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Les portes fluvio-maritimes de la France : réflexion sur l'aménagement régional - article ; n°1 ; vol.132, pg 487-503

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Norois - Année 1986 - Volume 132 - Numéro 1 - Pages 487-503
Die regionale Geographie kann die Raumordnungsprojekte nur unter der Bedingung erklären, dass man den monographischen Rahmen verlässt, um sich einer allgemeinen Géographie der territorialen Modelle zuzuwenden.
So wird hier als Beispiel eine allgemeine Geographie der fluvio-maritimen Tore entworfen, und zwar ausgehend von einem Vergleich zwischen der unteren Seine, der unteren Loire, der unteren Rhone und der Gironde, mit verschiedenen nationalen, regionalen und lokalen Masstäben.
The regional geography cannot enlighten the planning projects unless it comes outside the monographic scope and moves towards a general geography of the territorial models.
For instance, this paper outlines a general geography of fluviomarine gates from a comparison between lower Seine, lower Loire, lower Rhône and Gironde at the various national, regional and local scales.
La géographie régionale ne peut éclairer les projets d'aménagement qu'à la condition de sortir du cadre monographique pour s'orienter vers une géographie générale des modèles territoriaux.
A titre d'exemple, est esquissée ici une géographie générale des portes fluvio- maritimes, à partir d'une comparaison entre la Basse-Seine, la Basse-Loire, le Bas- Rhône et la Gironde, aux différentes échelles nationale, régionale et locale.
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Source : Persée ; Ministère de la jeunesse, de l’éducation nationale et de la recherche, Direction de l’enseignement supérieur, Sous-direction des bibliothèques et de la documentation.

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Publié le 01 janvier 1986
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Langue Français
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Alain Chauvet
Les portes fluvio-maritimes de la France : réflexion sur
l'aménagement régional
In: Norois. N°132, 1986. L'aménagement dans la France de l'Ouest. pp. 487-503.
Zusammenfassung
Die regionale Geographie kann die Raumordnungsprojekte nur unter der Bedingung erklären, dass man den monographischen
Rahmen verlässt, um sich einer allgemeinen Géographie der territorialen Modelle zuzuwenden.
So wird hier als Beispiel eine allgemeine Geographie der fluvio-maritimen Tore entworfen, und zwar ausgehend von einem
Vergleich zwischen der unteren Seine, der unteren Loire, der unteren Rhone und der Gironde, mit verschiedenen nationalen,
regionalen und lokalen Masstäben.
Abstract
The regional geography cannot enlighten the planning projects unless it comes outside the monographic scope and moves
towards a general geography of the territorial models.
For instance, this paper outlines a general geography of fluviomarine gates from a comparison between lower Seine, lower Loire,
lower Rhône and Gironde at the various national, regional and local scales.
Résumé
La géographie régionale ne peut éclairer les projets d'aménagement qu'à la condition de sortir du cadre monographique pour
s'orienter vers une géographie générale des modèles territoriaux.
A titre d'exemple, est esquissée ici une géographie générale des portes fluvio- maritimes, à partir d'une comparaison entre la
Basse-Seine, la Basse-Loire, le Bas- Rhône et la Gironde, aux différentes échelles nationale, régionale et locale.
Citer ce document / Cite this document :
Chauvet Alain. Les portes fluvio-maritimes de la France : réflexion sur l'aménagement régional. In: Norois. N°132, 1986.
L'aménagement dans la France de l'Ouest. pp. 487-503.
doi : 10.3406/noroi.1986.4348
http://www.persee.fr/web/revues/home/prescript/article/noroi_0029-182X_1986_num_132_1_43481986, Poitiers, t. 33, n° 132, p. 487-503. Norois,
Les portes fluvio-maritimes de la France :
réflexion sur l'aménagement régional
par Alain CHAUVET
Université de Nantes. Institut Régional
de géographie et d'aménagement
B.P. 1025, 44036 Nantes Cedex.
