Note étude route TDIE VC site

Sophie

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Janvier 2011 UNE ÉTUDE SUR LE PATRIMOINE ROUTIER NATIONAL Pourquoi ? Le Conseil des Fondateurs et Partenaires de TDIsEo uhaa ité que l’association se penche sur la ges tionpatrimoniale par l’Etat de son réseau routier est doeuvrages d’art (ponts) qui y sont inclus. Cette préoccupation est nourrie à la fois : 1- par la non-publication de tout audit patrimoniacle nrét, réalisé ou no,n alors même qu’il l’a été pour le réseau ferroviaire (audit de l’école polytechuneiq de Lausanne) et qu’il est bien connu par lea ur ésefluvial, en particulier magistral, - par un certain nombre de constats liés à la dégtiroand adudit réseau, ou de différentes sections de celui-ci (rapport sénatorial, remontées des colilveictéts territoriales...), 2- par les relations désormais établies entre l’étaet lda chaussée et la sécurité routiè,r eet l’absence de toute donnée nationale sur l’accidentométrie desc tsieons du réseau, - par la nécessité de présenter des éléments budgréetsa i pluri-annuels précis sur l’entretien et la modernisation du réseau - et par la nécessité de démontrer la faisabilitéa nfciinère de certains « chaînons manquants » du rué searoutier et autoroutier, en proposant des alterneast ivaux seules autoroutes concédées, par exemple en concédant des routes expresses. De quoi parle-t-on ?Le linéaire du nouveau réseau routier national cnonc édé –donc gratuit-, partie du réseau qui rseosutes la responsabilité directe de ...

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Extrait

Janvier 2011 UNE ÉTUDE SUR LE PATRIMOINE ROUTIER NATIONAL Pourquoi ? Le Conseil des Fondateurs et Partenaires de TDIE a souhaité que l’association se penche sur la gestion patrimoniale par l’Etat de son réseau routier et des ouvrages d’art (ponts) qui y sont inclus. Cette préoccupation est nourrie à la fois : 1 - parla non-publication de tout audit patrimonial récent, réalisé ou non , alors même qu’il l’a été pour le réseau ferroviaire (audit de l’école polytechnique de Lausanne) et qu’il est bien connu par le réseau fluvial, en particulier magistral, - parun certain nombre de constats liés à la dégradation dudit réseau, ou de différentes sections de celui-ci (rapport sénatorial, remontées des collectivités territoriales...), 2 - parles relations désormais établies entre l’état de la chaussée et la sécurité routière , et l’absence de toute donnée nationale sur l’accidentométrie des sections du réseau, - parla nécessité de présenter des éléments budgétaires pluri-annuels précis sur l’entretien et la modernisation du réseau - etpar la nécessité de démontrer la faisabilité financière de certains « chaînons manquants » du réseau routier et autoroutier, en proposant des alternatives aux seules autoroutes concédées, par exemple en concédant des routes expresses. De quoi parle-t-on ? Le linéaire du nouveau réseau routier national non concédé –donc gratuit-, partie du réseau qui reste sous la responsabilité directe de l’Etat - après transfert aux départements d’environ 18.000 kms de routes nationales en application de la loi du 13 août 2004 relative aux libertés et responsabilités locales - est d’environ 12.800 kms. 1 Un audit patrimonial exhaustif du réseau routier national dans sa configuration de l’époque aurait été réalisé avant la décentralisation, en 2004. Le cas échéant, il n’a fait l’objet d’aucune publication. Le cas échéant, et avec l’accord des services de l’Etat, il devrait au-moins être consultable dans le cadre de cette étude… 2 Une thèse de janvier 1999 soutenue à l’Université Louis Pasteur de Strasbourg par Mme Karine Vernier sur « les incidences du tracé routier et des états de la chaussée sur le comportement des usagers vis-à-vis de la vitesse et de la sécurité : une analyse économétrique » est disponible, ainsi qu’une synthèse co-rédigée par Mme Vernier et M. Marc Gaudry en mars 1999 pour l’école polytechnique de Montréal.

