.2 Québec-Lévis 3.3 LIsle-aux-GruesMontmagny 3.4  LIsle-aux-CoudresSaint-Joseph-de-la-Rive 3.5 Rivière-du-LoupSaint-Siméon 3.6 TadoussacBaie-Sainte-Catherine 3.7 Trois-PistolesLes Escoumins 3.8 Notre-Dame-des-Sept-DouleursÎle Verte 3.9 Rimouski-Forestville 3.10 MataneBaie-ComeauGodbout 3.11 Île dEntréeCap-aux-Meules  4. Conclusions et recommandations   4.1 Des recommandations pour chaque type de traverse faisant lobjet de  létude : niveau de service, tarification et financement public 4.2 Mode dexploitation des services offerts par la STQ 4.3 Recommandations finales : vers un nouveau modèle  de gestion pour la STQ  Références   Annexe 1 : Critères devant guider lanalyse des traverses  

_______________________________  Copyright © 2004. HEC Montréal.  i

15  15 18 20 22 25 27 29 29 30 30 34 35  35 38 38 41  43 





 i

i



Étude de la situation des traversiers du Québec opérant sur le Saint-Laurent dans le contexte de la modernisation de létat  Introduction  Le gouvernement du Québec a amorcé une démarche de réingénierie visant à améliorer et à moderniser le fonctionnement de lÉtat. Dans ce contexte, il est opportun dexaminer le rôle et limplication de lÉtat dans le financement et lexploitation des services de traversiers au Québec. Cest à la Société des traversiers du Québec (STQ) que le gouvernement québécois a confié la mission de «contribuer à la mobilité des personnes et des marchandises en assurant des services de transport maritime de qualité, sécuritaires et fiables, favorisant ainsi lessor social, économique et touristique du Québec» et, depuis 1971, la STQ a été appelée à prendre la relève de lentreprise privée à chaque fois que cette dernière devait procéder à de nouveaux investissements pour moderniser sa flotte ou ses installations ou quelle estimait quelle ne pouvait plus dégager de marges bénéficiaires suffisantes pour maintenir son intérêt à continuer lexploitation dun service public.  Dans les faits, il existe différentes structures de gestion des traverses au Québec. Certaines sont exploitées directement par lÉtat sous légide de la STQ, dautres le sont par la STQ en partenariat avec lentreprise privée, dautres traverses ou services de desserte sont exploités par lentreprise privée avec subvention directe de lÉtat et, enfin, certaines traverses sont exploitées par lentreprise privée mais avec subvention indirecte de lÉtat québécois ou fédéral telle que des investissements dans les infrastructures terrestres ou les navires 1 .  Par ailleurs, une analyse des avantages et des coûts économiques des traverses exploitées par la STQ révèle que, malgré des déficits dopération importants du point de vue financier, les traverses engendrent une rentabilité sociale nette positive et significative dans la plupart des cas (Lefebvre, 1999). Ce gain social net que procurent les traverses est dû essentiellement à la réduction des coûts afférents à lutilisation de la route comme mode alternatif de transport. Dautre part, les pratiques tarifaires observées varient beaucoup dune traverse à lautre, plusieurs profitant de la gratuité totale alors que dautres atteignent un taux dautofinancement dépassant 50 %.  Cest donc dans ce contexte que lon doit examiner le rôle de lÉtat dans les services de traversiers au Québec. Par conséquent, les objectifs de cette étude sont :  ƒ  de faire ressortir les avantages économiques engendrés par lensemble des services de traversiers uvrer sur le fleuve Saint-Laurent; ƒ  didentifier les principes devant guider lintervention de lÉtat dans les services de traversiers, publics ou privés, au Québec; ƒ  de revoir ce qui se fait ailleurs au Canada et à létranger en matière dintervention de lÉtat dans lexploitation et le financement des services de traversiers; ƒ  danalyser le rôle de la STQ en fonction des principes retenus;

 1   navireCest ainsi que des investissements majeurs tels la remotorisation du Trans-Saint-Laurent (propriété de Clark Transport et utilisé à la traverse Rivière-du-LoupSaint-Siméon) et l'installation d'un ascenseur à son bord ont été payés par une subvention de Transports Québec. Il en est de même d'investissements faits à certains quais, telle la réfection des quais de Les Escoumins dOka, ou quant à lacquisition du traversier faite par lÉtat et cédé à lopérateur aux traverses de lÎle Verte et du lac Témiscouata. _______________________________  Copyright © 2004. HEC Montréal.  1