RESUME
La géographie régionale ne peut éclairer les projets d'aménagement qu'à la
condition de sortir du cadre monographique pour s'orienter vers une géographie
générale des modèles territoriaux.
A titre d'exemple, est esquissée ici une géographie générale des portes fluvio-
maritimes, à partir d'une comparaison entre la Basse-Seine, la Basse-Loire, le Bas-
Rhône et la Gironde, aux différentes échelles nationale, régionale et locale.
ABSTRACT
The regional geography cannot enlighten the planning projects unless it comes
outside the monographic scope and moves towards a general geography of the
territorial models.
For instance, this paper outlines a general geography of fluviomarine gates from
a comparison between lower Seine, lower Loire, lower Rhône and Gironde at the
various national, regional and local scales.
ZUSAMMENFASSUNG
Die régionale Géographie kann die Raumordnungsprojekte nur unter der
Bedingung erklàren, dass man den monographischen Rahmen verl'dsst, um sich
einer allgemeinen der territorialen Modelle zuzuwenden.
So wird hier als Beispiel eine allgemeine Géographie der flu-vio-maritimen Tore
entworfen, und zwar ausgehend von einem Vergleich zwischen der unteren Seine,
der unteren Loire, der unteren Rhone und der Gironde, mit verschiedenen natio-
nalen, regionalen und lokalen Masstâben.
« Le complexe port-ville organise l'espace autour de
lui ; par les facilités d'acheminement océanique et
leur coût extraordinairement bas, il conditionne pour
une part la localisation des centres de consommation
et de production locaux ou régionaux, en particulier
le long des organismes en chapelet, ceux de la Basse-
Seine, de la Basse-Loire, de la Weser, de la Tamise,
du delta du Mississipi etc.. ; ».
André Vigarié
Bull. Ass. Géo. français, N° 487-488
Mai-Juillet 1982, p. 180.
Mots-clés : Géographie régionale. Modèles territoriaux. Portes fluvio-maritimes.
Key words : Regional geography. Territorial models. Fluviomarine gates. 488 ALAIN CHAUVET
André Vigarié, lors du débat organisé par l'Association des Géographes
Français en 1982, tint à réfuter les arguments de ceux qui minimisaient
le rôle des ports dans l'organisation urbaine et régionale ; s'appuyant
sur sa longue expérience dans le domaine de la géographie maritime, il
affirma sa conviction profonde selon laquelle « le port fait le don des
hommes et des richesses... et aide activement au développement de la
centralité ».
Il fondait sa démonstration sur des exemples — cités ici en épi
graphe — qui pourraient faire l'objet d'une géographie générale des
basses vallées fluviales, esquissée d'ailleurs depuis plus de vingt ans
par J. Bird à travers son schéma d' « anyport » comme modèle du déve
loppement estuarien (1) (*) Reprenant cette notion de système estuarien
et l'élargissant dans le cadre d'un système régional tel que l'a conçu
Roger Brunet (2), François Gay a proposé un modèle d'organisation
spatio-temporelle de la « région » du Havre et plus largement de la
Basse-Seine tout entière (3).
Ces diverses propositions m'ont guidé au cours de recherches personn
elles sur la Basse-Loire à propos de laquelle j'ai tenté de préciser la
notion de « porte territoriale » (4). Une comparaison entre Basse-Loire
et Basse-Seine, mais aussi entre Gironde et Bas-Rhône, c'est-à-dire entre
les quatre grandes portes fluvio-maritimes de la France, peut susciter
quelques réflexions sur l'organisation et l'aménagement du territoire.
Il convient toutefois de ne point se restreindre à la tonalité politique
et administrative du terme de « territoire » pour en retrouver sa dimens
ion pleinement géographique, celle d'une étendue de la surface terrestre
considérée comme champ d'action des sociétés humaines à une échelle
quelconque.
