Le tramway-funiculaire de Belleville

Michel Ostertag

Description

Dans cette étude approfondie d'histoire des techniques, Michel Ostertag s'intéresse au tramway funiculaire en circulation dans le quartier parisien de Belleville entre les années 1891 et 1924. Il fait prendre la mesure de l'esprit d'inventivité des ingénieurs à l'origine de cette innovation inspirée des pays anglo-saxons. Il restitue le contexte historique et sociologique dans lequel sa réalisation a vu le jour, pour mieux définir les enjeux pratiques et comprendre les difficultés qui ont fait obstacle à son succès. En raison de certaines impasses techniques et réticences budgétaires face aux modifications qui s'imposaient, le projet se solde finalement par un échec qui conduit à son abandon.

Sujets

• Historical
• Fiction historique
• Roman historique
• Fiction
• Littérature

Informations

• Publié par: Edilivre
• Date de parution: 07 décembre 2017
• Nombre de lectures: 0
• EAN13: 9782414152476
• Langue: Français

Extrait

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ISBN numérique : 978-2-414-15245-2

© Edilivre, 2018
Cette étude a été menée dans le cadre d’un
DEA Histoire des techniques (Année 1996-1997)
Préparé conjointement au
CNAM/ EHESS/ Paris IV SORBONNE
Introduction
De 1891 à 1924 fut exploité à Paris, entre la place de la République et l’église de Belleville, un tramway funiculaire, actionné par un câble sans fin placé dans un caniveau souterrain. La longueur de la ligne était de 2 km, avec une forte pente. La technique utilisée était inspirée de celle du « cable-car », technique qui venait de s’implanter en Grande-Bretagne et aux USA.
La réalisation de ce tramway particulier répondait à une demande pressante et répétée de la population de Belleville, à forte densité ouvrière, qui se plaignait d’être isolée et de ne pas pouvoir communiquer avec le reste de la capitale.
Qui pourrait imaginer aujourd’hui qu’il a existé, sur cet emplacement au cœur de Paris, une structure de métro tout à fait innovante, inspirée d’une technique anglo-saxonne et, particulièrement, américaine ? Personne, assurément !
Cette histoire de funiculaire parisien a-t-elle été un succès ou, disons-le, avec le recul du temps, un échec ? La question mérite d’être posée.
Devant le double aspect de l’exploitation du funiculaire : succès commercial d’un côté et échec technique de l’autre, le but est d’apporter des réponses à la raison fondamentale de cet échec. Le funiculaire était-il la meilleure solution, compte tenu de l’environnement technologique de l’époque et du profil particulier du quartier de Belleville ? D’autres solutions pouvaient-elles être envisagées et, si oui, lesquelles ? La forte pente était-elle, vraiment, un handicap au point d’éliminer le principe d’un autre moyen de locomotion ? Le transfert technologique du « cable-car » a-t-il été correctement mené ? Quelle a été la part de responsabilité des four­nisseurs ? Les pénuries inhérentes à la guerre de 1914-1918 ont-elles été un facteur aggravant ? Les problèmes juridiques ont-ils ralenti la bonne gestion de l’entreprise ?
Une question de fond devra être posée : en période de forte évolution technologique, doit-on améliorer constam­ment un système qui est devenu obsolète ou doit-on avoir assez d’autorité pour l’abandonner en faveur d’un autre système plus performant ?
Après avoir tenté de donner une explication raisonnée du double résultat, échec et succès, dessiner la leçon que l’on peut tirer d’une telle entreprise : défaut d’une solution apportée à un problème posé, ses limites, techniques aussi bien que commerciales, et sa rapide obsolescence.
Je voudrais montrer que, face à la demande pressente du public, la réponse technologique qui a été faite et le choix d’un funiculaire manière américaine, était la meilleure réponse possible, compte tenu du niveau tech­nologique de l’époque.
Montrer la partie développement et réalisation ainsi que ses problèmes inhérents, et surtout l’exploitation au quotidien. Détailler la gestion de l’usure du câble et ses répétitives ruptures ; la gestion du personnel, les problèmes liés à la Grande Guerre, les recettes et dépenses et, pour finir, la cessation de l’activité.
Puis traiter le sujet sous l’angle de la réflexion, quant à l’évolution technologique possible du funiculaire, réflexion qui l’a suivi tout au long de son activité. Comment prolonger la ligne, la rendre plus fiable en abandonnant la voie unique ? À côté de cet aspect purement technique, il sera montré l’évolution du statut juridique qui n’a pas manqué d’accompagner le « futur » du funiculaire : gestion concédée, régie directe, ouvrière ? Quelle était la meilleure forme de gestion possible ?
La conclusion aura pour mission de tirer le bilan de l’activité du funiculaire : fallait-il se lancer dans une telle entreprise ou fallait-il mieux attendre l’évolution des techniques ? Est-ce ici la mort de l’idée du « cable-car » dans une grande ville ? Autant de questions qui alimenteront notre réflexion.
Le funiculaire : une réponse à la demande du public
Chaque matin, des hauteurs de Belleville, plusieurs dizaines de milliers d’ouvriers, employés, artisans, descen­daient à pied, à Paris, pour se rendre à leur travail, et chaque soir, cette marée humaine remontait vers la colline.