Étude de la situation des traversiers du Québec opérant sur le Saint-Laurent dans le contexte de la modernisation de létat  ƒ  de proposer des axes de recommandations quant au rôle de lÉtat, aux structures de gestion (sociétés dÉtat, partenariat, privatisation, etc.) et aux modes de tarification les plus appropriés pour chacune des traverses faisant lobjet de létude.  Cette étude comporte quatre parties principales. La première partie de létude identifie les grands principes devant guider lintervention de lÉtat dans les services de traversiers à partir notamment de ce qui se fait ailleurs dans ce domaine ainsi que dans celui du transport des personnes en général. Cette partie de létude a été réalisée essentiellement à partir dune recension des écrits disponibles sur ce sujet et dentrevues personnelles avec des intervenants internes et externes du milieu.  La deuxième partie de létude permet de mieux comprendre la situation actuelle en présentant lévolution historique du rôle de la STQ, ainsi que la variété des cadres de gestion présentement en vigueur dans lexploitation des services de traversiers au Québec. Cette analyse porte plus spécifiquement sur les traverses suivantes :  ƒ  Sorel-TracySaint-Ignace-de-Loyola ƒ  Québec-Lévis ƒ  oMtnamngyIsle-aux-GruesL ƒ  LIsle-aux-CoudresSaint-Joseph-de-la-Rive ƒ  Rivière-du-LoupSaint-Siméon ƒ  TadoussacBaie-Sainte-Catherine ƒ  Trois-PistolesLes Escoumins ƒ  Notre-Dame-des-Sept-DouleursÎle Verte ƒ  Rimouski-Forestville ƒ  MataneBaie-ComeauGodbout ƒ  Île dEntréeCap-aux-Meules  Dans la troisième partie de létude, nous procédons à lanalyse du rôle de lÉtat par rapport aux grands principes et modes dintervention identifiés précédemment, et nous ferons également ressortir les avantages économiques engendrés par chacune des traverses étudiées. Cette analyse a été faite en collaboration avec les représentants de la STQ et repose sur la revue de la documentation pertinente, notamment les documents suivants provenant de la STQ : rapports annuels, plans stratégiques et opérationnels, études de marché et enquêtes annuelles sur la satisfaction de la clientèle, statistiques et indicateurs de gestion, analyse des avantages et des coûts économiques des services de traversiers (Lefebvre, 1999 et 2004). Dans la dernière partie du rapport, des recommandations sont formulées quant au rôle et au mode dintervention proposés de lÉtat pour lensemble des traverses faisant lobjet de cette étude. Ces recommandations ont fait lobjet de discussions préalables avec les principaux intervenants de la STQ et du MTQ et portent notamment sur le modèle de gestion, les niveaux de service ainsi que les politiques tarifaires et de financement proposés. 