A l'échelle infra-régionale, les portes fluvio-maritimes sont d'abord
des estuaires, le long desquels — ou des deltas, en marge desquels —
se sont développés des foyers portuaires, industriels et urbains et se
sont constitués des pays de type « finisterre ». Les embouchures des
fleuves s'intègrent elles-mêmes, à l'échelle régionale, à des ensembles
territoriaux plus vastes ; les basses vallées n'en constituent que rare
ment les axes d'organisation et sont plus souvent des frontières entre
régions voisines.
Les portes fluvio-maritimes semblent en effet s'inscrire dans une
logique supra-régionale : leur structure territoriale dépend à la fois de
la configuration de la façade maritime et de celle du bassin fluvial qui
ont, l'une et l'autre, orienté le dessin des réseaux de villes et de voies
de communications. Si chacune des portes présente des aspects parti
culiers, une comparaison entre elles peut conduire à la définition d'un
modèle susceptible de fournir un instrument de l'aménagement du
territoire.
(*) La numérotation renvoie à la bibliographie placée en fin d'article. LES PORTES FLUVIO-MARITIMES DE LA FRANCE 489
I. — LE TERRITOIRE SUPRA-REGIONAL.
Dans son « Tableau de la Géographie de la France », Paul Vidal de la
Blache rappelle que « Strabon est l'interprète d'observations inspirées
déjà par plusieurs siècles d'expérience commerciale lorsqu'il vante la
correspondance qui s'y montre (= en Gaule) sous le rapport des fleuves
et de la mer, de la mer intérieure et de l'Océan » (5).
Dans son dernier ouvrage sur « L'identité de la France », Fernand
Braudel consacre de nombreuses pages à l'isthme entre Manche et Médi
terranée qui, selon lui, n'a pas été déterminant dans la formation du
territoire français (6). Il montre que cet isthme est demeuré longtemps
frontière dans sa partie rhodanienne et que l'unité nationale fut davan
tage l'œuvre du rayonnement de Paris. Il insiste également sur la nécess
ité de ne pas dissocier la France de l'espace supra-national dans lequel
elle s'intègre, celui de l'Europe notamment, dans sa triple dimension
atlantique, méditerranéenne et continentale.
A) L'ISTHME FRANÇAIS.
Emmanuel de Martonne introduit son ouvrage sur « La France
physique » en rappelant que l'isthme français, d'ailleurs dédoublé, « est
relui où le chemin est le plus court des mers du Sud à celles du Nord et
de l'Ouest : 700 kilomètres de l'estuaire de la Seine au delta du Rhône,
400 seulement du golfe de Gascogne au golfe du Lion et nulle montagne
sur l'un ou l'autre itinéraire » (7) : le seuil de Bourgogne dépasse rare
ment 500 mètres et celui de Naurouze atteint à peine 200 mètres. Il
importe de replacer les quatre portes fluvio-maritimes dans l'espace
français et européen car, comme le dit de Martonne dans le même
ouvrage, « l'intelligence des régions géographiques peut avoir plus à
gagner à un essai pour élucider les problèmes intéressant les grands
ensembles qu'à une sorte de catalogue raisonné de tous les aspects
locaux ».
Sur l'isthme entre Manche et Mer Méditerranée s'est constitué l'axe
fondamental d'organisation de l'espace français, de la Basse-Seine au
Bas-Rhône, en passant par le carrefour parisien sur la Seine, et le car
refour lyonnais sur le Rhône (8). Cet axe franchit aujourd'hui le Seuil
de Bourgogne pour passer du Bassin parisien au couloir rhodanien mais,
avant le XIXe siècle et le chemin de fer, il empruntait un tracé plus
occidental par la Loire, en amont d'Orléans et le Seuil du Beaujolais.
