charte cyclable préambule

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Faisons la route ensemble
Préambule La sécurité routière des cyclistes sur les chaussées est un objectif prioritaire de la Fédération Française de Cyclotourisme. En matière de sécurité dite « Active », et qui consiste par exemple à respecter scrupuleusement le Code de la Route et avoir un comportement responsable, ou encore à n’utiliser qu’une bicyclette en parfait état de marche, conforme à la réglementation, la FFCT mène auprès de ses licenciés une politique permanente d’information et de prévention. Elle dispose à cet effet d’une structure sécuritaire pyramidale comprenant une commission nationale de Sécurité, des Délégués de Ligue dans chaque région, des Délégués Départementaux dans chaque département, et plus de 3 000 Délégués de club répartis sur l’ensemble de la France. Par contre en matière de sécurité dite « Passive », qui est celle mise en œuvre par les Pouvoirs Publics au moyen des deux volets sécuritaires majeurs que sont l’aménagement cyclable et le Code de la Route, la FFCT n’a pas de prise directe. Elle ne peut agir que par le biais d’une action publique d’information sur les contraintes et les dangers que rencontrent de plus en plus les cyclistes.
La Charte La FFCT veut ouvrir un débat permanent et améliorer l’aide à la décision en matière d’aménagements cyclables. Elle a donc décidé de se doter d’une « Charte pour les Aménagements Sécuritaires Cyclables » et d’y formuler ses attentes. A partir d’exemples précis liés à la pratique des 115 000 licenciés de la FFCT, cette Charte vise à expliciter les principes d’aménagements cyclables qui répondent de façon la plus sécuritaire possible à la pratique et à l’expérience de ses pratiquants. Elle n’a pas pour objectif de se substituer aux divers documents et circulaires existants tel que le document du Certu le RAC (Les recommandations pour les aménagements cyclables) qui abordent déjà cette préoccupation, mais de les compléter ou de les réactualiser.
Un objectif de niveau national « Il est désormais nécessaire que toutes les études de voirie prennent en compte la dimension cyclable soit pour l’intégrer, soit pour préserver l’avenir, soit pour y renoncer mais en pleine connaissance de cause ».Cette belle formule a été empruntée à l’Instruction Ministérielle du 2 novembre 1995 adressée à tous les Préfets de région et de département, ainsi qu’à tous les techniciens de l’Équipement ; laquelle a été depuis complétée par celle du 31 octobre 2002. C’est pour contribuer pleinement à la réalisation de cet objectif sur l’ensemble des routes françaises que la FFCT a mis en œuvre le présent document. Cette Charte s’adresse d’abord à l’ensemble des structures sécuritaires de la FFCT avec pour double objectif, réaliser un consensus interne cohérent, et permettre une action sécuritaire externe convergente. Elle s’adresse aussi à l’ensemble des Pouvoirs Publics en charge de la voirie : élus, maîtres d’ouvrage et maîtres d’œuvre publics, concepteurs et entre-prises routières privées, enfin tous ceux qui concourent à la mise en œuvre et à l’entretien des chaussées, afin qu’ils se sentent conjointement responsables de l’élaboration de ces projets.
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La commission Sécurité FFCT
Le schéma et la charte cyclable
Chapitre 1 :Choisir un aménagement cyclable
Chapitre 2 :Les bandes et les pistes cyclables
Chapitre 3 :Les Voies Vertes et les Véloroutes
:Chapitre 4 Les couloirs bus
Chapitre 5 :Les contresens cyclables
:Chapitre 6 Les rétrécissements de chaussée
Chapitre 7 :Les tournes à droite et tournes à gauche
:Chapitre 8 Les giratoires
:Chapitre 9 Les zones 30
Chapitre 10 :Les bandes rugueuses
:Chapitre 11 Les ralentisseurs type coussins et dos d’âne - Les coussins - Les plâteaux
Chapitre 12 :Le stationnement des cycles
Chapitre 13 :La signalisation horizontale (marquage au sol)
:Chapitre 14 La signalisation verticale (panneaux de police)
Chapitre 15 :L’entretien et la conception des aménagements cyclables
Annexes Panneaux routiers Panneaux directionnels pour cyclistes Synthèse des largeurs pour les aménagements cyclables Ligne de marquage Trafic moyen journalier Signalisation des lignes longitunidales Utilisation de la couleur sur la chaussée
La bibliographie - Les adresses utiles
Glossaire
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Le Schéma Départemental des itinéraires cyclables : Une composition conçue pour quatre pratiques,le tourisme, les loisirs, la pratique sportive et l’utilitaire.