_______________________________  Copyright © 2004. HEC Montréal.  2



Étude de la situation des traversiers du Québec opérant sur le Saint-Laurent dans le contexte de la modernisation de létat  1. Lintervention de lÉtat dans les services de traversiers  Pour déterminer le niveau dintervention dun État dans loffre de services de traversiers sur son territoire, on peut sappuyer sur des critères similaires à ceux utilisés pour lévaluation des projets de routes ou dautoroutes. Un service de traversiers est en effet très souvent assimilable à une route puisquil permet de prolonger un lien routier, de désenclaver des communautés isolées ou de relier entre elles des routes existantes. En ce sens, un service de traversiers constitue une technologie de transport comme une autre et le système de transport sur un territoire donné est composé de diverses technologies (routes, rails, avions, navires, etc.) qui déterminent loffre de services de transport.  Lintervention de lÉtat peut se faire à différents niveaux : financement de linfrastructure, financement de lexploitation, construction, gestion de lexploitation et réglementation. Les critères déterminant le degré dimplication de lÉtat sont spécifiques à chaque type dintervention. Par exemple, le fait que lÉtat confie à un gestionnaire privé lexploitation dune infrastructure de transport ne signifie pas quil renonce à assumer ses responsabilités, puisquil sagit là de deux questions différentes.  Dans cette section, nous présentons et discutons les critères devant guider lintervention de lÉtat dans loffre de services de traversiers en termes de financement, de gestion de lexploitation et de réglementation. Nous mettons de côté lanalyse du rôle que pourrait jouer lÉtat dans la construction dinfrastructures de transport puisque ce nest pas vraiment pertinent dans le cas des traversiers (à notre connaissance le gouvernement du Québec nexploite pas de chantier maritime et na pas lintention de le faire à court ou à moyen terme).  1.1 Rôle de lÉtat dans le financement des infrastructures et de lexploitation  Actuellement, différents modèles dintervention dans le financement des infrastructures et de lexploitation sont observés. Dans certains cas, lÉtat finance tout, soit la construction et lexploitation de linfrastructure. Cest le cas des routes au Québec. Dans dautres cas, lÉtat finance une partie ou la totalité de linfrastructure alors que le financement de lexploitation est laissé en totalité ou en partie aux usagers. Cest le modèle en vigueur depuis quelques années dans les aéroports au Canada. Par ailleurs, dans le secteur du transport en commun au Québec, lÉtat finance la totalité des infrastructures et participe également de manière significative au financement de lexploitation (dans ce cas-ci les municipalités). Enfin, dans la région de Toronto, lÉtat a financé la construction dune autoroute de contournement de la région métropolitaine (lautoroute 407) puis la vendue au secteur privé quand est venu le moment de lexploiter.  Le principal critère qui devrait guider lintervention de lÉtat est la rentabilité sociale. Ce critère peut très bien être évalué à laide de la méthodologie avantages-coûts (voir, par exemple, létude de Pierre Lefebvre réalisée pour la Société des traversiers du Québec en 1999 et mise à niveau en 2004). Suivant ce critère, lÉtat est justifié dintervenir pour assurer la réalisation dun projet (dans ce cas-ci létablissement dune desserte par traversiers à un endroit particulier) si lensemble des avantages sociaux découlant du projet est supérieur à

_______________________________  Copyright © 2004. HEC Montréal.  3



Étude de la situation des traversiers du Québec opérant sur le Saint-Laurent dans le contexte de la modernisation de létat  lensemble des coûts du projet (ces coûts ne correspondent toutefois pas nécessairement aux coûts directement assumés par le gouvernement). Dans le cas dun service de traversiers, la liste des avantages comprend : la réduction des temps de déplacement pour les usagers du traversier, la diminution des frais dutilisation des véhicules, la réduction de la congestion ailleurs sur le réseau routier, la réduction du nombre daccidents de la route, la diminution de la pollution émise par les véhicules si la présence dun traversier permet de diminuer lutilisation des véhicules, etc. Du côté des coûts on retrouvera notamment : le coût dachat du ou des navires, leur entretien, les frais de fonctionnement, les coûts liés à la construction et à lentretien des quais de même que ceux liés aux routes daccès nécessaires et les « nuisances » liées à lopération des traversiers (effets sur la navigation, pollution, etc.).  La méthodologie avantages-coûts permet détablir la rentabilité sociale dun projet spécifique et lanalyse doit se faire projet par projet. Il sagit dune méthodologie reconnue qui est utilisée partout à travers le monde afin dévaluer la rentabilité sociale des projets publics, principalement, mais pas exclusivement dans le secteur des transports. Cependant, lÉtat nest pas tenu dintervenir uniquement parce quun projet est socialement rentable. Si, au-delà de la rentabilité sociale, le projet est également financièrement rentable, le secteur privé y trouvera son compte et il est inutile pour lÉtat dintervenir à ce niveau.  Cest ainsi que pour toute desserte par traversiers (actuelle et à venir), le gouvernement, avant dintervenir, doit sassurer que la desserte ou la desserte projetée est socialement rentable et quelle ne pourrait exister ou voir le jour sans son intervention faute de rentabilité financière. Ainsi, lintervention de lÉtat ne se justifie pas parce que « le public coûte moins cher que le privé 2 » mais bien parce quun projet socialement rentable ne peut voir le jour parce que financièrement non viable. Dans ces conditions, lensemble de la société accepte de subventionner un petit groupe dusagers parce quen bout de piste cette même société y trouve son compte (cest la rentabilité sociale) 3 .  Pour toute desserte par traversiers (actuelle ou à venir), lÉtat a le choix dintervenir ou pas. Les critères discutés ci-dessus permettent déclairer ce choix et détablir si lÉtat doit contribuer financièrement à la mise en place et, éventuellement, à lexploitation dun service de traversiers à un endroit précis. Ces critères ne permettent toutefois pas de déterminer lampleur de la contribution financière de lÉtat et la nature de son intervention (par exemple, lÉtat doit-il être le maître duvre du projet et doit-il gérer lexploitation du service?).  En ce qui concerne lampleur de la contribution financière de lÉtat une fois quil a été établi quun projet est socialement rentable mais financièrement non rentable, celui-ci peut décider de contribuer pour 100 % des coûts (comme pour les routes) ou contribuer de manière à tout juste assurer léquilibre budgétaire (comme dans le cas du transport en commun). Dans le premier cas (les routes), lÉtat finance et gère linfrastructure alors que dans le deuxième cas (le transport en commun), lÉtat finance totalement linfrastructure et partiellement lexploitation alors que la gestion est laissée à des régies locales ou à des entreprises privées. 