La grande voie de liaison nationale eut toujours droit à des aména
gements prioritaires : le premier canal, celui de Briare, au xvne, la
première grande ligne ferroviaire, celle du P.L.M. (Paris -Lyon -Méditer
ranée) au xix*, la première autoroute et le premier T.G.V. (Train à
grande vitesse) au XXe siècle. Les portes fluviales, situées aux deux extré
mités bénéficièrent également de grandes fondations portuaires volont
aristes : le port d'Aigues-Mortes, au xnr et celui de Fos au XXe sur
le Bas-Rhône ; ceux du Havre-de-Grâce au xvie et d'Antifer au XXe sur la
Basse-Seine. ALAIN CHAUVET 490
Le second isthme, pourtant plus court, entre Golfe du Lion et Golfe
de Gascogne, est loin d'avoir engendré un faisceau de villes et de routes
aussi dense que le précédent ; il n'en a pas moins joué un rôle fonda
mental jusqu'au xvmc siècle : dans l'Antiquité avec les voies romaines
de Provence, Narbonnaise et Aquitaine ; au Moyen-Age et aux Temps
Modernes, grâce au grand carrefour toulousain, au xvne siècle avec
la construction du Canal du Midi et du port de Sète. Les relations entre
Bordeaux, Toulouse et Marseille se réduisirent brutalement quand le
chemin de fer recentra chacune de ces villes sur Paris et la construc
tion récente d'une autoroute n'a pas redonné grande vigueur aux rela
tions transversales entre Bas-Rhône et Gironde.
Un autre axe transversal, celui qui relie la Loire au Rhône, fut encore
moins favorisé, sauf durant les courtes périodes de l'Antiquité et de
la Renaissance, au cours desquelles s'établirent des relations entre la
péninsule italienne et le bassin de la Loire par les cols savoyards et le
carrefour lyonnais. La voie ligérienne fut le plus souvent scindée en
deux parties ; l'une en amont d'Orléans qui se rattachait à l'axe Seine-
Rhône et l'autre en aval, qui assurait le lien entre Paris et la façade
atlantique.
Dans les années soixante, le Comité d'aménagement du territoire
considérait que ces deux axes transversaux étaient susceptibles d'avoir
un effet rééquilibrant dans l'organisation de l'espace national ; il serait
heureux, malgré le changement de conjoncture économique, de ne point
oublier les propositions qui avaient été faites à cette époque (9). L'amé
nagement des portes fluvio-maritimes ne devrait point se décider en
fonction du seul foyer parisien ; il faudrait notamment que, en s'en
tenant au seul cadre national, une priorité soit accordée aux liaisons
entre Basse-Loire et Gironde d'une part et Bas-Rhône de l'autre, par
les axes ligérien, garonnais et rhodanien ; les travaux réalisés récem
ment pour améliorer la circulation ferroviaire et routière demeurent
encore insuffisants, tant la centralité parisienne reste pesante !
B) LE FOYER PARISIEN.
La configuration du double isthme français et celle des quatre grands
bassins fluviaux ne déterminaient point que le foyer national se fixât
au cœur du Bassin parisien. La prééminence de Paris, d'ailleurs tardive,
n'était pas inscrite dans la structure de l'espace terrestre. La position
de Paris n'était-elle pas pourtant la plus remarquable parmi celles qui
s'offraient sur les grands axes de circulation à travers l'isthme ?
Le carrefour lyonnais semblait plus favorable et l'a d'ailleurs emporté
dans l'Antiquité et une partie de la période médiévale ; à Lyon se
croisent les routes qui conduisent d'une part de la Méditerranée à la
Manche ou la Mer du Nord et, de l'autre, du monde alpin à la façade
atlantique. Mais, comme l'a fort bien dit Fernand Braudel « le drame
de la ville, c'est qu'elle ne trouve son ordre et les conditions de son
épanouissement que sur le plan international ; elle dépend de « logiques »
à très large rayon. Il lui faut la complicité du dehors » (6).
Paris, tout en étant fort bien reliée, elle aussi, aux grandes routes euro- LES PORTES FLUVIO-MARITIMES DE LA FRANCE 491
péennes par les chemins des vastes plates-formes calcaires bénéficiait
en plus d'une large couronne de champs céréaliers, de vergers, de vignes,
de forêts qui lui assurait une richesse locale avant de s'ouvrir au com
merce lointain. De ce point de vue, Braudel observe, il est vrai, que la
capitale aurait pu tout aussi bien se situer sur la Basse-Seine, dans une
position analogue à celle de Londres.