Véritable articulation du Schéma Pyramidal des itinéraires cyclables en France, le Schéma Départemental mérite toute notre attention afin qu’il réponde à tous les besoins des cyclistes. Faire partie du Comité Technique que pilotera le Conseil Général en vue de son élaboration, nous permettra de mieux y veiller. Afin de rappeler à chacun les aspects incontournables d’un Plan Départemental Cyclable, nous qualifierons le Schéma Cyclable Départemental, par un ensemble d’itinéraires cyclistes en site propres ou partagés, reliant sur la totalité du territoire, la plupart des communes, aux grandes agglomérations voire aux grands lieux touristiques du département. Pour ce faire, des itinéraires locaux, cantonaux et départementaux, seront identifiés, cartographiés, en vue d’être sécu-risés, jalonnés et assurer ainsi, l’homogénéité et la continuité des itinéraires, y compris bien sûr ceux des Schémas Cyclables Communaux, des Communautés de communes et de leurs périphéries. Ces itinéraires seront constitués, à la fois de routes dites « tranquilles », ou « Itinéraires partagés » sans aménagement lourd particulier, et ou un simple jalonnement spécial cycles suffit, de bandes et de pistes cyclables, et enfin de « voies vertes » (chemin de halage, voie ferrée désaffectée…). Ces supports cyclables pouvant servir de maillage à une ou plusieurs VéloRoutes traversant le département. Les itinéraires départementaux, doivent également assurer la continuité avec les Schémas Départementaux limitrophes, composants des futurs schémas régionaux, ainsi que celui du réseau National des VéloRoutes et Voies Vertes. Le jalonnement sera à la fois informatif (kilométrage, lieu) et touristique. Un schéma Cyclable, n’est jamais figé. Il doit au contraire être évolutif, par exemple, en fonction de changements démographiques, de nouvelles structures routières, ou des plans d’urbanisme. Son existence est un facteur important pour la promotion de l’usage du vélo et l’amélioration de la sécurité des cyclistes. Il permet, à la fois aux communes, aux techniciens du Conseil Général et de la DDE, de développer « Le réflexe vélo » et mettre en application les règles établies sur l’ensemble des projets routiers, lors de leurs programma-tions. Aujourd’hui, beaucoup de Schémas Départementaux se résument à la programmation de Véloroutes, de Voies Vertes et de boucles touristiques, parce que les choix politiques ont été plus conditionnés, par l’aspect Tourisme et ses aspects mercantiles, que par la sécurisation des pratiques cyclistes, quel que soit le département. Nous citerons le CERTU pour sa fiche sur le réseau cyclable en agglomération, mais tout aussi applicable sur un dépar-tement :« Un réseau cyclable est constitué par l’ensemble des itinéraires que peuvent physiquement et réglementaire-ment emprunter les cyclistes ».
La Charte Cyclable ou Cahier des Prescriptions Techniques : Si le RAC (Recommandations pour les aménagements Cyclables) édité par le Certu, reste le document générique de référence incontournable, la Charte Cyclable elle, par ses spécificités, est le complément technique indiscutable de toute démarche en vue de la réalisation d’un Schéma Cyclable, qu’il soit d’une ville, d’une communauté de communes ou d’un département. Au-delà de la volonté politique, ce cahier des Prescriptions Techniques, est le Guide et le garant de l’homogénéité et de la cohérence pour tous les aménagements cyclables programmés et réalisés par les techniciens, dans et hors du cadre du Schéma Départemental Cyclable. Il en détermine les coûts prévisionnels et facilitera leur programmation. Les aménagements cyclables, pour être utilisés, doivent être bien conçus, et bien entretenus. Le balayage et l’élagage régulier sont des facteurs importants de ce préalable. La Charte Cyclable dans son chapitre Entretien, y pourvoira donc. À titre d’exemple, le département de l’Isère traite dans le chapitre huit de son cahier technique, les neuf points des différentes actions prévues dans l’entretien de ces aménagements. Le balayage est notamment prévu une fois par mois de mars à novembre, et en cas de circonstances excep-tionnelles. Le respect de ces engagements, nécessite bien sûr des investissements en matériel de nettoyage, telles que des balayeuses équipées d’un système d’aspi-ration, et dont la largeur est spéciale-ment conçue pour passer sur les pistes cyclables.
