L Aéro-club d Aubigny
186 pages
Français

L'Aéro-club d'Aubigny

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Description

Mai 1945, la guerre vient de se terminer, des projets mis en sommeil par les évènements sont réveillés, avec un supplément d'acuité provoqué par le recouvrement de la liberté d'action et le besoin de s'exprimer après cinq années de privation et de doute. Des passionnés d'aviation remettent en ordre de marche le projet de pratiquer le pilotage des avions dans le Cher nord. Un aéro-club sera alors créé à Aubigny-sur-Nère... C'est le début d'une grande aventure, celle d'une association régie par la loi de 1901, avec ses avantages et ses inconvénients, et qui, aujourd'hui, suit un régime de croisière adapté au contexte moderne. Près de cinquante ans se sont écoulés depuis que François Dabin a débuté comme instructeur bénévole à l'aéro-club d'Aubigny. Cinquante ans qu'il oeuvre pour une association qui lui permet d'exprimer sa passion, le pilotage d'un avion, et d'apporter son expérience dans la formation des élèves-pilotes. Il en connaît toutes les composantes et tous les rouages. Il a connu des moments de bonheurs et des moments d'extrême tristesse... Beaucoup de membres des quelque six cents aéro-clubs que compte notre pays retrouveront des traits de similitude dans la création et le fonctionnement de ces associations. Ils se reconnaîtront presque dans les personnages qui ont animé et accompagné cet "aéro-club comme beaucoup d'autres".

Sujets

Informations

Publié par
Date de parution 10 octobre 2013
Nombre de lectures 74
EAN13 9782342012835
Langue Français
Poids de l'ouvrage 5 Mo

Informations légales : prix de location à la page 0,009€. Cette information est donnée uniquement à titre indicatif conformément à la législation en vigueur.

Exrait












L’Aéro-club d’Aubigny


Du même auteur



La Vengeance du ciel,
Éditions Publibook, 2008
French Connection Airshow,
Éditions Publibook, 2012
Les Corbeaux volent le bec en avant
Éditions Publibook, 2002
La Petite Piste,
Éditions France Empire, 1968
Ciel d’Affaires,
Éditions France Empire, 1980
Paris – Pékin – Paris, la grande envolée,
Éditions France Empire, 1988
L’Abécédaire de l’aviation,
Val de France Éditions, 1999
Les métiers de l’aviation,
L’Afrique sous mes ailes,
Les Éditions de l’Officine, 2004 François Dabin










L’Aéro-club d’Aubigny

Un aéro-club comme beaucoup d’autres




















Publibook Retrouvez notre catalogue sur le site des Éditions Publibook :




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IDDN.FR.010.0118971.000.R.P.2013.030.31500




Cet ouvrage a fait l’objet d’une première publication aux Éditions Publibook en 2013


Avant propos



L’aéro-club d’Aubigny avait 19 ans d’existence lorsque
je suis arrivé comme instructeur bénévole, en 1964. Plus
de 49 ans se sont écoulés depuis lors et je suis toujours
instructeur bénévole à ce même aéro-club… Vous
comprendrez aisément que souvent les faits relatés soient
communs et confondus avec ma propre existence.

Cet historique d’un aéro-club comme beaucoup
d’autres est le récit de faits, parfois insignifiants, jalonnant
les années qui passent et qui font qu’une telle association
existe et perdure. Certains dirigeants d’aéro-clubs actuels
retrouveront des points communs et des parallèles avec la
propre histoire de leur association, ainsi que beaucoup de
similitude dans la genèse et l’évolution de leur propre
structure régie par une même réglementation et alimenté
par une même foi.

Ils ont certainement connu les mêmes galères tout au
long de leur parcours, mais aussi les mêmes joies lors du
lâché en solo d’un élève débutant, ou lors de l’attribution
d’un brevet de pilote. Il y a aussi une certaine fierté
d’avoir contribué à la réussite professionnelle dans le
milieu aéronautique d’un jeune qui a débuté à l’aéro-club, à
14 ans, par le biais du BIA (Brevet d’Initiation
Aéronautique) et fait une carrière dans un environnement peuplé
d’avions…

Des hommes ont dépensé beaucoup d’énergie et laissé
aussi beaucoup d’illusions dans de telles aventures, au
9 dépend, parfois, de leur vie personnelle et familiale, il est
tout à fait normal d’en citer quelques uns, au nom de tous
les autres, en leur rendant un hommage bien mérité, j’en
oublierais beaucoup…

Il est même parfois dommage de constater que le
bénévolat est le terrain de sport préféré de certains, dont les
ambitions personnelles passent avant le collectif. Ceux-ci
sèment la zizanie avant de disparaître à tout jamais de
l’horizon de l’association si celle-ci a réussi à surmonter
les difficultés et à survivre malgré toutes les embûches
disposées au travers d’une destinée, cela semble aussi faire
partie du jeu…

L’être humain est ainsi fait et il est très difficile de
maintenir une ambiance. La passion est aussi une chose
qui subit l’érosion du temps et de la vie, rares sont les
dirigeants qui durent plusieurs décennies à la barre d’une
même association. Il est beaucoup plus facile de détruire
que de construire, je n’ai pas écrit ces quelques pages pour
régler des comptes et je resterai, dans la mesure du
possible, dans le domaine du positif, c’est tellement plus
réjouissant et significatif…

La loi de juillet 1901 permet à notre pays de posséder
un tissu associatif important et unique sur la planète. Là se
retrouve un groupe de personnes animées d’une même
passion qui essaie par tous les moyens de la faire partager
aux autres, sachons utiliser cette opportunité à bon escient
et encourager toutes les initiatives favorables à toute
évolution structurelle de nos associations.