Les Bellevillois ne se considéraient pas vraiment comme des Parisiens, car trop éloignés de la capitale, comme « à part », compte tenu du relief du terrain fortement escarpé pour être approvisionné correctement. Alors, depuis des années (nous sommes en 1880), des milliers de pétitions étaient lancées afin d’attirer l’attention des pouvoirs publics sur la nécessité d’équiper leur commune d’un moyen de transport en rapport avec son importance grandissante.
La Compagnie Générale des Omnibus, la CGO, qui avait le monopole des transports, ne voulait rien entendre, car il n’était pas question pour elle de lancer des voitures à chevaux sur les pentes raides de la commune.
En 1886, M. Fournier, ingénieur civil, dépose une demande de concession. Après de nombreuses délibé­rations de la Ville de Paris, du ministère des Travaux publics, du ministère de l’Intérieur et des Ponts et Chaussées, et malgré les protestations virulentes de la Compagnie Générale des Omnibus, qui y voyait une atteinte à son monopole, le Conseil municipal de Paris décide, le 31 décembre 1887, de faire exécuter un tramway à traction par câble, à l’image de ceux déjà en service dans les grandes villes américaines comme Cincinnati, Chicago, New York et San Francisco.
Voyage d’étude de F. Bienvenüe en Grande-Bretagne
Après de nombreuses discussions, on envoya une mission à Londres, mission commandée par F. Bienvenüe, pour étudier le funiculaire dont la ville venait de se doter. Le rapport, daté du 28 février 1890, fait état de plusieurs visites dans différentes villes anglaises comme Birmingham où le funiculaire a une longueur de 4 625 mètres en deux sections indépendantes, l’une de 2 km et l’autre de 2,6 km avec une double voie de 1,07 m, la vitesse adoptée est de 7,6 km/h soit 2,11 m/s. La construction a duré de 1887 à 1889 et l’ouverture a eu lieu le 20 avril 1889.
Fulgence Bienvenüe et son équipe ont également visité Highgate Hill, funiculaire créé en 1884 sur une longueur de 1 158 m à double voie de 1,07 m. La vitesse est de 9,6 km/h soit 2,67 m/s. La différence de niveau est de 73 mètres, la puissance de traction est donnée par 2 machines à vapeur de 25 CV.
Dans un de ses rapports, F. Bienvenüe 1 constate que «  le problème de la traction électrique est résolu en Angleterre. » Dans le rapport du 28 février 1890, l’ingénieur donne son avis sur le câble et son avenir ; cette réflexion personnelle illustre bien dans quelle mentalité les choses vont se faire : difficulté et challenge… « Disons-le nettement : le câble sans fin est une solution de cas particuliers et non un système d’application générale. Même ainsi ramené à son juste rôle, il peut rendre encore assez de services pour qu’on ne doive pas l’oublier. San Francisco abondait en cas particuliers de ce genre. Paris en présente quelques-uns. Le tramway de Belleville fournira bientôt le premier exemple d’une application faite dans cet ordre d’idée ; mais il sera surtout l’exemple de la difficulté vaincue : l’obligation de la voie unique, les inflexions fréquentes du tracé s’y réunissent pour compliquer à l’infini les conditions du problème. Notre tramway montrera qu’il est possible de plier la traction par câble aux conditions qui lui sont, a priori, le plus défavorable. Ne fût-ce qu’en raison d’un pareil caractère, nous doutons qu’il doive être jamais l’objet d’un bien grand nombre d’imitations. »
Après maintes conférences, discussions, délibérations, débats et nombreux rapports de techniciens experts de la Ville de Paris, le projet fut adopté le 31 décembre 1887. Une somme d’un million de francs fut votée et les adjudications lancées l’année suivante. Mais un conflit s’ouvrit entre le ministre des Travaux Publics et la Ville, conflit qui devait durer un an. Bien qu’un courant ait voulu favoriser Fournier en lui donnant la construction du funiculaire, c’est finalement la Ville de Paris qui reçut l’autorisation de le construire, mais avec l’obligation d’en concéder l’exploitation, car le Conseil d’État refusa à la Ville de Paris, le droit d’exploiter elle-même ce tramway. On évoque d’abord une durée de 18 ans avec une redevance de 50 000 F et, au cours de la séance du 4 avril 1890, le Conseil exprima le vœu que la durée soit prolongée de manière que son expiration coïncide avec celle des concessionnaires de tramways de la Ville de Paris et du département de la Seine, c’est-à-dire en 1910, soit une durée de 20 ans pour l’exploitation du tramway funiculaire.
Cette concession est intéressante à tous points de vue. C’est une première faille dans un monopole de la CGO qui s’était obstinément refusé à s’engager dans une telle réalisation. Elle donne aussi au Conseil Municipal l’occasion d’expérimenter ses propres conceptions en matière de transport en commun puisqu’il s’est chargé lui-même de sa construction ; il serait allé jusqu’à l’exploitation directe dont le caractère très limité ne pouvait effrayer les radicaux du Conseil si cette solution n’avait pas été rejetée par le Conseil d’État, en 1890.
Un autre projet
En 1887, était étudié un tramway funiculaire entre le boulevard des Filles-du-Calvaire et le réservoir de la Dhuis, à la hauteur de la rue du Retrait, dans le quartier de Ménilmontant. Ce parcours intéressait les XI e et XII e  arrondissement. Il aurait emprunté le boulevard des Filles-du-Calvaire, les rues Oberkampf, de Ménilmontant et Saint-Fargeau. La longueur totale de