Le marché international et la situation de l'industrie automobile - article ; n°5 ; vol.12, pg 689-754

Albert Landry

Description

Revue économique - Année 1961 - Volume 12 - Numéro 5 - Pages 689-754
66 pages
Source : Persée ; Ministère de la jeunesse, de l’éducation nationale et de la recherche, Direction de l’enseignement supérieur, Sous-direction des bibliothèques et de la documentation.

Sujets

• Sociologie, société et politique

Informations

• Publié par: REVUE_ECONOMIQUE
• Publié le: 01 janvier 1961
• Nombre de lectures: 39
• Langue: Français
• Poids de l'ouvrage: 4 Mo

Extrait

Monsieur Albert Landry
Le marché international et la situation de l'industrie automobile
In: Revue économique. Volume 12, n°5, 1961. pp. 689-754.
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Landry Albert. Le marché international et la situation de l'industrie automobile. In: Revue économique. Volume 12, n°5, 1961.
pp. 689-754.
http://www.persee.fr/web/revues/home/prescript/article/reco_0035-2764_1961_num_12_5_407479LE MARCHE INTERNATIONAL
ET
LA SITUATION DE L'INDUSTRIE AUTOMOBILE
L'industrie automobile aborde, en 1961, une ère de concurrence accrue
sur l'ensemble des marchés mondiaux. Certains qualifient même cette comp
etition de concurrence « à couteau tiré », suggérant ainsi que les ajust
ements entre firmes risquent d'être plutôt rudes. Cependant, la compétition
qui se met en évidence aujourd'hui est engagée depuis longtemps, même
si au cours de ces dernières années elle a pu se trouver momentanément
voilée par l'excès de la demande sur l'offre que l'on a pu constater assez
régulièrement dans les pays européens.
Les difficultés qu'a rencontrées récemment l'industrie automobile euro
péenne révèlent qu'au moins en courte période un surcroît d'offres par
rapport à la demande est désormais possible.
Cette situation ne caractérisait jusqu'ici que le marché américain. En
apparaissant en Europe, elle met à jour plus directement les rapports de
force qui se sont déjà établis entre les principaux constructeurs.
Une concurrence « à couteau tiré » sanctionnera dans l'avenir la poli
tique économique et technique que, depuis longtemps déjà, les différentes
firmes ont choisie comme politique à long terme et dont résultent la
capacité de production, le taux de pénétration sur les principaux marchés,
le taux d'exportation, la capacité financière actuelle des uns et des autres.
Ces éléments déterminent, dans une large mesure, les possibilités d'ex
pansion et ils seront décisifs dans l'évolution de l'expansion des prin
cipales firmes.
La position des constructeurs européens dans cette compétition doit faire
l'objet d'un examen particulier car l'expansion de leur production s'est
largement appuyée au delà de leur marché intérieur, sur celle de leurs
exportations. Les exportations des grands constructeurs européens représen-
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taient, environ en I960, 30 à 50% de leur production. Variables dans
leur intensité et dans leur destination géographique suivant les firmes, ces
taux d'exportation ont progressivement augmenté pour la plupart d'entre
elles au cours de la dernière décennie.
Douze firmes européennes ont une production qui se situe pour chacune
en I960 entre 200 000 et 900 000 véhicules ou entre 170 000 et 750 000
voitures de tourisme.
Les traditions exportatrices, et les positions commerciales acquises sur
les principaux marchés, comptent parmi les atouts essentiels des construc
teurs qui ont dirigé leurs efforts vers les marchés extérieurs. Mais il leur
appartient dès maintenant d'évaluer non seulement les risques que com
porte cette politique, mais aussi les perspectives nouvelles qu'elle peut
offrir. L'industrie automobile européenne devra en particulier déterminer
ses possibilités d'exportation hors d'Europe.
L'ajustement global de l'offre à la demande dans le moyen et dans
le long terme ne peut donc être valablement analysé sans prendre en
considération la politique automobile des pays constructeurs et celle des
principales firmes sur l'ensemble du marché mondial.
Accentuation de Ta concurrence et internationalisation des
échanges.
Cette politique doit tenir compte des conditions dans lesquelles se pré
sente le marché de l'automobile. Deux aspects de ce marché se sont assez