La déconcentration des activités parisiennes, notamment industrielles,
vers l'aval du fleuve, intègre progressivement le million d'habitants
regroupés autour de Rouen et du Havre aux neuf millions de l'agglomé
ration parisienne. La Basse-Seine est de plus en plus une porte de la
capitale avant d'être celle de l'espace national, en particulier dans sa
moitié septentrionale. Les trois autres portes fluvio-maritimes sont au
contraire nettement séparées du foyer parisien.
Il faut franchir des seuils aux limites du bassin parisien pour accéder
aux bouches fluviales plus lointaines : bouches de l'Escaut par le seuil
du Vermandois, du Rhône par le seuil de Bourgogne, de la Garonne par
le seuil du Poitou et de la Loire par le seuil de l'Armorique angevine.
Ces seuils auxquels il faut ajouter celui du Lauraguais ont été, durant
le Moyen-Age, les foyers de quelques grands projets territoriaux qui
menacèrent temporairement celui des Capétiens et de leurs succes
seurs.
La Maison de Bourgogne tenta vainement de reconstituer la Lothar
ingie après avoir étendu son pouvoir sur la Flandre ; les Plantagenêts
élargirent leur domaine angevin vers la Normandie et l'Aquitaine avant
de quitter le continent pour l'Angleterre ; les Comtes de Toulouse
durent renoncer à construire une « France » du Midi. Si
demeure aujourd'hui l'une des six grandes agglomérations françaises
supérieures à 500 000 habitants, les deux autres anciennes capitales que
furent Angers et Dijon atteignent à peine le chiffre de 200 000.
Les grandes métropoles médiévales de l'intérieur, à l'exception des
carrefours toulousain et lyonnais, ont donc été dépassées par les villes
portuaires de Marseille, Bordeaux et Nantes ainsi que par la conurbation
industrielle de Lille. Plus de 700 000 habitants se regroupent autour de
la Gironde et de la Basse-Loire. Autour du Bas-Rhône, les villes
rassemblent près de 2 millions de personnes dont plus de la moitié à
Marseille ; on compte également 2 millions d'habitants entre Lyon
et Saint-Etienne si bien que certains parlent d'un grand delta allant
de la confluence de la Saône et du Rhône jusqu'aux littoraux langue
docien et provençal.
Quand, en 1964, on a voulu rééquilibrer le territoire français par
rapport à l'agglomération parisienne, les huit métropoles choisies à la
périphérie de l'espace national se fondaient sur des positions géogra
phiques fort différentes : à Marseille, Bordeaux et Nantes - Saint-Nazaire,
situées sur des portes fluvio-maritimes, s'ajoutaient le grand carrefour
lyonnais, l'ancienne capitale provinciale toulousaine, les villes frontières
et industrielles de Lille et Metz -Nancy et enfin Strasbourg, à la fois
ville frontière et porte fluvio-continentale. 492 ALAIN CHAUVET
Les aménageurs, préoccupés à cette époque par les questions de hiérar
chie et de rayonnement des villes, oubliaient de tenir compte des di
fférences entre celles des cités qui étaient davantage intégrées à un
espace régional — Toulouse — ou national — Lille — ou supranational —
Marseille, Bordeaux, Nantes, Strasbourg, Lyon.
C) L'ESPACE SUPRA-NATIONAL.
Des quatre portes fluvio-maritimes, c'est le Bas-Rhône qui a toujours
été le plus largement ouvert vers des terres lointaines par l'axe rhoda
nien et la Mer Méditerranée. Marseille, fondation grecque de l'Antiquité,
est même une cité essentiellement maritime dont les liaisons avec le
fleuve ont toujours été malaisées à travers les chaînons calcaires pro
vençaux et les terres basses du delta. Dans un site à la fois séduisant
et difficile, la ville n'en doit pas moins sa fortune à sa position de porte
méditerranéenne de l'Europe occidentale, porte sans cesse concurrencée
par celles de Gênes, Venise ou Trieste.
