Citroën un siècle déjà

Gilbert Diximus

Description

De nombreux ouvrages ont été publiés autour d’André Citroën, de la Marque qu’il a créée, de pratiquement tous les modèles sortis et même de certains prototypes, de certains des hommes qui ont participé à cette aventure, que ce soit ceux des croisières, des pilotes de compétition, des dessinateurs, ingénieurs, syndicalistes ou tout simplement ouvriers. Livres aussi sur les des événements ou des faits notables. Mais, à notre connaissance, rien ou peu sur la chronologie qui ont marqué les 100 ans l’histoire de la marque. Bien sur, ce n’est pas exhaustif car le nombre de pages serait entré dans le livre des records et surtout comment tout connaitre, comment aussi choisir ? Enfin ce sera peut-être fait dans un prochain livre ?

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Informations

• Publié par: Edilivre
• Date de parution: 23 juin 2021
• Nombre de lectures: 0
• EAN13: 9782414478361
• Langue: Français

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ISBN numérique : 978-2-414-47835-4

© Edilivre, 2025
Préambule
Très jeune, j’ai connu le nom de Citroën. Mes parents habitaient Clichy (Forges) et l’usine était à 500 m environ. Un peu plus loin était Saint Ouen (Emboutissage) et entre les deux, au sud, était l’usine des Epinettes (Ressorts). C’est d’ailleurs devant cette usine que j’ai vu mon premier accident automobile : une Traction de je ne sais quel modèle, avait envoyé sur le toit une 4 chevaux, J’avais 3 ou 4 ans !
Au nord-ouest était l’usine de Levallois, montage des 2 CV et pièces détachées. Circulaient, ainsi sans arrêt, via la porte de Clichy, des carcasses, des plates formes de 2 CV ou autres pièces de tôlerie.
J’ai ensuite vécu dans le centre de Paris où vers 11 ans, grâce à la bibliothèque de la rue Boutbrie, j’ai lu un livre concernant Citroën édité par la Bibliothèque de Travail. Je pense qu’il concernait plutôt la société du fait du style de cet éditeur. Il m’en est resté un souvenir persistant : le choix de la Ferté Vidame car le soleil ne gênait pas les yeux des chauffeurs, à son lever comme à son coucher.
Adolescent j’ai aimé la « bagnole » comme le disait le premier ministre de cette époque G. Pompidou. J’ai passé le permis sur 204 par choix, j’étais devenu Peugeotiste ; puis j’ai été essentiellement propriétaire de Renault. Une seule Citroën : une XM 2L injection Harmonie, de 1989 achetée d’occasion en 1992 pour un mois seulement ! pas de mauvais ou bons souvenirs… juste l’occasion d’essayer en vrai des étrangères, BMW, Mercedes.
J’ai toujours admiré les « Grosses Citroën » du fait de leur nouveauté, de leurs lignes originales mais j’ai toujours été rebuté par leur technicité en usage quotidien.
C’est à la fin du printemps 2014 que je reçois du président d’une association de collectionneurs de cars, à laquelle j’appartiens, une annonce pour la voiture d’un de ses amis : une XM V6, EXCLUSIVE automatique modèle 1995, gris Crépuscule.
Elle était belle et peu kilométrée, 60.000kms, de plus paraissait bien entretenue. J’ai sauté le pas !
Ce qui était amusant et cela m’arrivait à presque chaque sortie, c’est de rencontrer une autre XM, sur l’instant, j’essayais d’identifier le modèle, série I ou II ? La motorisation ? Là c’est plus difficile. J’ai commencé à prendre des notes pour distinguer les modèles et les finitions, les millésimes.
Ensuite, j’ai cherché où trouver de la documentation sur Citroën et sa production et j’ai donc commencé à écrire sur la XM pour aider certains propriétaires ou futurs à situer leur XM selon la finition, la motorisation, la série I ou II. En écrivant j’ai réalisé que cette voiture descendait d’une lignée, conçue et produite par la société Citroën. Je me suis donc senti obligé de la rattacher à ce passé si riche. Vous trouverez donc si après une histoire, non exhaustive de Citroën, l’Homme et la marque.
Ceci répond à deux de mes centres d’intérêt, l’histoire et la technique !
J’ai revendu ma XM au printemps 2017 à 97.000kms et aujourd’hui, je roule en C6 de 2006 qui a 192.000kms.
Chapitre 1. M André Citroën, le capitaine d’entreprise
André Citroën (Paris1878-1935) fut d’abord un ingénieur, doublé d’un financier et d’un publicitaire tourné vers sa propre gloire, contrairement à son condisciple et futur rival du lycée Condorcet, Louis Renault, qui sera davantage un inventeur et un gestionnaire cherchant à développer son patrimoine financier, industriel, personnel et même agricole.
Ingénieur, A. Citroën saura découvrir, reconnaître, mettre en production et aussi en valeur les nouvelles inventions, méthodes de travail et techniques. Contrairement à ce qui s’est dit, ce n’est pas lui qui inventera l’engrenage à double chevron mais c’est lui qui le ramènera d’un voyage en Pologne. Cet engrenage permet d’abaisser ou d’augmenter la vitesse de rotation d’un arbre à l’autre en transmettant des puissances plus fortes et avec plus de silence que les engrenages droits utilisés précédemment.
Il sort de Polytechnique en 1900 (162 eme sur 192) et crée cette année-là, en association, l’entreprise Citroën-Hinstin qui vulgarisera ce produit. Le double chevron symbolique apparait alors sur les documents de l’époque.
En 1906, il est directeur chez Mors. Il ne s’associera qu’après avec les frères Mors (inventeurs de l’allumage par bobine à basse tension) et développera cette entreprise automobile, réputée pour ses performances en course avant la 1 ere  guerre mondiale (Vainqueur dans le tragique Paris Madrid de 1903). En 1912, la S.A. des engrenages Citroën succède à l’association née pour la fabrication d’engrenages à double chevrons.
En 1912, il se rend aux USA, alors jeune puissance industrielle, mais où se développent déjà des industries tournées vers la production de masse. Ceci afin de satisfaire un nombre important de consommateurs grâce à la baisse de prix ainsi engendrée. Il en ramène des idées, des concepts ou des machines pour produire plus.