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FFCT / J.F. 05-2002
• Référence : RAC, page 45
Le choix d’un aménagement cyclable se fait prin-cipalement en fonction de la densité et de la vitesse de la circulation automobile (voir graphique).
Rappel : lorsqu’un cycliste est heurté à 70 km/h, il est tué 9 fois sur 10. Le taux de mortalité reste élevé à 50 km/h (50 %). Il ne devient raisonnable qu’à 30 km/h (5 %), et à cette vitesse les accidents sont rares.
Principe de cohabitation automobilistes/cyclistes
La nécessité d’une distance minimale de 1 et 1,50 m entre les automobiles et les cyclistes, lors des dépassements, implique des voies de circulation d’une largeur supérieure à 4,50 m en zone urbaine et 5 m hors zone urbaine.
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La vision du cycliste, en fonction de la vitesse et du respect de l’intervalle de sécurité (1 m et 1,50 m), lors de la manœuvre de dépassement (...........: bande cyclable potentielle).
Le cycliste disparaît du champ de vision et de préoccupation de l’automobiliste qui le double avant même d’ar-river à sa hauteur. L’existence d’une bande cyclable lui rappelle sa présence et constitue un repère efficace pour situer la distance de 1 m ou 1,50 m.
La notion de vitesse n’est pas fournie par les images que le conducteur voit devant, mais par celles qui défilent sur les côtés. D’où l’importance de limiter la vitesse des automobilistes et la création d’aménagements cyclables.
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Le vélo en zone urbaine : Notre préférence est bien sûr, pour les artères à faible trafic et les vraies zones trente où le cycliste s’accommode très bien de la circulation mixte. Il en est de même pour les couloirs bus, et les contresens cyclables. En dehors de ces circulations apaisées, les bandes cyclables sont préférables aux pistes cyclables, souvent utilisées par les piétons et ou la prise en compte des cyclistes dans les intersections est souvent problématique vis-à-vis des usagers motorisés. La sécurité et la continuité des itinéraires, la signalétique directionnelle, la qualité du revêtement et un entretien régulier, sont les cinq facteurs garants de l’utilisation des voies cyclables par les cyclistes. Les pistes uni ou bi directionnelles si elles comportent de longues distances (entre 500 et 1 000 m) et non inter-rompue par de multiples sorties de propriétés (cause de conflit) peuvent répondre à une bonne sécurité des cyclistes lorsque ces aménagements longent des voies « rapides » ou à forte densité de circulation. Dans tous les cas de créa-tion de piste cyclable, le traitement des intersections avec d’autres voies de circulation, devra faire l’objet d’une réflexion approfondie sur les flux des cyclistes utilisateurs.
Le vélo en rase campagne : Sur les petites routes tranquilles (moins de 1 500 véhicules/jour) ou aucun aménagement n’est nécessaire, nous conseillons la mixité (partage de la route), qui pourra être soutenue par une signalétique spécifique (panneau type C « Respect du 1,50 m » art. R 414-41 à IV).
De 1 500 à 8 000 véhicules/jour (vitesse max. 90 km/h), nous demandons que tous ces axes routiers soient pourvus de bandes cyclables dans chaque sens de circulation (dans le sens montant pour les pentes > à 2,5 %) de préférence aux bandes multifonctions et autres surlargeurs dérasées. De plus, la réalisation de bandes multifonctionnelles occulte la pérennisation de tout cheminement cyclable et de sa perception (par les autres usagers) par manque de signalisa-tion verticale et horizontale.(Voir propositions Chapitre 14.)
De 8 000 et au-delà, la réalisation de pistes cyclables unidirectionnelles, l’utilisation de voies vertes et de véloroutes utilisant des axes secondaires seront privilégiés, comme parcours de substitution. La réussite de ces parcours de substi-tution reposant sur deux facteurs primordiaux :
Ne pas trop augmenter, la distance du parcours.
La mise en place d’une signalétique directionnelle spécifique aux cyclistes.