Cette prolifération, au début un peu anarchique, de
clubs divers et variés visant un même objectif s’est
organisée au fil du temps qui s’écoule. Dans la grande majorité
des cas une fédération nationale permet de coordonner les
10 efforts dispersés de chacun afin que les actions entreprises
ne soient pas que de simples coups d’épée dans l’eau.

Le bénévolat devient de plus en plus difficile à assumer
face à une réglementation qui se retranche derrière des
textes censés protéger l’humain qui pratique une activité
quelle qu’elle soit. A la moindre infraction il faut un
responsable, le dirigeant bénévole en est un tout désigné…

D’autre part le champ d’évolution de toutes ces
associations n’est plus local ni régional. Les moyens de contact et
de déplacement actuels ont élargi le domaine d’action qui
est devenu national et même international. Maintenant,
l’aviation par exemple, même légère et sportive, est régie
par des réglementations internationales, européennes
actuellement, mais alignées sur codifications
internationales… Cela impose une plus grande
connaissance de la gestion moderne aux simples bénévoles qui
évoluent dans un environnement de plus en plus
compliqué…

Il nous reste à espérer que des hommes et des femmes
reprennent le flambeau allumé par nos anciens et soient de
plus en plus nombreux à s’investir dans la gestion d’un
club, et qu’ils arriveront à maintenir cet esprit associatif
qui fait tout le charme de ces groupes de personnes.
11


La petite piste de Sologne



Après avoir traversé Aubigny nous empruntons la
départementale qui se dirige vers l’ouest, vers la Sologne, en
direction de Ménétréol sur Sauldre. La ville est maintenant
derrière nous et la deux chevaux s’engage dans la forêt qui
a remplacé la plaine de chaque côté de la route.

Encore deux kilomètres et un panneau de signalisation
nous indique que nous devons quitter la départementale et
suivre l’étroite bande bitumée qui part sur la droite, à
travers bois. En suivant le balisage nous débouchons de suite
sur la petite plaine de la Théau. Sur la gauche une manche
à air s’agite nerveusement au sommet de son mât, derrière,
nous apercevons les balises blanches qui délimitent la
piste au milieu de la bruyère tondue rase. Un peu plus loin,
sur la droite de la route se dressent un chalet en bois peint
en blanc avec des volets verts. Une barrière genre «
passage à niveau » marque la fin de la voie routière et donne
directement accès au parking où habituellement sont garés
les avions dès leur sortie du hangar qui dresse sa silhouette
métallique à quelques pas sur la droite.

Nous sommes arrivés sur l’aérodrome d’Aubigny sur
Nère, là où commence la Sologne et où je suis attendu ce
dimanche 7 juin 1964.

Devant l’ancien relais de chasse transformé en club
house, sur la terrasse bétonnée, je reconnais André
Vieugué, le dynamique président de l’aéro-club local avec qui
j’ai rendez-vous. En m’attendant il s’active à construire
13 une barrière délimitant l’aire récemment bétonnée avec
des troncs de bouleau coupés et ébranchés venant de la
forêt avoisinante.

Le jeune instructeur de pilotage que je suis, à 23 ans,
vient faire connaissance avec l’aéro-club où il va
dorénavant mettre en application les connaissances récemment
acquises à Challes les Eaux. C’est dans ce Centre National
de Savoie que j’ai effectué un stage de formation qui a été
conclu par l’obtention de la qualification nationale tant
convoitée. Je suis le nouvel instructeur bénévole de
l’association locale qui m’a aussi trouvé un travail comme
dessinateur industriel dans une société locale dont le
directeur est élève pilote.

Le constructeur de moteurs électriques Drouard a son
usine de production à Aubigny et après un bref passage
dans les bureaux du siège social, rue de la Croix Nivert à
Paris, le PDG, monsieur Jean Drouard m’a embauché,
verbalement, dans l’ascenseur alors qu’il s’apprêtait à
partir pour Aubigny…
* * *
Un vrombissement particulier se fait entendre, je
reconnais la musique caractéristique du moteur Continental
65 chevaux. André me précise que c’est le Morane
Saulnier Abeille, biplace école à aile haute, qui revient de
Vierzon où son équipage s’est rendu ce matin en réponse à
une l’invitation des dirigeants de l’aéro-club de la sous
préfecture dont l’aérodrome est distant d’une cinquantaine
de kilomètres d’Aubigny.

André semble inquiet, le vent est fort, les turbulences
sont importantes à l’entrée de piste où une forte instabilité
est générée par les chemins qui séparent les premiers
bouleaux et la piste. Il en a fait l’expérience avec le triplace
14 Morane Rallye MS 880 tout neuf qu’il vient de garer sur le
parking après son retour de Vierzon il y a quelques
dizaines de minutes.

L’équipage, les deux Paul(s), n’est pas très aguerri ni
entraîné pour voler dans ces conditions marginales que les
rafales de vent génèrent. La vitesse de l’avion par rapport
au sol étant très faible, nous nous précipitons, André et
moi, vers la piste afin de saisir les haubans dès que les
roues de l’appareil seront au sol afin d’éviter qu’il soit
retourné par une saute de vent mal maîtrisée par le pilote
sous entraîné pour évoluer dans ces conditions
marginales…

Paul Charpentier et Paul Flugel sont un peu pâle
lorsqu’ils descendent de l’appareil que nous avons
accompagné ainsi jusqu’au hangar, accrochés aux
haubans.