Celui-ci, assez divers, est partagé entre plus de2.600 kmsgratuites puisque réalisées sous d’autoroutes maîtrise d’ouvrage publique (A20, A25…), et plus de10.000 kmsde routes nationales, certaines expresses à 2x2 voies, voire plus, ou en cours d’aménagement, d’autres à 2x1 voie ou assimilées. Il est exploité par grands itinéraires placés sous la responsabilité de 11 directions interrégionales. Il représente environ1,2 % du réseau total(1 million de kilomètres). ·A ce réseau routier non concédé vient s’ajouter le réseau routier concédé par l’Etat, géré et entretenu par les titulaires des concessions, soitplus de 8.500 kilomètres, ou0,8% du total. Ce réseau croît en moyenne de quelques dizaines de kilomètres par an, ce qui est très peu, et correspond soit à des axes nouveaux (A88, A65), soit à des chainons manquants ou des contournements d’agglomérations. ·  Autotal, le réseau routier national représente2% du linéaire routier total, mais25% du trafic routier total, et même 50% de la circulation des PL. Les poids lourds représentent un peu moins de 15% du trafic circulant sur l’ensemble du réseau routier national. Quelles sources ? Avant la décentralisation, une étude exhaustive sur les 30.000 kms du réseau national de l’époque, aurait été réalisée par les services de l’Etat en 2004. Mais elle n’a pas été rendue publique. · D’autres documents officiels existent, comme le rapport sénatorial d’information n°410 2007-2008 sur «le niveau d’équipement de la France en infrastructures de transports et ses conséquences sur le désenclavement des régions françaises», réalisé parMme Jacqueline ALQUIER et M. Claude BIWER,Sénateurs. ·On peut citer enfin le rapport de la Mission d’audit de modernisation «sur la comparaison au niveau européen des coûts de construction, d’entretien et d’exploitation des routes » qui date de décembre 2006. Contexte et objectifs des travaux de TDIE L’action de l’Etat sur son réseau L’Etat, après le vote de la loi de 2004, avait pris l’engagementde financer seul son réseau routier résiduel, en contrepartie du transfert de 18.000 kilomètres aux Conseils généraux. Dès lors, la nouvelle génération des contrats de plan (contrats de projet 2008-2013) est exempte de volets routiers, contrairement aux générations précédentes. ·Pourtant, dès 2008-2009, l’Etat a préparé puis négocié avec les différentes collectivités territoriales (régions, mais aussi départements et agglomérations) des plans de développement et de modernisation des itinéraires (PDMI), qui ne sont ni plus ni moins que des contrats de projets spécifiques à la modernisation du réseau routier national, cofinancés. Ces PDMI, qui ont été signés et sont entrés en vigueur, mais n’ont pas été publiés, sont financés par l’Etat à environ 60% et les collectivités locales à environ 40%, pour un total de 6 Milliards de besoin de financement entre 2010 et 2014. L’examen des budgets de l’Etat entre 2010 et 2014 (budget pluri-annuel voté de l’AFITF) permettra de juger de la crédibilité de ces plans.

·S’agissant de l’entretien du réseau national non concédé, qui nécessite, de l’avis général des experts sollicités, au-minimum 230 à 250 M€ par an, hors ouvrages d’art, il semble, en de nombreux endroits du réseau, être peu ou prou défaillant. Certains tronçons d’autoroutes non concédées sont limités en vitesse pour des raisons de sécurité, et des observations, même empiriques à ce stade, peuvent être faites sur le réseau national non autoroutier. Le manque de crédits affectés par l’Etat semble être au-moins l’une des causes de ces défaillances.L’étude des bleus budgétaires permettra de se faire une idée de la pertinence de ce facteur. ·Le développement du réseau : Une partie des travaux de TDIE pourra utilement porter sur ce point, qu’il s’agisse d’infrastructures ou du déploiement de systèmes de transport intelligents dans le domaine du transport routier et d’interfaces avec d’autres modes de transport. Sur ce dernier point, les travaux parlementaires seront une source importante d’informations, en particulier les rapports d’information de la commission des affaires européennes de l’Assemblée nationale (auteur Gérard VOISIN) ·La situation ailleurs en Europe : Les travaux pourront porter aussi sur un ou plusieurs cas intéressants en Europe, où un réseau routier national significatif existe. L’Allemagne, où la taxe poids lourds est utilisée pour l’essentiel à la régénération et aux aménagements routiers, pourra être l’un de ces pays étudiés. Pour l’Allemagne comme les autres pays européens où une taxe poids lourds est déjà mise en œuvre, il sera intéressant de rappeler les masses financières en cause et leurs utilisations modales, ainsi que d’approcher 3 les niveaux de service.

3 Signalons un rapport d’information n°3018 de M. Gérard VOISIN au-nom de la Commission des Affaires européennes de l’Assemblée nationalesurla proposition de directive relative à la taxation des poids lourds pour l’utilisation de certaines infrastructures (Eurovignette).