Les grandes opérations d'aménagement responsables de l'essor de
Marseille furent moins celles qui désenclavaient l'ancienne crique du
Lacydon, près de l'embouchure de l'Huveaune que celles qui amélio
raient les relations maritimes — l'ouverture du canal de Suez — ou
continentales — la liaison avec l'espace rhénan. Le grand sillon naturel
qui sépare l'Europe hercynienne de l'Europe alpine, sur lequel se greffe
le fossé rhénan, aurait dû privilégier le Bas-Rhône et Marseille ; mais
l'aménagement toujours précoce des voies transalpines — routes de
cols ou tunnels ferroviaires — favorisa plutôt les ports concurrents de
Gênes et Venise. Pendant longtemps les petites principautés ou répu
bliques italiennes et germaniques surent s'adapter plus rapidement aux
mutations du commerce international que la pesante administration de
la monarchie française.
La situation ne semble pas avoir changé aujourd'hui si l'on en juge
par le débat stérile sur la liaison entre le Rhône et le Rhin ; les mêmes
arguments qui ont servi les grands aménagements hydrauliques du
Rhône, de Lyon à la mer, sont réutilisés maintenant pour condamner
la prolongation des travaux jusqu'au Rhin. La voie d'eau, source de
richesse hier, serait condamnée, moins de trente ans après, par les
autres modes de transports. Il est vrai que les autoroutes, voies ferrées
et oléoducs qui relient Marseille à l'Allemagne méridionale offrent une
souplesse du trafic qui réduit les avantages financiers de la navigation
fluviale, mais on peut tout de même se demander si les régions fran
çaises rhéno-rhodaniennes ne souffrent pas d'une politique nationale
d'enfermement très parisienne !
Le Bas-Rhône et, plus encore, la Basse-Loire et la Gironde, demeurent
soumis à des décisions nationales souvent hésitantes et tardives ; la sidé
rurgie du golfe de Fos, n'a vu le jour que dans une conjoncture de satu
ration du marché qui réduisit les avantages de la position littorale. Le
terminal méthanier de Montoir sur la Basse-Loire a été réalisé à une
période où les hydrocarbures perdaient leur primauté sur le marché LES PORTES FLUVIO-MARITIMES DE LA FRANCE 493
de l'énergie. Le port d'Antifer, construit à grand frais sur la côte du
pays de Caux, en marge de la Basse-Seine, a été ouvert au moment où
l'on abandonnait les super-pétroliers qui lui étaient destinés.
L'aménagement en France est trop souvent conçu en terme de grands
travaux, de lourdes infrastructures : zones industrielles et portuaires
nouvelles, aménagements fluviaux, T.G.V., etc.. Sans pour autant négliger
l'importance de ces réalisations il ne faut point oublier que leur succès
dépend de la conjoncture économique mondiale et surtout du dyna
misme des chefs d'entreprise de la ville et de la région. Marseille, Bor
deaux, Nantes, Rouen et Le Havre ont connu leurs heures de gloire
quand des négociants, des armateurs, des industriels ont su, à un moment
donné, pressentir les avantages d'une position favorable au contact des
grands courants d'échanges maritimes et continentaux. Le « World Trade
Center » du Havre ou la Zone internationale atlantique de la Basse-Loire
ne sont que des instruments dont l'efficacité dépend de ceux qui les
utilisent ; cela est vrai à l'échelle de la région comme à celles de la
nation et de l'espace international.
II. — LE TERRITOIRE REGIONAL
II me paraissait important de rappeler quelques vérités premières
sur la position des portes fluvio-maritimes dans l'espace supra-régional
car la tendance actuelle est de les enfermer dans un cadre régional ;
certains ne voient plus le salut de Marseille, Bordeaux, Nantes ou
Rouen — au même titre que Limoges, Dijon ou Clermont-Ferrand —
que dans leurs fonctions de capitale régionale. André Vigarié a bien
raison de rappeler que la croissance et le rayonnement d'une ville ne
sont pas semblables selon qu'elle se situe sur une porte maritime ou
sur un carrefour continental.