 2  Bien quen pratique cette démonstration est souvent impossible à faire faute de réels comparables. 3  Bien sûr, nous faisons ici abstraction de toute considération dordre politique.  _______________________________ Copyright © 2004. HEC Montréal.  4



Étude de la situation des traversiers du Québec opérant sur le Saint-Laurent dans le contexte de la modernisation de létat  Comme on peut le voir, il ny a pas de règles universelles et chaque cas est unique. Pour certaines dessertes par traversiers, lÉtat est sans aucun doute justifié de contribuer financièrement compte tenu des critères mentionnés précédemment. Dans dautres cas, toujours en fonction des mêmes critères, lÉtat ne devrait pas contribuer financièrement, à moins que ce ne soit pour permettre le désenclavement dune population. Chaque desserte (actuelle ou projetée) mériterait une analyse avantages-coûts et une analyse de rentabilité financière afin déclairer adéquatement les décideurs publics. Cette tâche dépasse toutefois largement le mandat qui nous a été confié, mais une bonne partie du travail a déjà été réalisée par Lefebvre (1999 et 2004).  Jusquà maintenant, nous avons discuté des critères permettant de déterminer si lÉtat doit contribuer financièrement à la construction et lexploitation dune desserte par traversiers. Il convient maintenant de discuter de la possibilité pour lÉtat de jouer un rôle plus actif, au-delà du rôle de simple pourvoyeur de fonds. En effet, dans lhypothèse quune desserte par traversiers savère socialement rentable mais financièrement non viable, quel rôle lÉtat doit- il jouer outre celui de pourvoyeur de fonds? À ce niveau dintervention, il existe deux possibilités : lÉtat peut se transformer en gestionnaire ou lÉtat peut utiliser son pouvoir de réglementer.  1.2 LÉtat comme gestionnaire de lexploitation 4   Lorsquune contribution financière de lÉtat savère nécessaire, celle-ci est souvent assortie de conditions spécifiques quant aux caractéristiques de linfrastructure et aux normes dexploitation. Dans certains cas, lÉtat se substitue au secteur privé de manière à avoir un contrôle absolu sur ces caractéristiques et normes. En fait, le niveau dimplication de lÉtat dans la gestion dune infrastructure de transport se situe dans un spectre allant dune gestion publique à 100 % à un mode de gestion déléguée du type franchise ou société à risques partagés. Tout au bout du spectre, on retrouve la privatisation. Dans ce cas, lÉtat na pas de rôle actif à jouer et napporte aucune contribution au financement de linfrastructure et de lexploitation (exception faite du cas où lÉtat cède à des conditions avantageuses des actifs à lentrepreneur privé). Nous présentons tour à tour chacune des options possibles.  ƒ  Gestion publique  Il existe trois approches de gestion publique : la gestion directe (ministère) par le gouvernement, la gestion dite commerciale (centre de coûts) et la gestion par corporation publique. Ces deux dernières formes de gestion publique ont été mises en application dans le but datteindre un plus haut niveau defficacité et dimputabilité. Ce sont en fait des agences publiques ayant une plus grande autonomie. Cependant, comme société dÉtat, il peut exister des contraintes dautonomie paragouvernementale comme des règles liées à la main-duvre du secteur public et aux achats gouvernementaux. Dans certains cas, les sociétés dÉtat sont soumises aux mêmes pressions politiques que les administrations gouvernementales comme

 4  Notre description des différents modes dintervention est tirée directement deLa gestion déléguée de leau : les optionsMarcel Boyer, Michel Patry et Pierre J. Tremblay, CIRANO, juillet 2001., par   _______________________________ Copyright © 2004. HEC Montréal.  5