FORD T (photo J.C. Lery)
Il fait, peut-être, la connaissance de Henry Ford 1 er mais surtout s’intéresse à l’organisation scientifique du travail prônée par Frédéric Winslow Taylor. Organisation qui augmente le rendement en faisant travailler des gens non qualifiés. Ceci en divisant un travail en taches simples à exécuter (en clair le travail à la chaîne). Il n’aura, toutefois pas vu le travail sur la chaîne d’assemblage automobile de Ford car elle ne sera mise en place qu’à l’automne 1913.
Le fort développement de Mors qui s’installe dans le quartier de Javel à Paris, le conduit même à être président de la chambre syndicale de l’automobile.
Capitaine d’artillerie, mobilisé en 1914, le polytechnicien qu’est A. Citroën constate vite que l’industrie d’armement travaille d’une façon artisanale et ne peut faire face aux besoins colossaux de l’artillerie face à une guerre qui sera longue. En 1915, le représentant du Ministère de la Guerre, le Général Baquet, directeur de l’artillerie, lui demande de construire une usine capable de produire de 5.000 à 10.000 obus par jour. Cette usine, toujours dans le quartier de Javel, équipée de machines-outils américaines, dédiées à la production en série, devait être construite en 3 mois. En fait ce sera en 6 mois, et après quelques dysfonctionnements la première année, elle répondra à sa mission. En 1917, 13000 personnes dont 80 % de femmes, les « munitionnettes », y œuvreront et il y sera fabriqué jusqu’à 50000 obus/jour. 26 millions d’obus auront été produit à la fin de la guerre au total.
Toutefois, à l’armistice, l’Etat refuse de prendre possession des obus commandés et non livrés. Ces obus ne sont donc pas payés et resteront une créance due, ce qui pèsera longtemps sur la trésorerie de l’entreprise.
Pendant cette guerre, alors que d’autres missions l’accaparent également – réorganisation de l’arsenal de Roanne, création des cartes de rationnement de pain – il réfléchit à l’utilisation de cet outil industriel quand la paix sera revenue. Alors que la guerre n’est même pas terminée, il décide de reconvertir ses usines vers la production de voitures.
En 1919, André Citroën rachète la division automobile de Mors qu’il conservera jusqu’en 1924. Après réflexion et contrairement à ce que réalisait Mors, il s’oriente vers une stratégie de fabrication de masse donc fabriquer d’abord des petites voitures identiques à petit prix. Il sera le premier à produire en grande série en Europe.
A partir de là et à marche forcée, sortiront quasiment une nouvelle voiture tous les ans jusqu’au chef-d’œuvre, la Traction Avant mais aussi à la descente aux enfers pour lui et son entreprise.
André Citroën est également un communiquant. Ardent partisan de la « propagande ou réclame », c’est-à-dire la publicité d’aujourd’hui. Toutes formes de communication lui seront bonnes. Le Figaro du 12 novembre 1918 qui traite de l’armistice signé la veille, supporte un seul grand bandeau de publicité. C’est pour les outils de coupe d’André Citroën, Ingénieur Constructeur avec le logo « double chevron dans l’ovale ».
Dans ces actions publicitaires, il manifestera un goût du grand spectacle et l’exploitera dans la plupart de ces actions tels que :
1921 : Présentation des plaques émaillées signalant aux automobilistes un danger et complétant l’initiative de Michelin pour les orienter et les guider.
1922 : Un avion écrit le nom de Citroën dans le ciel de Paris.
1922 : La première traversée du Sahara avec les Citroën 10HPB2 à chenilles Kégresse.
1923 : Expédition, dirigée par L. Rosengart, en autochenilles en Suède et Norvège.
1924, Présentation des reproductions de modèle Citroën en jouets de toutes dimensions. Gamme qui va de la miniature de 6 cm à la voiture à pédales au 1/10 : la « Citroênette » reproduction « fidèle » de la 5CV. D’autres « Citroënettes » à pédales ou électriques suivront l’évolution de la gamme, mais chères (10 % du vrai modèle) et lourdes. Elles ne correspondent pas aux moyens financiers des acheteurs de voitures modestes qui trouvent leur bonheur, ou ceux de leurs enfants, dans des reproductions simples, en tôle, en farine et plâtre, au 1/20 ou 1/43. Les chiffres de production atteindront plus de 2 millions de jouets. André Citroën pariant sur l’éducation...