Je vois que je vais avoir beaucoup de travail afin que
les avions soient utilisés avec un maximum de sécurité…
Quant à Paul Charpentier, c’est tout juste s’il ne nous
attrape pas d’avoir couru après l’avion dès son contact avec
la planète, surtout moi qu’il avait pris pour un gamin qui
n’avait rien à faire sur la piste…

C’est ainsi que l’aéro-club d’Aubigny accueillit son
premier instructeur bénévole à temps complet, ou
presque…
* * *
La flotte de l’association se compose actuellement des
deux appareils que j’ai cités précédemment. Le hangar
abrite aussi deux avions privés appartenant à des membres
du club. Un Cricri Salmson, propriété de André Morin et
un Morane 602 appartenant à Robert Vernouillet. Ces
15 deux appareils, pratiquement des pièces de collection,
volent très peu et leurs propriétaires préfèrent s’entraîner sur
le Morane Rallye beaucoup plus facile à piloter et
beaucoup plus sécurisant, quelques expériences passées, j’y
reviendrai plus tard, les poussent à utiliser un appareil plus
récent étudié pour le pilote lambda dont la formation
initiale est succincte et l’entraînement assez limité et parfois
même folkloriques…

Un JODEL D112 est en commande chez Wassmer, à
Issoire, il est livrable en début septembre de cette année.
C’est le second appareil que le club achète neuf et la
présence d’un instructeur qualifié est indispensable pour
assurer la bonne utilisation des machines dont
l’acquisition représente un investissement non négligeable.
Le capital financier devient important et nécessite un
sérieux encadrement afin d’assurer un maximum de sécurité.
Je connais très bien le D 112, j’ai effectué toute ma
formation sur ce type d’avion biplace d’école de début et
celuici n’a plus aucun secret pour moi…

André m’a réservé une table dans un restaurant local
tenu par sa sœur et son beau-frère. Aujourd’hui, à
Aubigny, c’est traditionnellement le jour des courses de
chevaux qui se déroulent annuellement sur l’hippodrome
que nous longeons sur la route de l’aérodrome dès la sortie
de la ville. Les restaurants sont complets, André a anticipé,
mon épouse et moi-même pouvons donc apprécier la
gastronomie locale en particulier le coq au vin, spécialité du
restaurant « le Central »…

Après le déjeuné il ne m’est pas possible de survoler la
région, les conditions météorologiques se sont encore
dégradées et ne permettent pas de sortir un avion du hangar.
Là, les machines sont à l’abri des rafales de vents et des
averses qui sévissent cette après midi sans discontinuer.
16
C’est le dimanche 19 juillet que je reviendrais à
Aubigny afin d’effectuer un premier vol de prise en main sur
chaque avion de l’aéro-club avec André Vieugué. Cela me
change un peu, jusqu’ici je n’ai jamais volé sur ces types
de machines, un avion est un avion et cela ne me pose
aucun problème.

Rapidement, après quelques tours de piste, je maîtrise
bien les appareils et, dans la foulée, j’enchaîne plusieurs
vols en école sur les deux avions avec des élèves qui
profitent de ma présence pour prendre une leçon dans le respect
de la réglementation, pour une fois…

La nuit n’est pas bien loin lorsque nous remisons les
avions dans le hangar…

Messieurs Thibert, Porte, Hénon, Gilles, Vera, Pelata,
Guillemet et Flugel seront mes premiers élèves, parmi la
douzaine inscrit à l’école de pilotage…

Je couvrirais les 120 kilomètres du trajet de
SaintMammès à Aubigny encore plusieurs dimanches au cours
des mois de juillet et août pour faire de l’école de pilotage.
Début septembre je m’installe définitivement avec mon
épouse dans les murs de la citée des Stuarts et je fais
connaissance avec mon nouvel emploi…
17


Les débuts, mai 1945



La guerre vient de se terminer, les français revivent. La
peur du lendemain a basculé dans le domaine du passé,
beaucoup éprouvent le besoin de rattraper le temps perdu
durant les quatre années de conflit. Des projets enfouis au
plus profond de soi-même depuis quelques années
ressurgissent des abysses où ils étaient relégués par les
circonstances et où les priorités étaient de toute autre
nature.

Soudainement les associations de loisirs fleurissent,
rayonnant dans tous les axes imaginables. Pourquoi ne pas
fonder un aéroclub dans cette partie du Cher nord éloignée
des grandes villes, Bourges et Vierzon sont à 45
kilomètres et les moyens de locomotion sont limités en cette
période de restriction. C’est ce que se disaient une poignée
d’albiniens, très motivés par cette perspective pleine de
promesses, depuis quelques années déjà, bien avant que
l’histoire n’interfère dans la réalisation de leur projet et en
retarde la réalisation…

Fin mai 1945, deux jours avant ma communion, m’a
confié Josette Lehir (née Choplain), la fille de l’un des
fondateurs du club, ce doit donc être le vendredi 25 mai,
ils se réunissent pour explorer toutes les possibilités
offertes afin que le rêve devienne réalité. Une autre réunion se
tient même le dimanche après midi chez Roger Choplain,
celui-ci n’assistera pas aux vêpres pour la communion
solennelle de sa fille…

19 Outre Roger Choplain, employé aux PTT comme
installateur de lignes téléphoniques et Pierre Rateau,
négociant en quincailleries, nous retrouvons autour de la
table André Léger, mécanicien auto à Concressault,
Georges Lorcery, boucher, Maurice Bonnin, garagiste, ce
dernier a fini la guerre comme mécanicien avion au sein
de l’Armée de l’Air, Robert Vernouillet, propriétaire et
gestionnaire de l’Atomic Cinéma, Georges Renaud,
ingénieur des Ponts et Chaussées et Louis Raimbault,
instituteur en retraite, un ancien pilote militaire de la
guerre de 14/18 installé à Aubigny. Ce dernier sera le
commissaire de l’Aéro-club de France lorsque je suis
arrivé à Aubigny.