Toute emprise de chaussée, doit permettre la prise en compte de l’usager cycliste (pistes, bandes cyclables ou bi pass). Si celle-ci ne le permet pas, des mesures de compensation doivent être prévues afin de permettre la pratique cycliste quelle qu’elle soit, en toute sécurité. La limitation de la vitesse couplée à la création et à la mise en place du panneau d’interdiction de doubler un cycliste, font partie de nos demandes (voir Chapitre 14).
Pour les routes à fortes pentes, sur des profils vallonnés (sommet de côte) ou pour certaines rues montantes en agglo-mération (pente moyenne > à 2,5 %), nous demandons que soit prise en compte la notion de danger encourue par les cyclistes, liée à la différence de vitesse qu’il y a entre une voiture et le deux roues léger roulant dans le même sens. On considère qu’en moyenne le cycliste monte entre 5 et 8 fois moins vite qu’une voiture.
Exemple en ville :%)vitesse du cycliste 12 km/heure (pente > à 2,5 vitesse de la voiture 12 x 5 = 60 km/heure
Exemple en rase campagne :%)vitesse du cycliste 12 km/heure (pente > à 2,5 vitesse de la voiture 12 x 8 = 96 km/heure
On comprend aisément le rapport de force inversé qui existe et le danger de collision encouru par le cycliste. Ce danger est encore plus important, lorsque l’on aborde les virages, qui masquent en grande partie la visibilité de l’automobi-liste (visibilité minimum nécessaire à l’abord d’un virage : 75 mètres).
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Afin de répondre efficacement à ce facteur d’insécurité, nous demandons que sur toutes les routes, classées routes tranquilles non pourvues d’aménagements cyclables (en agglomération les rues) où la pente est égale ou supé-rieure à 2,5 %, il soit réalisé des bandes cyclables dans le sens montant. Dans chaque virage à droite, la bande cyclable se transformera en by pass avec merlon de protection. Ceci afin d’éviter le phénomène de cisaillement du cycliste par la voiture. Pour des secteurs potentiellement accidentogènes, lié à la vitesse, le by pass pour les cyclistes, peut servir de support, à une mise en courbe de la chaussée principale( photos 1-2-3).
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• Référence : chapitre 3 du RAC
1. Les aménagements type bandes : a) La bande multifonctionnelle (bande dérasée) La bande multifonctionnelle dérasée est une bande dite de refuge ou de récupération. Partie intégrante de la chaussée, de part et d’autre des voies de circulation (largeur 1,25 à 1,75 m). Elle offre un espace « sécurisé » momentané aux usagers en difficultés, principalement les véhicules à moteur. Elle peut être utilisée par les cyclistes. (Décret n° 2003-283 du 27 mars 2003. Art 3. -photo 1)
qui est rés est obliga B40) et de Nota : Pou visibilité) Les bande maintenir les usager points str
Avec ce ty
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chaussée. La largeur préconisée est de 1,5 m, avec un maximum 2 m, et un minimum d’un mètre(photo 3),ou la bande de 0,50 m est trop étroite, avec un bord de chaussée bosselé, et ou le raccordement avec le caniveau est mal réalisé. Risque important de chute pour le cycliste. Elles doivent également avoir la même structure que les voies centrales. Si n’est pas le cas, la structure utilisée doit avoir une résistance égale ou supérieure à celle de la chaussée principale. Le revêtement doit être enrobé coulé à chaud, avec une granulométrie du type 0/10 mm, et mis en place au finisher, pour obtenir un meilleur confort de roulement. Si la réalisation de la bande a lieu sur une route existante, l’enrobé sera scié, pour obtenir une meilleure jonction entre la route et la bande. Attention ! À la solidité du joint. En agglomération, lorsqu’une bande longe une file de voitures en stationnement, il est impor-tant de prévoir un espace de 0,50 m pour permettre aux cyclistes d’éviter les portières(photos 4 et 5).
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périeur verticale nce au lière de r ces axes
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Sur une bande, le stationnement sauvage est dangereux et gênant pour le cycliste, il doit être découragé. Lorsque la chaussée est étroite, il est parfois possible (et très utile) de créer une bande d’un seul côté.
Aux carrefours à feux, il est important de créer des « sas »(photo 6 page 9). La ligne d’effet des feux est reculée de 5 m (3 m minimum) afin de permettre aux cyclistes de se placer pour tourner. Cet aménagement est très apprécié, même s’il n’y a pas de bande cyclable à l’approche du carrefour. La FFCT demande que ce système soit généralisé.
