Le renouveau du fret ferroviaire en France

Salini Patrice

Description

Le développement du transport ferroviaire de fret est régulièrement mis en avant comme solution à la lutte contre le réchauffement climatique dans le domaine du transport de marchandises. Du coup le rail, n'en finit pas de voir son déclin comme une injustice. Les solutions mises en avant, y compris par Le Grenelle de l'environnement, n'ont rien apporté de plus que les discours précédents. Il est donc temps de sortir d'une logique absurde où l'on vante les mérites du rail pour le fret, tout en constatant qu'on ne parvient pas plus à reconquérir des marchés perdus qu'à innover.

Sujets

• Transport
• Économie

Informations

• Publié par: L'Harmattan
• Date de parution: 15 mai 2017
• Nombre de lectures: 11
• EAN13: 9782140037696
• Langue: Français
• Poids de l'ouvrage: 4 Mo

Extrait

Patrice Salini

LE RENOUVEAU DU FRET FERROVIAIRE EN FRANCE

Maintenant ou jamais ?

LE RENOUVEAU DU FRET FERROVIAIRE EN FRANCE

Le renouveau du fret ferroviaire en France Maintenant ou jamais ?

Patrice Salini Le renouveau du fret ferroviaire en France Maintenant ou jamais ?

Du même auteur Introduction à la dynamique des systèmes, Éditions universitaires européennes, 2016. Après la victoire des nationalistes : comprendre la Corse, Éditions universitaires européennes, 2016. Questions clés pour le transport en Europe, coll. sous la dir. de Michel Savy, La documentation française, 2009. Les opérateurs européens de fret et la mondialisation (Rapport INRETS n° 264), avec Antoine Artous, Editions Inrets, 2006, Transport Lessons from the Fuel Tax Protests of 2000, coll. sous la dir. de Glenn Lyons et Kiron Chatterjee, Ashgate publishing, 2002. Le Management stratégique des firmes de transport et de logistique. Les orientations méthodologiques pour mener une analyse prospective, avec Antoine Artous, éditions Liaisons, 2009. Routiers, les raisons de la colère, coll. sous la dir. de Claude Debons et Joël Le Coq, Editions de l’atelier/Editions Ouvrières, Paris, 1997 Comprendre l'industrialisation du transport routier, avec Antoine Artous, Editions Liaisons, 1997. Transport routier, questions sur un développement durable, Editions Liaisons, 1997. Transports terrestres de marchandises : Enjeux et difficulté d'une mutation, Edition des Echos, 1997. Economie politique du transport routier de marchandises, Editions Celse, 1995. Atlas des transports de marchandises. Tome 1 : transports interrégionaux par branche d’activité, avec Henri Andrieu et Georges Malamoud, OEST, 1986. © L’Harmattan, 2017 5-7, rue de l’Ecole-Polytechnique, 75005 Paris http://www.harmattan.fr ISBN : 978-2-343-12119-2 EAN : 9782343121192

Chapitre 1 Introduction Il est temps. Temps de sortir d’une logique absurde où l’on vante les mérites du rail pour le fret, tout en constatant, année après année, qu’on ne parvient pas plus à reconquérir des marchés perdus, qu’à innover, et a fortiori gagner de nouveaux clients. Temps aussi de ne plus se contenter de croire, ou de faire croire qu’avec quelques coups de pouce (fiscalité, subventions) on ferait renaître le moribond. 1 Le transport combiné (on parle aussi de ferroutage ) a un temps créé l’illusion. Permis de conquérir des transports acquis au monde routier, et sous sa maîtrise. Feu de paille à l’échelle de l’histoire, alors que l’on n’a jamais autant transporté « en boîte » à travers le monde par voie maritime, grâce à la mondialisation et la conteneurisation croissante. Il traîne autour du fret ferroviaire une ambiance archaïque, un parfum vieillot. Parfois on fait mine de croire qu’un système coûteux et quelques trains lancés à grand renfort de médiatisation suffisent à redonner des couleurs à un système qui ne parvient pas, sans subventions massives, à reprendre pied. Si le rail conserve un avantage indéniable pour certains 2 pondéreux - ce qu’il fait plutôt bien depuis longtemps - il ne parvient pas à endiguer pour les manufacturés la baisse de sa part de marché, chaque jour contestée. Et il le fait sous perfusion. En ne payant pas (à 80 %) le coût de son infrastructure - alors qu’il accuse le transport routier de ne pas 1 Le transport combiné rail-route s’entend comme un Transport intermodal de marchandises dans lequel la majeure partie du voyage s’effectue par chemin de fer. Le ferroutage est parfois considéré comme synonyme (glossaire statistique Eurostat), et parfois, dans certains textes, restreint au seul transport d’unités routières (semi-remorques, remorques, véhicules routiers complets). 2  Un vrai drame d’ailleurs que l’addiction aux pondéreux. En effet, sans transport massif de matières premières et demi-produits, le rail se retrouve contraint de batailler sur le transport de produits manufacturés, et donc sur des flux largement plus diffus et moins massifs. Et qui plus est dans un espace géographique plus large. La conteneurisation aurait pu (dû) être sa chance. Il ne l’a pas saisie.