André Léger prend provisoirement la présidence de
cette association naissante, non constituée officiellement
et qui n’a aucune existence juridique aux yeux de la loi.

En ces temps difficiles où tout est à reconstruire et où la
pénurie sévit, il n’est pas aisé de mettre en œuvre les
grandes idées. Il est décidé de débuter avec les moyens du bord
et l’activité initiale se bornera à des cours théoriques où
les bases de l’aérodynamique et de la mécanique du vol
seront au menu dans l’attente de jours meilleurs. Le maire
d’Aubigny, Yves Guillou, attribue une classe désaffectée
de l’école « d’Aubigny Village » située route de Bourges
afin que l’association puisse assumer ses activités qui se
poursuivent logiquement par l’aéromodélisme dans une
salle non utilisée.

Des cours spécifiques à la préparation du BESA, Brevet
Elémentaire des Sports Aérien, seront dispensés à
l’attention des jeunes, l’obtention de ce diplôme les rendra
éligibles à l’attribution de bourses d’Etat qui leur
permettront de poursuivre dans le pilotage pratique, lorsque la
20 structure de l’aéro-club sera officiellement reconnue par
les instances de tutelle…

Bientôt deux moteurs d’avion réformés, attribués par
les services officiels de l’aviation légère et sportive,
viennent compléter l’outil pédagogique. Un Hispano Suiza de
800 chevaux équipé d’un compresseur et un Renault de
450 chevaux, ces machines sont très disproportionnées en
regard du projet de création d’un simple aéroclub où les
moteurs équipant les avions légers utilisés sont beaucoup
plus modestes et ne dépassent guère les 100 chevaux.
André Léger exposera aussi un superbe modèle réduit qui
servit aux nouveaux à faire connaissance avec les choses
de l’air…

Un jeune albinien, mécanicien navigant dans l’Armée
de l’Air, militaire à Bordeaux et volant sur Halifax,
bombardier quadrimoteur anglais, se sert de ces deux supports
pédagogiques pour initier à la mécanique les membres de
l’association naissante. Il profite de sa présence à Aubigny
lors de ses permissions chez ses parents pour distiller ses
récentes connaissances mécaniques, acquises à l’école de
Rochefort où il est sorti premier de sa promotion, aux
jeunes et aux moins jeunes, intéressés par les choses de
l’air…

André Vieugué apporte déjà ses compétences, dans les
moyens de ses disponibilités au futur aéro-club, il est
luimême récemment breveté pilote privé et vole
régulièrement sur Stampe ou Morane 315 à l’aéro-club de
Bordeaux, basé sur l’aérodrome même où il est affecté.

Des jeunes rejoignent l’équipe dès la constitution de cet
embryon d’aéro-club, Bernard Lelong et René Lefèvre
sont de ceux là, Paul Charpentier, Michel Riby et Jean
Chaland les rejoindront peu de temps après.
21
René, apprenti électricien chez un artisan local, ne rêve
que d’être radio navigant, le pilotage lui semblant
inaccessible et du domaine de l’utopie… Les jeunes participent
activement à ces premières activités avec l’espoir
d’approcher rapidement ces engins volants qui les attirent
et les fascinent.

René fera partie du premier conseil d’administration
comme « délégué des jeunes ».

Les frères André et Bernard Morin, garagistes
spécialisés dans le matériel agricole à Pierrefitte sur Sauldre,
rejoignent le nouvel aéro-club peu de temps après sa
création…

L’aéromodélisme sera logiquement la première activité
pratique, la construction de maquettes d’avion ou de
planeur permet de mettre en évidence toutes les subtilités
cachées des machines volantes. Les premières notions de
la mécanique, de la construction des appareils et de la
technique du vol sont ainsi misent en application d’une
façon concrète.

Malgré la difficulté de se procurer de l’essence pour les
véhicules, une visite du salon aéronautique du Bourget est
organisée dès 1946. Un car est affrété, des jeunes,
passionnés ou non, sont du voyage. Le matin une rapide visite
de Montmartre est programmée et l’après midi est
consacré à découvrir le tout premier meeting aérien du Bourget
organisé depuis la fin de la guerre.

D’autres visites de ces lieux prestigieux seront
effectuées dans les années suivantes. La grande messe de
l’aéronautique n’ayant lieu que tous les deux ans, des
visites de sites consacrés à l’aviation seront organisées,
22 comme celle d’une exposition statique consacrée à l’avion
au Grand Palais avant que le Bourget impose ses pistes…
* * *
Le 24 septembre 1948 la situation est régularisée
officiellement et l’association est déclarée à la préfecture du
Cher comme section Cher-Nord de l’Union Aéronautique
Centre (Aéro-club de Bourges) avec pour but le
développement des sports aériens sous toutes ses formes. Le siège
social est avenue du Général Leclerc à Aubigny sur Nère.
Pierre Rateau est désigné comme président de cette section
sous contrôle de Pierre Dérue, le président de l’UAC.