Étude de la situation des traversiers du Québec opérant sur le Saint-Laurent dans le contexte de la modernisation de létat  linterdiction dinterrompre le service pendant certaines périodes creuses ou encore la négociation de contrats de travail avec la main-duvre du secteur public.  ƒ  Gestion directe  Sous ce type de gestion, la responsabilité complète des services réside dans les mains de services gouvernementaux. Ainsi, les politiques et la planification se font par des fonctionnaires du gouvernement. La qualité des services est autorégulée, lopération publique se fait suivant des normes établies par ce même gouvernement. La structure et les niveaux de tarification sont établis par le gouvernement. Les revenus sont collectés dans les coffres généraux du gouvernement. Les services dopération ont des budgets annuels qui peuvent être ou non en relation avec les revenus. Dans la plupart des cas, les services sont largement subventionnés. Toute la main-duvre fait partie du secteur public.  Selon Roueche (2003), ce mode de gestion est utilisé pour les services de traversiers de type Highway ferries qui sont considérés comme des prolongements des autoroutes. Ce type de services de traversiers est en général gratuit et, par conséquent, subventionné à 100 %.  ƒ  Gestion commerciale  Dans la forme commerciale, les agences gouvernementales ont un budget séparé, une autonomie financière basée sur les revenus de la tarification et une gestion des opérations indépendante tout comme une entreprise privée. En fait, les services sont transformés en centres de coût. Tout comme dans la forme totalement gouvernementale, les employés sont du secteur public et la tarification est approuvée par le gouvernement. La comptabilité par centre de coût (états financiers, bilans financiers) offre un nouvel outil de gestion plus efficace. Des mesures comptables defficacité peuvent permettre à ces agences de se comparer à dautres par le biais de létalonnage (cnmhebngarki). Ce mode de gestion est toutefois peu répandu dans le domaine des transports et encore moins dans les services de traversiers.  ƒ  Gestion corporative publique  La gestion corporative prend généralement la forme de la constitution dune société privée 5 à but non lucratif formellement indépendante des gouvernements. Lentreprise est alors régie par un conseil dadministration où sont représentés les gouvernements et les usagers. Les sociétés dÉtat au Québec, notamment la Société des traversiers du Québec, sont un exemple de gestion corporative publique. Ailleurs dans le monde, dans le secteur des traversiers, BC Ferries, Washington State Ferries, Alaska Marine Highway System, Marine Atlantic et Caledonian MacBrayne (Écosse) opèrent tous selon un mode sapparentant à la gestion corporative publique (Roueche, 2003).

 5   est ici  »employée au sens juridique du terme, c'est-à-dire une société dont leLexpression « privée société capital action nest pas offert en vente publique. Ces sociétés peuvent être ou non des sociétés dÉtat.  _______________________________ Copyright © 2004. HEC Montréal.  6



Étude de la situation des traversiers du Québec opérant sur le Saint-Laurent dans le contexte de la modernisation de létat    Gestion déléguée ƒ  Il existe plusieurs modes de participation du secteur privé à la gestion dinfrastructures, telles les infrastructures de transport. On peut les diviser en quatre grandes familles : 1) les ententes de services, 2) laffermage, 3) la franchise et 4) la société à risques partagés. La définition la plus répandue de la « gestion déléguée » exclut la privatisation, cest-à-dire loption où les actifs publics sont vendus ou transférés entièrement au privé.  ƒ  Les ententes de services  Un organisme public peut avoir une entente contractuelle avec une entreprise privée pour la fourniture dun service ou dun travail sur une phase spécifique de lopération (par exemple lentretien des navires), et ce, pour une période de temps déterminée. On retrouve généralement deux types dententes de services, soit la sous-traitance et la gérance.  La sous-traitance (ou limpartition 6 transfert à une entreprise privée, par le biais dun) est le contrat dune durée limitée, de la responsabilité pour des services spécifiques ou des éléments dopération et dentretien de linfrastructure. Les contrats de services sont habituellement limités en portée et couvrent des activités spécifiques.  Plusieurs activités auxiliaires peuvent être sous-traitées. En fait, cela permet à une entreprise (publique ou privée) de concentrer ses efforts et ses ressources sur ses tâches centrales et de laisser des spécialistes soccuper des tâches secondaires. De plus, les contrats de services peuvent permettre lamélioration de lefficacité, la réduction des coûts, un meilleur accès aux technologies, équipements et expertises, lesquels ne peuvent être justifiés à linterne étant donné les niveaux insuffisants dutilisation.  Lorganisme public retient la responsabilité globale de lopération du service, excepté pour les services spécifiques quil a sous-traités. Il finance le fonds de roulement et les immobilisations. Il conserve toute la responsabilité des risques commerciaux pour la prestation du service. Finalement, il contrôle les contrats de services par le biais dindicateurs de performance, de procédures pour vérifier la qualité des services, dévaluations des soumissionnaires, de la supervision des contractuels, de lapplication des sanctions prévues aux contrats et du paiement des honoraires consentis pour les services rendus.  Les contrats de gérance étendent la responsabilité du secteur privé au-delà des services individuels normalement observés dans les contrats de sous-traitance. La différence fondamentale entre le contrat de sous-traitance et le contrat de gérance est le niveau des incitatifs lié à laccroissement de la productivité. Le concept de gérance signifie que lopérateur reçoit une compensation pour sa performance et son efficacité opérationnelle. 7   6 Pour une entreprise, limpartition consiste à confier à dautres des activités quelle réalisait elle-même  auparavant alors que la sous-traitance sapplique plus spécifiquement au cas où ces activités nétaient pas déjà réalisées à linterne (Leenderset al., 1998). 7  Très souvent, les exercices de comptabilité théorique visant à déterminer si le « privé » est moins cher que le « public » négligent cette dimension importante de la gestion déléguée. Dans bien des cas, lentrepreneur  _______________________________ Copyright © 2004. HEC Montréal.  7