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Certaines municipalités tentent de réduire la vitesse en rétablissant la prio-rité à droite, sur certaines voies antérieurement prioritaires. C’est ainsi que les bandes cyclables sont supprimées à chaque intersection(photo 7).
Pour une meilleure protection des cyclistes, la FFCT pense qu’il est préférable sur ces passages, de maintenir la continuité des aménagements cyclables, garants d’un meilleur respect de la limitation de la vitesse par les automobi-listes (pictogrammes au sol).
Par contre, le maintien de la priorité à droite est mieux perçu dans les « zones 30 » (où la vitesse de tous les usagers est moins élevée). Il est possible d’améliorer la sécurité d’une bande en posant des séparateurs le long de la 7 ligne blanche(photo 8). Cependant, ceux-ci peuvent gêner lorsque les cyclistes se doublent. Ils doivent être proscrits lorsque la bande a une largeur inférieure à 2 mètres. Lorsque la chaussée est étroite, il est judicieux de créer une séparation du côté ou la circu-lation est la plus dense. 2. Les aménagements type « Piste » L’idée de la séparation des vélos avec le trafic motorisé en créant des pistes cycla-bles en dehors de la chaussée peut paraître sédui-8 sante, mais celle-ci comporte de graves inconvénients de cohabitation (avec les piétons), de problèmes de sécurité lors du raccordement au niveau des carrefours et enfin au sujet du nettoyage (accès des balayeuses). Il est donc nécessaire de se demander avant chaque projet, si l’aménagement envisagé correspond bien à la demande et mettre en concurrence la bande et la piste cyclable. a) La piste urbaine unidirectionnelle Lorsqu’une piste unidirectionnelle suit la chaussée, la largeur préconisée est de 2 m. Pour des raisons de coût, le revê-tement est souvent de mauvaise qualité(photo 9),et il est nettoyé moins souvent qu’une bande (les balayeuses ont du mal à passer). Le cycliste perd sa priorité à chaque intersection, et doit s’arrêter souvent, tout en ayant l’œil attentif à chaque sortie de propriété. Il est moins visible que sur une bande cyclable. Quant aux retours sur la chaussée, ils sont souvent générateurs d’accidents. Pour que les cyclistes soient plus visibles aux intersections(il est recommandé de transformer la piste en bande juste avant la traversée des carrefours, voir schéma, document du Certu).
Dans le cas d’une piste sur trottoir, l’espace est souvent réduit et les conflits avec les piétons sont courants(photo 10). Il est important de bien délimiter la voie qui est réservée à chaque catégorie d’usager (figurines et bande axiale).
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La piste sera visualisée au moyen d’une ligne blanche continue (qui se transforme en ligne interrompue devant les accès des riverains). Le trottoir doit présenter une largeur minimum de 3 m (1,5 m hors marquage pour les cyclistes / 1,4 m pour les piétons). La piste cyclable sera réalisée du côté de la chaussée principale, pour permettre aux cyclistes de voir et d’éviter les personnes qui sortent des propriétés le long du trottoir. Il est également important de réduire la profondeur des bateaux devant les accès riverains, source de danger pour les cyclistes (effet déstabilisant), et de prévoir un revêtement de qualité égale pour les deux types d’usager. Sur laphoto 11,les cyclistes doivent faire un écart au milieu du rétrécissement (à la sortie du giratoire), et ensuite éviter un poteau (qui a causé plusieurs chutes). Ce genre d’aménagement n’est pas acceptable.
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b) La piste urbaine bidirectionnelle Il est généralement préférable d’éviter les pistes bidirectionnelles en ville (photo 12).Leur raccordement aux carrefours est compliqué, et chaque traversée engendre des conflits avec les voitures.
Par contre, la piste bidirectionnelle est intéressante pour les itinéraires de moyenne distance (= ou > à 500 m) où les intersections sont peu fréquentes, par exemple le long d’un fleuve ou d’une rocade. Les rares points de conflit seront traités avec un soin particulier 13 (photo 13).La largeur recommandée est de 3 m (2,5 m minimum).
Certaines municipalités n’hésitent pas à acheter des terrains afin de transformer des passages en piste cyclable(photo 14).Ces pistes permettent des raccourcis sûrs et utiles… Malheureusement ces pistes sont souvent propices à un entretien défaillant.