Les voitures et le carburant sont assez rares et c’est à
bicyclette que des jeunes couvrent les cinquante
kilomètres qui séparent Aubigny de l’aérodrome de Bourges afin
de goûter aux joies des sports aériens et de voler sur
planeur… C’est ainsi que René Lefèvre pratiqua le vol à voile
à Bourges en chevauchant sa bicyclette de course certains
week end afin de voler… Cette activité se pratiquera
quelques années plus tard à Montargis où fût créé un Centre
Inter Club de Vol à Voile avec Hubert Coquillaud comme
instructeur.
* * *
Pour crédibiliser la notoriété de l’association les
dirigeants recherchent des membres d’honneur parmi des
personnalités célèbres de l’époque. Jacqueline Auriol,
pilote d’essai et recordwoman de vitesse sur avion à
réaction, et Lisette Jambel, vedette de la radio, seront de
ceux-là. Ces deux dernières ne mettront jamais les pieds
sur le terrain de la Théau, ni même à Aubigny…

Nous retrouverons d’autres personnalités locales ou
politiques sur cette liste, cela semble réellement
indispensable à la progression d’une association… Pierre
23 Rateau, premier président officiel de l’aéro-club,
Compagnon de la Libération, en fait partie accompagné de
Charles Genton, élu départemental et Charles Lefèvre,
ancien maire d’Aubigny…
24


L’aérodrome de la Théau



Un aéroclub n’existe pas sans aérodrome, dès le début
1946 Louis Raimbault a repéré une petite plaine située à 3
kilomètres à l’ouest d’Aubigny au beau milieu des bois de
la Théau (prononcez la Tiau, en berrichon), en plein
paysage de Sologne.

Cette petite plaine gagnée au milieu de la forêt avait été
cultivée, il y a bien longtemps, avant la guerre de 1939. La
récolte de seigle était bien maigre, les pommes de terre
donnaient un meilleur rendement… Le terrain, non
entretenu, est en triste état, il a beaucoup servi de zone
ème ème d’entraînement aux 41 et 43 bataillons de chars
stationnés à Aubigny en 1939. Durant la guerre il ne fût que
partiellement exploité pour la culture tellement le sol avait
été dégradé.

Monsieur Toubeau de Maisonneuve, propriétaire des
lieux, accepte sans aucune difficulté de louer à
l’association naissante les 18 hectares qui constitueront
l’assiette du nouvel aérodrome. Un bail précaire est signé
en attendant un bail de fermage dont le tarif est indexé sur
le prix officiel du quintal de blé. Le rendement étant
estimé assez faible dans cette plaine, le coût pour l’association
semble supportable. C’est sous ce principe que l’aéro-club
réglera son loyer annuel jusqu’à l’acquisition du terrain
par la municipalité d’Aubigny le15 mars 1984.

Les bénévoles s’attellent au nettoyage des lieux et au
nivellement des futures pistes. Deux bandes sont prévues,
25 l’une orientée Nord Est/Sud Ouest (06/24 pour les initiés)
de près de huit cents mètres de longueur, l’autre Nord
Ouest/Sud Est beaucoup plus courte, moins de cinq cents
mètres, ne sera jamais entretenue. Le croisement sera
matérialisé par un grand cercle bétonné… Cette seconde piste
ne fût utilisée qu’une seule fois par Robert Vernouillet en
rentrant du convoyage de l’Abeille en 1955.

Le premier chantier consistera à labourer une première
bande, initialement de 550 mètres de long par 100 mètres
de large. Ensuite elle sera hersée et nivelée à l’aide
d’embats de roues tirés par un tracteur, puis compactée
avec un vieux cylindre des Ponts et Chaussées à traction
animale… Les abords seront dégagés de toute végétation
parasite en permettant d’obtenir les dégagements latéraux
réglementaires.

Durant ces travaux un chemin communal, très peu
utilisé, le chemin de la Marchaise, traversant la future piste en
son milieu, disparu à tout jamais sous l’œil bienveillant de
Charles Lefèvre, maire d’Aubigny.

Le 18 août 1946 un Fiseleir Storch se pose sur la
nouvelle plate forme, c’est le tout premier avion à utiliser
l’aérodrome d’Aubigny… Aux commandes un pilote du
SALS (Service de l’Aviation Légère et Sportive) et,
comme passagère, madame Jaffreux-Tissot, future
secrétaire générale de l’Aéro-Club de France. Pour baliser la
zone utilisable Louis Raimbault sacrifiera deux paires de
draps sortis de son armoire au grand dam de son épouse…
La journée sera consacrée à effectuer des baptêmes de l’air
au bénéfice des jeunes du club, mais aussi des moins
jeunes.

Un nouvel aérodrome est né dans cette zone rurale du
Cher Nord où déjà un avion se posait régulièrement entre
26 les deux guerres mondiales à Argent sur Sauldre dans un
simple champ, au beau milieu de la propriété de Charles
Gourdou, constructeur d’avion et d’hydravion… Sur cet
aérodrome de fortune Jérôme Cavalli, le pilote d’essais de
la société, effectua des essais de largage de torpilles
factices à la grande joie des enfants des villages voisins dont
certains venaient d’Aubigny à bicyclette et deviendront
des pièces maîtresses de l’aéro-club lors de son
développement après la seconde guerre mondiale.
* * *
Dorénavant un avion viendra de Bourges avec un
instructeur chaque mercredi après midi pour assurer l’école.
Ce sera en premier un Stampe avec Caubel comme
instructeur. Hélas, après un copieux repas généreusement
arrosé, Caubel, accompagné de Georges Renaud, évalue
mal sa hauteur en effectuant un passage en rase motte sur
l’étang du Puits et le Stampe termine sa carrière dans
l’eau, l’équipage est rapidement repêché indemne par des
pêcheurs qui avaient assisté à la scène…

Un NC 851 viendra prendre la relève avec Dabancourt
comme instructeur qui assurera le monitage. Cet appareil
fait partie d’une petite série de seulement 9 avions
construits à Bourges par la SNCAC (Société Nationale de
Constructions Aéronautiques du Nord). Il n’a qu’une seule
dérive verticale, ce qui le différencie des NC 853 et 854,
suivant la motorisation, construits plus tard en plus grand
nombre et qui seront équipés d’une double dérive
caractéristique…