Étude de la situation des traversiers du Québec opérant sur le Saint-Laurent dans le contexte de la modernisation de létat  Normalement, lentreprise privée ne partage pas les profits (ou pertes) du gouvernement. Les revenus sont collectés par le contractuel et sont directement fonction des tarifs fixés par le gouvernement. Par ailleurs, lautorité publique retient la responsabilité pour le service dans son ensemble (niveau de qualité, renouvellement des équipements, normes dopération). Lentretien de routine qui est étroitement lié à lefficacité dopération est généralement exclu et laissé au gestionnaire contractuel.  Si la compensation est liée à la performance, il est nécessaire de laisser au contractuel une certaine autonomie dans la gestion journalière. Cependant, bien souvent, lopérateur privé ne peut contrôler des fonctions-clés qui affectent la productivité et la qualité des services et ne peut en conséquence être imputable pour les résultats globaux : lévaluation de sa performance est donc difficile.  En Colombie-Britannique, BC Ferries utilise ce mode de gestion pour certains services vers des régions éloignées. Par ailleurs, certaines îles isolées en Europe sont également desservies par des traversiers en contrat de gérance (Roueche, 2003).  ƒ  Laffermage  Le terme tire son origine du domaine agricole : un propriétaire loue son domaine à un exploitant qui bénéficie du fruit de son travail. Dans un contrat daffermage, ladministration publique conserve la propriété des actifs, alors que le contractant est responsable de lexploitation à « ses risques et périls ». Normalement, la rémunération de lexploitant provient des usagers qui paient pour les services rendus par lexploitant. Ladministration publique, quant à elle, touche un loyer qui représente la rémunération normale des équipements mis à la disposition de lexploitant. On peut dans ce cas parler de système BOL (Build, Own, Lease).  Le contrat daffermage définit la nature, létendue du service de même que les garanties pour les usagers. Le contrat est généralement accompagné dun cahier de charges qui spécifie les conditions dexécution des travaux, les règles dexploitation, les termes précis du régime financier qui gouverne les relations entre les parties, la durée de lentente ainsi que les modalités de révision et de contrôle des prix chargés par lexploitant aux usagers.  ƒ  La franchise  Le mode de financement des infrastructures est ce qui distingue les sociétés à risques partagés et les franchises des autres formes de gestion déléguée que nous avons vues précédemment. La franchise (ou concession) est une option avantageuse pour le secteur public puisquelle lui permet de relâcher sa contrainte budgétaire : la majeure partie des investissements (ou la totalité) étant réalisés par le secteur privé.  Dans une concession, le concessionnaire a la responsabilité complète de la gestion, de lentretien, de lopération des services en plus du financement pour les expansions des  privé, limité à un simple rôle de sous-traitant, est enfermé dans un carcan qui lempêche doffrir une performance significativement différente du secteur public.  _______________________________ Copyright © 2004. HEC Montréal.  8