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La FFCT demande que l’on porte un soin particulier à la réalisation des entrées et sorties de piste cyclable en ville, en s’assurant que l’angle d‘entrée et de sortie soit suffisamment ouvert (inf. à 30°) tout en supprimant les obstacles dangereux. La moindre marche pouvant provo-quer des chutes, nous demandons également des « bateaux à zéro » abaissés au fil d’eau (voir schéma).
Il est souhaitable également, sauf cas extrême d’insécurité, que toutes ces pistes soient classées « non obligatoires », et identifiées en tant que tel à l’aide de la signalisation horizontale prévue par le code de la route (voir paragraphe B).
c) La piste en rase campagne Pour les mêmes raisons que pour les aména-gements urbains en ce qui concerne des distances courtes, la FFCT préfère les bandes cyclables ou multifonctionnelles aux pistes cyclables parallèles à la route (bidirectionnelles ou unidirectionnelles). Cependant, pour de longues distances (plusieurs kilomètres), et en fonction du profil de la route, du taux de circulation ou de l’emprise de la chaussée, la piste peut être la solution. Elle devra cependant faire l’objet d’une attention particulière en ce qui concerne l’entretien, afin de ne pas devenir à court terme inutilisable par les cyclistes. Elle devra également répondre au minimum recommandé en ce qui concerne les largeurs (2 m pour une piste unidirectionnelle, mini 2,50 m pour une piste bidirectionnelle)(voir photos 15 et 16).
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Référence RAC pages 29 à 33 et les fiches techniques « Véloroute » et « Voie Verte » Le schéma national de véloroutes et voies vertes doit participer à la revitalisation rurale et servir de liaison entre les villes de toutes les régions françaises. Dans chaque région, un comité réunissant les services de l’état, des collecti-vités locales, les organismes de développement économiques et touristiques et les associations d’usagers est chargé de l’élaboration du volet régional de ce schéma. Sur ce réseau structurant de 9 000 km, se greffent de nombreux itiné-raires d’intérêt local. Véloroute :itinéraire pour cycliste empruntant tout type de voie sécurisée dont les voies vertes et répondant à des critères précis énumérés dans un cahier des charges national. Voie verte :aménagent sécurisé et jalonné en site propre, réservé aux déplacements non motorisés (piétons, cyclistes, rollers, personnes à mobilité réduite) accessible au plus grand nombre sans exigence physique particulière(photos 1 et 2). Les « voies vertes » ne sont pas des pistes cyclables, réservées aux seuls cyclistes, mais des voies multi-usages créées à l’intention de tous les usagers non motorisés. Dans l’attente d’un statut juridique propre (projet de loi déposé par l’ADC en septembre 2002), le gestionnaire doit choisir entre la piste cyclable et l’aire piétonne. En application du code de la route, dans le premier cas piétons et rollers 1 ’ de la voie ; dans le cas clistes roulent au pas
«Véloroutes» naux mis en et locaux.
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chemins de halage, les s ferrées désaffectées, les itinéraires calmes, agréa-gés et donc fort recherchés tinéraires peuvent égale-s à faible trafic (le cahier nise un trafic inférieur à ville, des zones 30, des les, des aires piétonnes…
ciation française des les groupes techniques régio-schémas départementaux
Comme pour les pistes cyclables en ville, il est nécessaire de traiter les intersections et le partage de la voie, entre les usagers. Il y a peu d’accidents graves en section courante, néanmoins lorsque le trafic piétons, cycles et rollers est élevé (surtout dans un rayon de 5 km autour des agglomérations), la cohabitation présente des difficultés. L’emprise en général étant de 3 mètres, il devient nécessaire dans ce rayon pro agglomération d’avoir une emprise entre 4 et 5 mètres. Au cas par cas, un marquage au sol afin de séparer les sens de circulation sera nécessaire (emprise > à 3 mètres) pour séparer les cheminements piétons/cycles. Phénomène identique aux pistes cyclables sur trottoir en ville. Sur de nombreuses voies vertes, les entrées sont souvent protégées contre les véhicules motorisés au moyen de plots en tube qui sont extrêmement dangereux de part leur positionnement(photos 3, 4 et 5).Les cyclistes en groupe ou en famille ne s’attendent pas à trouver des plots au milieu de leur trajectoire.
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