De ce point de vue, il est bon de relire l'ouvrage d'Albert Demangeon
sur la France où il distingue nettement les villes de la mer d'une part
et celles des routes terrestres de l'autre (10). Un regard sur le découpage,
la structure et le dynamisme des régions révèle que les villes situées au
débouché des grandes vallées fluviales sont moins des métropoles que
des portes territoriales, à l'échelle de la région comme à celle de la
nation.
A) FRONTIERES REGIONALES.
Le découpage territorial — celui des départements comme celui des
régions — est un obstacle fréquemment évoqué à propos de l'aména
gement des basses vallées fluviales. Celles-ci sont en effet partagées
entre plusieurs circonscriptions et l'accord entre les différents pouvoirs
concernés n'est pas toujours facile à réaliser.
Le Bas-Rhône est une frontière entre la Provence et le Languedoc-
Roussillon ainsi qu'entre les Bouches-du-Rhône et le Vaucluse, d'une
part, le Gard de l'autre. La Gironde appartient en majeure partie au
département éponyme et à la région Aquitaine mais la rive nord de
l'estuaire dépend de la Charente-Maritime et de la région Poitou- 494 ALAIN CHAUVET
Charentes. La Basse-Seine est, en quasi totalité, en Haute-Normandie —
partagée entre Seine-Maritime et Eure — mais Honfleur, en face du
Havre est en Calvados, dans la Basse-Normandie. Seule, la Basse-
Loire est entièrement dans le même département, celui de la Loire-
Atlantique — et la même région — celle des Pays de la Loire.
Dans ce dernier cas, certains contestent pourtant une région
construite autour du bassin inférieur de la Loire alors que le départe
ment de Loire-Atlantique avait été découpé en 1790 dans l'ancienne
province de Bretagne. La géographie historique nous apprend ainsi
que la basse Loire comme les autres basses vallées fluviales a été en
permanence l'objet de convoitises politiques et administratives qui en
ont fait plus une frontière qu'un foyer territorial. Le paysage témoigne
du long conflit qui, durant le Haut Moyen-Age, a opposé, sur la basse
Loire les Bretons, les Aquitains et Poitevins, sans oublier les Francs
qui cherchaient une ouverture maritime sur l'Atlantique.
Les Bretons l'ont emporté et ont établi leur contrôle sur la totalité
de la porte fluvio-maritime mais la Contre-Révolution vendéenne de 1793
qui s'est avancée jusqu'au fleuve, dans le Pays de Retz, le vignoble et
les Mauges a rappelé que la vieille frontière n'avait pas disparu. Elle
survit encore aujourd'hui, comme l'a montré Jacques Gras en opposant
le remarquable aménagement hydraulique global de la rive sud de
l'estuaire et les opérations discontinues de la rive nord (11).
La frontière girondine est également sensible dans le paysage et la
langue malgré l'unité régionale apparente. La langue d'oïl s'avance, par
le seuil du Poitou, jusqu'à l'embouchure de la Dordogne, au nord de
laquelle la route doit traverser une barrière forestière avant d'atteindre
les plaines saintongeaises et poitevines. Tous les atlas et ouvrages de
géographie historique montrent les variations d'entités territoriales
comme celles de Guyenne et de Gascogne mais, le plus souvent, la rive
septentrionale de l'estuaire échappait à l'autorité bordelaise (12).
La barrière rhodanienne entre Languedoc et Provence fut encore plus
nette et plus stable ; il faut remonter aux débuts de la conquête romaine
de la Gaule pour voir les deux rives du fleuve rassemblées dans une
« Provincia » étirée le long de la « Via Domitia » et de la « Via Aurélia ».
Très vite pourtant le bas Rhône devint frontière au point qu'Avignon
forma une enclave pontificale dans le Royaume jusqu'en 1790.