Quatre ou cinq élèves se relaient aux commandes de
l’avion école, Jacqueline Grelot sera la première femme à
obtenir un brevet de pilote à Aubigny, elle réussit les
épreuves du brevet élémentaire avec le minimum d’heures
requis. Roger Choplain, Robert Vernouillet et les frères
27 Morin, Bernard et André, seront les premiers brevetés
deuxième degré, bientôt suivi par Michel Riby, René
Lefèvre et Roland Andrès, l’aéro-club semble bien lancé…
* * *
Parfois le Yack 3 de Marcel Perrin, un pilote de
Normandie Neimen qui a combattu sur le front Est et crédité
de 13 victoires (7 homologuées et 6 en collaboration),
stationnera sur le parking de l’aérodrome de la Théau. C’est
un cousin de l’épouse de Roger Choplain, un berrichon
pure souche, né à Verneuil, non loin de Bourges. Il
deviendra pilote d’essais en 1949 avec un brevet portant le
n°123, il disparaîtra, à 38 ans, dans l’accident d’un Nord
2501 E à Melun Villaroche le 26 avril 1957. Accident
relaté dans le livre de Jacques Noetinger intitulé « Rigueur
et audaces dans les essais en vol ».

Ce début d’activité permet à Pierre Rateau de solliciter
l’agrément du Ministère de l’Air, au titre de l’Aviation
Civile, de la plate forme. Le 27 octobre 1949 l’aérodrome
est approuvé pour une utilisation restreinte par les
appareils lents et légers qui y sont basés.

Un nouveau pas vers l’autonomie est fait.
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L’Aéro-club d’Aubigny est né…



Suite à l’ouverture du terrain à usage restreint, les
dirigeants de l’association voient une motivation
supplémentaire pour ne plus dépendre de Bourges. Ils
pensent sérieusement à prendre leur totale autonomie, se
sentant suffisamment armés pour assumer entièrement la
gestion de l’aéro-club, sans pour cela renier la précieuse
aide de l’UAC qui leur a permis de mettre le pied à l’étrier
pour un envol sans tutelle.

Le 22 avril 1950, l’Union Aéronautique du Centre,
section Cher-Nord change de nom et devient Aéro-Club
d’Aubigny sur Nère. Les statuts sont modifiés et le siège
social est transféré au domicile du Président, Pierre
Rateau, 11 et 13 rue du Charbon à Aubigny sur Nère, c’est ce
que nous pouvons lire au Journal Officiel du 9 mai 1950…

La tâche du nouvel aéro-club est immense, des
démarches sont faites tout azimut. Avec l’appui du Colonel
Boullet, commandant de la base d’Avord toute proche, le
SALS, avec la bienveillance de l’un de ses responsables,
Charles Boissonnade, affecte un hangar à prélever sur
l’aérodrome de Caen Carpiquet. Deux petits bâtiments en
tôles cintrées, en forme de demi-lune, « type Nissen » sont
donnés en prime.

Une visite sur les lieux s’impose, dès l’arrivée à Caen
c’est la déception, ce fameux hangar n’est qu’une ruine, un
amas de tôles tordues et de poutres enchevêtrées, suite à
une succession de bombardements aériens américains et
29 anglais qui ont entièrement détruit l’infrastructure de
l’aérodrome normand lors du débarquement allié. Qu’à
cela ne tienne, l’équipe, après un court moment de
découragement devant le triste spectacle, se reprend et décide de
relever le défi…

Ce qui est récupérable est identifié et répertorié, un
rapide chiffrage des frais indispensables est établi par un
spécialiste et sera couvert par l’aéro-club qui trésorise en
organisant deux bals annuels avec des grands orchestres…

A la sortie de la guerre, de telles manifestations sont
très appréciées et permettent aux associations qui se
lancent dans ces projets de faire des bénéfices appréciables.
Le club y met les moyens et l’animation de ces
traditionnelles manifestations extra-aéronautiques est assurée par
des grands noms de l’accordéon. André Verchuren et Pépé
Luis entre autres se déplaceront à Aubigny avec leur
orchestre pour animer le « bal des ailes », maintenant
régionalement reconnu.

Ces bals se déroulent un premier temps dans une salle
du château des Stuarts, l’actuelle salle du conseil
municipal, puis dans une salle des fêtes aménagée place
Chazereau plus spacieuse. Le bal des Ailes acquit
rapidement une certaine renommée régionale, il aura beaucoup
de succès durant une quarantaine d’années avant de
disparaître devant la violence qui s’instaure et les nouveaux
loisirs qui émergent. Il ne se déroulera jamais dans la salle
des fêtes actuelle construite après l’abandon de ce type de
manifestation par l’aéro-club…
* * *
La société Rollinat, de Coullons, est contactée et, après
avoir soumis un devis, est chargé de démonter la ruine, de
30 transporter tout ce qui est récupérable et de remonter un
hangar utilisable sur l’aérodrome de la Théau.

En mai 1950 les établissements Rousseau et Fils livrent
474 plaques Eternit et 550 crochets pour les fixer sur le
IPN pour couvrir le bâtiment qui n’attend plus que des
occupants, pour la somme de 249 584 francs… Les
impacts de balles et d’obus de 20mm sont adoucis à la meule
afin de ne pas présenter de risque de blessure, la structure
est repeinte. Bientôt un bardage latéral de récupération est
posé, les perforations dues au mitraillage des tôles
d’origines sont rebouchées à l’aide de morceaux de toile
collés au goudron…

Les quelques tôles des deux petits bâtiments « Nissen »
sont utilisées pour compléter l’habillage du hangar et
disparaissent ainsi de l’inventaire. Paul Charpentier s’attaque
au renforcement de la base des poteaux constitués d’IPN
mis debout et dont l’assise ne semble pas convaincre les
spécialistes du bâtiment.