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payer ses propres charges ! - tout en bénéficiant de subventions presque dérisoires permettant de maintenir la tête hors de l’eau aux opérateurs de transport combiné. Et encore surfent-ils sur l’ouverture à la concurrence pour acheter leur traction, sorte de rayon de soleil éphémère sur fond de système sous-productif. Avez-vous déjà visité un centre de transport combiné, et même des plus modernes, des plus récents ? La première impression échappera peut-être à l’analyse critique. Mais représentez-vous le processus de production. Ses méthodes, ses coûts, ses contraintes. Comment peut-on faire pour faire aussi mal ? Sans doute parce que, l’habitude, les conceptions anciennes s’accommodent bien de processus incapables de productivité. Au point que des terminaux faits de bouts de ficelles, simples à l’extrême, parviennent à des niveaux d’efficacité comparables aux grands. Pourquoi des voies en cul-de-sac ? Pourquoi des voies trop courtes ? Pourquoi un faisceau de manœuvre ? Pourquoi ? Au point de reproduire sans cesse le même schéma, même dans les centres multimodaux tout neufs, comme celui du Havre. Et allons plus loin. Pourquoi n’innove-t-on pas ? Pourquoi des choses aussi simples que les attelages, les freins, la motorisation demeurent accrochées à de vieux schémas ? Pourquoi les trains de fret ne roulent-ils pas plus vite ? Un peu, sans doute à cause des attelages, des freins, de la motorisation… et de la compréhension de ce qui fait un bon usage de l’infrastructure et des matériels. Ce petit livre tente de montrer qu’il est possible de provoquer un véritable renouveau du fret ferroviaire. Possible, juste possible. D’autant que pendant ce temps les alternatives non seulement existent, mais prennent corps. Et qu’il faut profondément renouveler à la fois le modèle économique et la façon de « penser » le chemin de fer. Alors, il est temps. Temps d’éviter qu’il ne soit trop tard.

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Chapitre 2 L’échec Conscience malheureuse C’est comme une conscience malheureuse. Le rail, dont la fierté technique lui a conféré depuis des lustres une confiance en soi considérable n’en finit pas de voir son déclin comme une injustice. Un déclin qui, finalement, concerne surtout le fret. Car, le chemin de fer a réussi sa révolution technologique avec la grande vitesse. La France – je veux dire la SNCF –, certaine d’avoir offert son TGV au monde entier, certaine de détenir la vérité contre les Japonais et les Allemands, ne peut que vivre avec tristesse, comme désarmée, un recul semblant sans appel de sa part de marché. Reste que cette frustration est aussi l’histoire d’échecs. Celle d’une impuissance, quand bien même les pouvoirs publics formulent non seulement des conseils, des orientations, mais entendent réguler et intervenir pour rendre son lustre passé au rail. L’échec est désormais malheureux. Sans doute inhibant. L’impuissance conduit à un déni. Si la solution n’existe pas en interne, si l’entreprise ne parvient pas à l’inventer, peut-être n’y a-t-il rien à faire. Rien à espérer. Ou alors à tout attendre de l’Etat. Non par son imagination mais en raison de son rôle régulateur. De celui qui, en bougeant les lignes et en changeant les règles du jeu, remet dans la compétition l’équipe défaite.

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