Seule la basse Seine fait apparemment exception puisqu'elle était
entièrement incluse dans la province normande ; en réalité, le duché
d'Evreux échappa à plusieurs reprises à la tutelle normande ou pari
sienne, notamment dans le cadre de la Maison de Navarre, pendant
la guerre de Cent Ans. Napoléon 1er constitua même cet ancien territoire
en « majorât » au profit de l'ex-impératrice Joséphine après son divorce !
Les quatre portes fluvio-maritimes de la France sont à des degrés
divers, des marches et non point des foyers régionaux. Au moment où
les grandes villes situées sur ces portes sont devenues des métropoles
régionales par la voie d'une réforme administrative, il n'est pas inutile
de revenir sur le passé pour tenter de voir si la trame territoriale
actuelle est mieux adaptée que celle du passé à la structure de l'espace
terrestre. LES PORTES FLUVIO-MARITIMES DE LA FRANCE 495
B) FOYERS REGIONAUX.
Selon les idées exprimées par Pierre Bonnaud dans sa thèse (13), une
région est un ensemble territorial né de la complémentarité de milieux
différents au contact desquels se développe un foyer urbain qui organise
autour de lui un réseau de routes et de villes secondaires. De ce point
de vue, une région ne peut se développer autour d'une porte fluvi
omaritime que si les échanges lointains par la voie maritime et fluviale
ont pu s'appuyer localement sur des unités territoriales suffisamment
riches et diversifiées autour de l'embouchure.
La basse Seine paraît détenir ainsi une position privilégiée puisqu'aux
terres forestières, herbagères et maraîchères, développées le long des
méandres, s'associaient les campagnes céréalières du Neubourg et du
Roumois, au sud de l'estuaire, du Caux et du Vexin, au nord. On
comprend donc que cet espace ait attiré très tôt aussi bien les peuples
de la mer que ceux venus par la voie terrestre et que l'Epte, au x* siècle
soit devenue une frontière entre le Viking et le Franc. Une région est
donc née sur la basse Seine autour du foyer de Rouen qui fut doublé
en aval par celui du Havre quand l'emporta la tutelle nationale
parisienne.
Les deux autres grands estuaires de la façade atlantique n'ont connu
ni la même vigueur, ni la même déchéance régionale du fait du plus
grand éloignement de Paris et surtout des contraintes du cadre ter
ritorial local. La basse Loire est demeurée tardivement isolée au milieu
des froides terres de landes ou forêts au cœur desquelles se disper
saient quelques gaigneries ; elle n'était reliée à l'intérieur que par
l'étroite percée ligérienne dans le socle armoricain et la structure de la
surface terrestre n'offrait des conditions favorables au développement
d'une région qu'en amont, autour du carrefour angevin : ici se croisaient
la voie fluviale et la route méridienne qui empruntait les petites plaines
calcaires au contact du Bassin parisien avec le Massif armoricain.
La situation de la Gironde n'était guère plus favorable : les deux fleuves
de la Garonne et de la Dordogne offraient de meilleures conditions de
pénétration vers les collines molassiques ou serres calcaires propices à
la polyculture. Mais les sables du Périgord et des Landes réduisaient
les bonnes terres et les enfermaient dans une gangue de forêts. Le
conflit médiéval entre le royaume de France et celui d'Angleterre à
propos de l'Aquitaine a, d'une certaine façon, contribué avantageusement
à faire éclater cette gangue pour élargir les horizons bordelais et faire
naître une Guyenne aux contours incertains.
Un modèle encore différent de développement régional se présente
autour du bas Rhône. Parce que l'embouchure est deltaïque et non
plus estuarienne et par suite de la configuration des collines provenç
ales et des garrigues languedociennes, l'implantation d'un foyer ter
ritorial a été en quelque sorte hésitante. Arles bénéficia d'abord de sa
position favorable en tête du delta et sur la route transversale au fleuve
qui était établie parallèlement au littoral, mais à l'écart des terres
basses. Marseille l'emporta ensuite grâce à la richesse du commerce
maritime et malgré son enclavement local. D'autres villes purent surgir