Les portes ne fonctionnent plus et refusent de rouler sur
leurs rails, une importante modification s’impose avec la
construction de deux pylônes qui supportent le rail
supérieur. Seulement trois portes sur quatre se déplacent, la
récalcitrante ne bougera jamais de sa position initiale sans
pour cela gêner l’accès au hangar.

Grâce à quelques subventions municipales et
départementales un sérieux lifting est réalisé au cours des années
qui s’écoulent. La structure intérieure est repeinte et, en
1975, les tôles inesthétiques sont remplacées par un
bardage en tôles ondulées neuves pour un coût de 40 000
francs de l’époque pris en charge par l’Etat dans le budget
de la DDE…

31 Peu de temps après un appentis est construit en
parpaings accolé au hangar, afin de disposer d’un petit atelier
pour ranger le matériel et d’une salle proche des avions
afin de préparer le vol. Un petit espace est réservé à
l’édification de toilettes avec porte d’accès vers
l’extérieur…
* * *
Début 1951 le SALS, chargé par l’Etat de procéder au
redémarrage de l’activité aéronautique sous toutes ses
formes en France, attribue à l’aéro-club un avion pour le
franc symbolique. Un De Havilland Tiger Moth, biplan
anglais équipé d’un moteur Gipsy Major, 4 cylindres
inversés en ligne de 130 chevaux, permettra de faire de
l’école grâce à ses deux places en tandem.

Ce brave avion terminera sa carrière sur la piste
d’Aubigny quelques six mois plus tard suite à un passage
sur le dos lors du roulage au sol mal maîtrisé, il
s’immobilisa les roues en l’air, pointées vers le ciel… Le
pilote et le passager en sortent indemne, surmontant les
risques engendrés par la position inusuelle de l’appareil.
Le réservoir se trouve alors à même le sol où il déverse
son carburant avec la menace d’incendie, l’avion n’étant
pas équipé de circuit électrique ni de batterie, l’étincelle
n’est pas au programme…

Dans la précipitation, bien légitime, de se dégager
d’une position inconfortable, la tête en bas, il faut éviter de
déverrouiller la boucle de ceinture cinq points qui vous
tient au siège sans assurer sa position au péril de tomber la
tête la première sur le sol avec le risque d’une rupture de
vertèbres cervicales…

32 Les passagers sont extraits de l’habitacle avec
précaution, tout le monde est indemne mais la machine est
irrécupérable et l’aéro-club est à nouveau sans avion…

Robert Vernouillet a acquis personnellement deux
avions, il les met à la disposition de l’association, mais ses
appareils ne prendront l’air que lorsqu’il sera à bord. Ainsi
les pilotes continueront à voler à bord du Caudron Phalène
et du Mauboussin 123 qui logent sous les tôles du hangar.
* * *
C’est cette année 1951 que André Vieugué, en fin de
contrat, quitte l’Armée de l’Air et s’installe comme
frigoriste à Aubigny. Dès son arrivée l’aéro-club l’attire, mais
« il faut faire bouillir la marmite » et il attend que sa
situation se stabilise, que son affaire démarre et prenne son
régime de croisière avant de rejoindre l’équipe de la Théau
en 1953.

Deux ans plus tard il prend la succession de Roger
Choplain et devient le nouveau président de l’association,
il le restera 37ans.

Pour redémarrer l’activité un peu compromise par le
manque de structure fiable et dans un but sécuritaire,
l’aéro-club a investi dans la formation d’un instructeur.
Richer de Forges effectue un stage en Centre National
financé par l’association, à Challes les Eaux, près de
Chambéry.

Dès sa prise de fonction le nouveau président convainc
les autres dirigeants de l’aéro-club d’aller de l’avant et
d’acquérir un nouvel appareil. Il se met à la recherche
d’une machine. Ce sera un Brochet, biplace à aile haute,
acheté à Guyancourt, en région parisienne, qui viendra
prendre la place du Tigre.
33
Ce dernier sera financé sur fond propre des membres du
club qui approvisionnent une substantielle avance sur
l’utilisation de l’avion selon la disponibilité financière de
chacun…

Dès son retour de Savoie Richer de Forges prend ses
fonctions et s’installe aux commandes de l’unique avion
du club, avec un ancien, pour prendre en main le Brochet
avant d’effectuer les premiers vols en école de pilotage.
Les élèves sont impatients de reprendre leur formation sur
le terrain d’Aubigny. Et d’assouvir leur passion sans avoir
à se déplacer sur un aérodrome voisin.

Au décollage, dès la mise des gaz, le moteur cesse de
tourner après quelques cafouillages et l’appareil prend
contact assez durement avec le sol, dans les bois en bout
de piste… Les passagers quittent l’épave sans aucune
blessure. L’appareil est totalement détruit, seul le moteur
sera récupéré et revendu à un constructeur amateur de
Valréas qui construit un gyrocoptère.

Cet accident est très révélateur de la méconnaissance
totale des procédures de sécurité précédents les vols et de
l’insuffisance des précautions prisent lors du remplissage
des réservoirs des avions. L’essence est avitaillée en fûts
de 200 litres et le transfert s’effectue à la pompe Japy, sans
aucun filtrage. Les pleins ne consomment jamais la totalité
d’un fût et la condensation inévitable dans la partie vide
produit de l’eau qui arrive dans la cuve du carburateur du
moteur en fin de circuit puisque qu’aucune précaution
n’est prise lors des pleins et qu’aucun moyen technique
n’empêche à l’eau d’accompagner le précieux carburant…

Dorénavant ceux-ci seront effectués obligatoirement au
travers d’un filtre, chapeau de feutre ou peau de chamois,
34 placé dans un grand entonnoir en inox, comme l’exige
d’ailleurs la procédure officielle en vigueur.