sensiblement modifiés au cours des trois ou quatre dernières années :
— la concurrence s'est très fortement accentuée et des positions nou
velles sont apparues;
— les conditions générales du commerce international de l'automobile,
à la suite notamment de la libération quasi généralisée des échanges et
des diminutions tarifaires, se sont profondément modifiées.
Chaque grande firme européenne se trouve ainsi de plus en plus dire
ctement engagée, avec ses moyens propres, dans la conquête d'un marché
mondial et dans la défense ou la consolidation de ses positions sur son
propre marché, devenu plus perméable à la pénétration des voitures
étrangères.
Jusqu'à ces dernières années au contraire, le protectionnisme douanier
et contingen taire, la priorité donnée aux implantations industrielles natio- l'industrie automobile 691
nales et aux marchés intérieurs, l'appui direct que les firmes pouvaient
trouver auprès des Etats (1), traçaient le cadre dans lequel s'inséraient les
plans des entrepreneurs sur la gestion et l'organisation d'installations indust
rielles essentiellement nationales et limitaient aussi l'extension de leur
action à l'étranger.
Situation différente des industries européenne et américaine.
Désormais, à l'instar de l'industrie américaine, l'industrie européenne
se trouve engagée à l'échelle mondiale, mais selon des méthodes très dif
férentes.
La première accorde de fait une priorité aux marchés des U.S.A. et du
Canada, qui sont pour elle ses marchés internes. Ses investissements à l'étran
ger en Allemagne, en Angleterre, en Australie, lui permettent de construire
et de livrer ses produits dans les pays étrangers.
La seconde a un taux d'exportation élevé et ses usines à l'étranger sont
moins des entreprises de fabrication que des installations de montage.
L'industrie automobile américaine est plus concentrée que celle d'Eu
rope. Les groupes automobiles américains sont au nombre de quatre ensemb
les importants : par priorité, General Aiotors Corporation et Ford Comp
any, dont les capacités de production annuelle sont de plus de trois mil
lions de voitures de tourisme pour la première et de près de deux millions
pour la seconde; Chrysler ensuite, avec une capacité légèrement supérieure
à un million de voitures, et American Motors enfin, avec une capacité de
production d'un demi-million d'unités.
On peut considérer comme négligeable la firme Studebaker dont la pro
duction de voitures de tourisme, avec 100 000 unités, représente à peine le
quart de celle de chacune des plus grandes firmes européennes.
En revanche, les entreprises automobiles européennes, pour ne retenir
que les principales (capacité de production supérieure à 200 000 véhicules)
sont au nombre de douze (2).
1. L'aide directe à l'exportation, quand elle existait, a été pratiquement
supprimée dans les principaux pays (au cours de l'année 1958 pour la
France), mais il ne faudrait pas cependant uégliger l'efficacité des aides
indirectes à caractère fiscal notamment (cf. plus loin, p. 725).
2. Quatre d'entre elles, Tan-xhall et Ford en Angleterre, Opel et Ford
en Allemagne, sont des filiales de la General Motors pour la troisième et
la première, et de Ford pour les autres. 692 REVUE ÉCONOMIQUE
Leurs fabrications sont, au moins pour l'instant, très différentes de celles
des entreprises américaines mais leurs gammes de modèles sont comparables
entre elles du point de vue de la puissance et de la capacité de transport.
Les plans de ces douze firmes doivent forcément tenir compte de la
nécessité d'obtenir des cadences de fabrication qui leur permettent de résis
ter, non seulement les unes aux autres, mais surtout à l'investissement
économique des entreprises américaines.
Position des firmes sur le marché international.
L'expansion même de ces entreprises, avec les problèmes qu'elle pose,
devrait normalement entraîner une certaine concentration.
Déjà certaines d'entre elles recueillent au passage quelques marques
secondaires. C'est par exemple le cas de la Standard en Angleterre qui vient
d'être rachetée par Leyland. D'autres rencontrent des difficultés qui peuvent
conduire à s'interroger sur leur avenir (Borgivard en Allemagne). l'industrie automobile 693
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