D’autre part, dans la précipitation du départ en vol la
visite « pré-vol » a été bâclée, sinon inexistante. Des
discussions animées entre le nouvel instructeur et certains
dirigeants ont émaillé ce début d’après midi et ont été
assez âpres, ce qui n’a pas favorisé la sérénité de la
préparation de l’envol.

Richer de Forges, victime des circonstances, est
remercié sur-le-champ et quittera le club, il fera par la suite une
honorable carrière comme pilote de ligne dans une grande
compagnie… L’investissement du club n’a pas été à la
hauteur des espérances du nouveau président qui ne lâche
pas prise et se met à la recherche d’un nouvel appareil.
* * *
Robert Vernouillet qui a acheté plusieurs avions par
l’intermédiaire de Chanson, ingénieur chez Morane
Saulnier, met André Vieugué en relation avec celui-ci. Ce
dernier lui propose un prototype, stocké dans un coin des
hangars, un Morane Abeille, monoplan à aile haute,
biplace côte à côte équipé d’un moteur Salmson 9 ADR qui
entraîne une grande hélice tripale par l’intermédiaire d’un
réducteur. Cet appareil semble parfaitement adapté pour
effectuer l’école de pilotage de début. L’affaire est
rondement conclue et le nouvel appareil arrive courant mai 1955
sur l’aérodrome d’Aubigny.

L’école de pilotage s’organise d’une façon non
officielle, en auto-monitage, les pilotes brevetés font voler les
élèves sous le nom d’un instructeur souvent absent de la
piste de Sologne, ce qui fait que celui-ci vole, si l’on en
croit les carnets de vol, le même jour, à la même heure, sur
l’aérodrome d’Aubigny et sur celui de Montargis… Il y a
35 maintenant prescription, aucun incident ou accident
majeur n’est à déplorer au cours de cette phase de croissance
de l’association où le respect de la réglementation ne
semblait pas une priorité…

Comme pour une grande majorité d’avions à cette
époque, l’utilisation de l’Abeille nécessitait beaucoup de
mécanique. Il fallait compter pratiquement une dizaine
d’heures avec la caisse à outils ouverte pour une heure de
vol…

Par contre, cet avion étant classé avec un certificat de
navigabilité restreint, il était possible d’apporter des
modifications sur certains éléments améliorables. Ainsi Paul
charpentier, aidé par Michel Isman, un sympathisant de
l’aéro-club, entreprit la transformation des amortisseurs
d’origine du train d’atterrissage qui ne donnaient pas
entière satisfaction. Après avoir essayé, sans succès, des
blocs de caoutchouc, ce furent des éléments
oléopneumatiques qui équipèrent cet indispensable constituant de
l’avion jusqu’à sa fin de carrière.

C’est avec un matériel rudimentaire que Paul
Charpentier usine les principales pièces de cet équipement
d’origine Messier, une tête de piston est fabriquée au tour
et comporte deux joints toriques. Un gicleur de
carburateur Solex calibre le passage de l’huile, le résultat est très
satisfaisant et l’Abeille gardera ce système jusqu’à sa
destruction sur l’aérodrome de Sancoins quelques années plus
tard, terminant sa carrière sous les ruines du hangar local
qui s’est écroulé lors d’une tempête…
* * *
Plus officiellement, Jean Reculet, instructeur à
Briare/Chatillon fit quelques heures d’école sur l’Abeille,
puis sur le Jodel D 112 de son propre aéro-club durant
36 près d’un an avant que s’organise l’auto-monitage sur
l’Abeille à Aubigny le terrain de la Théau…

èmeAinsi plusieurs brevets sont obtenus dont trois 2
degré, ils sont attribués la même semaine d’août 1957. Les
heureux récipiendaires sont Roland Andrès, René Lefèvre
et Michel Riby, tous trois deviendront instructeurs dans les
années qui suivirent après avoir effectué un stage dans un
Centre National.

Michel Riby, boulanger à Aubigny, quittera la région
pour Meaux à la suite de l’expropriation de son magasin
qui se trouvait sur un axe où une rue fut ouverte en centre
ville… Le règlement de l’indemnité versée pour quitter les
lieux lui permettra de passer les brevets et qualifications
nécessaires afin de faire carrière dans l’aviation. Il prendra
sa retraite après plusieurs années passées comme chef
pilote d’un grand aéro-club en banlieue parisienne à Meaux,
au nord de la Seine et Marne…

A cette même époque l’activité planeur se déplace de
Bourges à Montargis Vimory devenu Centre Inter club de
vol à voile. Une poignée de jeunes albiniens fera
régulièrement le déplacement, ce qui vaudra à la section
d’Aubigny de remporter la coupe du vol à voile de l’année
1956…
* * *
Depuis quelques temps le frère d’Alain Colliot espère
effectuer un vol en sa compagnie. Enfin Alain, breveté
pilote privé d’avion lors de son service militaire à
Colomb-Béchard, en Algérie, se décide et l’invite à faire un
petit survol d’Aubigny à bord de l’Abeille. Bientôt les
deux places du monoplan sont occupées, les ceintures
attachées et le moteur se met en route en entraînant sa
grande hélice tripale. L’avion décolle enfin, Alain n’est
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