Air France

Denis Rossignol

Description

De 1986 à 2003, la compagnie Air France a été confrontée à la libéralisation du transport aérien, et aux conséquences de la Guerre du Golfe de 1990 qui a conduit l'entreprise au bord du dépôt de bilan. Elle a alors effectué une profonde mutation économique - après avoir été une compagnie nationale au service de l'Etat, elle réalise en 1997 sa première ouverture de capital - et identitaire, la constitution du groupe Air France ayant réuni les salariés de compagnies concurrentes, à l'histoire, à la culture d'entreprise et aux règles d'emplois très différentes.

Sujets

• entreprises
• Gestion
• Économie
• Management
• Transport

Informations

• Publié par: L'Harmattan
• Date de parution: 01 juin 2009
• Nombre de lectures: 114
• EAN13: 9782296221772
• Langue: Français
• Poids de l'ouvrage: 1 Mo

Extrait

AIR FRANCE

MUTATION ÉCONOMIQUE
ET ÉVOLUTION STATUTAIRE

© L’Harmattan, 2009
5-7,rue de l’Ecole polytechnique, 75005Paris

http://www.librairieharmattan.com
[e-mail]
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ISBN : 978-2-296-07976-2
EAN : 9782296079762

Denis ROSSIGNOL

AIR FRANCE

MUTATION ÉCONOMIQUE
ET ÉVOLUTION STATUTAIRE

L’Harmattan

A mon pèreClaudeRossignolqui m’afait partager sa passion
pourla CompagnieAir France
AuDocteurC.Millier quiarendupossible mareprise d’études

INTRODUCTION

La CompagnieAir Franceafêté en2003 ses 70 ans
d’existence etaspirecomme le déclinesur tousles tons sa
campagne publicitaire« à faire du ciel le plus belendroitde la
Terre ».Elleaeffectué durantcette période etplus
particulièrementdepuisle milieudesannées1980 une profonde
mutation économique etidentitaire.
Mutation économique: aprèsavoirété, en 1948,une
compagnie nationaleau service de l’Etat,symbolisant«les
ailesde la France », etpendant une longue périodeune
1
«société pas comme les autres» pour reprendre letitre de
l'ouvrage deFranckBouaziz,vivant sousl’aile protectrice de
l’Etat.Elleréalise en 1997 sapremière ouverture decapital,
préludeàune future privatisationqui lafaitpasserdu statutde
société d’économie mixteà celui desociétécommerciale
confrontéeàlamondialisation.
Mutation identitairerésultanten premierlieude la
constitution duGroupeAirFrancequiaréuni les salariésissus
detroiscompagniesconcurrentes,ayant une histoire,une
culture d’entreprise, etdes règlesd’emplois trèsdifférentesSi
l’harmonisation juridiqueaétérelativement rapide, enrevanche
laréférenceàlasociété d’originerestetoujours vive dansles
esprits.

1
FranckBouaziz: AirFrance danslescoulissesd’une entreprise pascomme
lesautresPlon 1998 400p

Lamutation estensuite la conséquence de la remise encause
desmythesfondateursde la compagnie danslalignée directe
despionniersde l’Aéropostale. (L’attachement viscéralàla
compagnie nationale, le paradigmetechnique, etl’alliagetemps
sécurité)
Cetteremise encauseaétébrutale,violente, jouant unrôle
majeurdansla crise de la compagnie en 1993,crisequia
conduitl’entrepriseau bord dudépôtdebilan.
Les salariésontfaitle deuil d’une entreprisequiserait
immortelle.Avoir connu unesituation desurvie etlanécessité
d’unsauvetage d’urgenceaprofondémentetdurablement
marqué lesesprits.
Ilapermisenrevanche l’instauration d’un nouvaucontrat
social d’entreprise misen place parChristianBlanc,symbolisé
par son projet«Reconstruire AirFrance»;projetprolongé et
amplifié parJean-CyrilSpinettaquiaintroduitl’actionnariat
salarié etfait rentrerleGroupeAirFrance parlecanal de
l’allianceSkyteam danslecercle desgrandsgroupes
internationaux.
Lesfacteursexplicatifsde lamutation économique de la
compagnieAirFrance entre 1986et 2003 sontnombreuxet
d’originesdiverses ;on peutnéanmoinsdégager troisfacteurs
principaux quivont seconjuguerpourimpulser une dynamique.
-Ladéréglementation du transportaérien,
-La Constitution duMarchéunique européen
-L’assouplissementdes rapportsEtat-Entreprise
Le Transportaérienaété dèsl’origine lechamp privilégié de
l’intervention étatique, pendantprèsdetrenteansextrêmement
réglementétantdansles relationsinternationales que dansles
législationsnationales.
Ila connuàlafin desannées1970 un profond mouvement
de déréglementationauxEtats-Unis,résultatdechoixpolitiques
s’appuyant sur uneremise encause des théorieséconomiques
qui justifiaientl’intervention étatique dansletransportaérien.
Surlecontinenteuropéen, lalibéralisation du transport
aérienaétébeaucoup pluslente
etprogressivequ’auxEtatsUnis, etc’estparlebiaisdudroitcommunautaire européen
qu’elles’estprogressivementimposée.

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Cette mutationaétérendue possible par unassouplissement
des rapportsentre lespouvoirspublicsfrançaisetles transports
aériens.
C’est sousl’impulsion du rapportNora(1967)complété par
lerapport Renaud de la Géniére en 1977 quesesontinstaurés
de nouveaux rapports contractuelsformalisés souslaforme de
Contratde plan entre l’Etatetla Compagnie,cequia aboutiàla
création duGroupeAirFrance.
On peutlégitimement analyserlamutation de la Compagnie
AirFrancecommeunerésultante de la conjonction deces trois
facteursexogènes. Pouraccompagneretencadrercesmutations,
leGroupeAirFranceaétéamenétrès rapidementàprocéderà
une évolutionsensible des règles statutairesde définitions
d’emplois, de déroulementdecarrière, des régimesde
prévoyance etderetraite.
Je préciserai dans cechapitre introductif lecadrethéorique
decesmutations à savoir :
-Lesjustifications théoriquesde l’intervention étatique etde
ladéréglementation
-Les caractéristiquesde lalibéralisation du transport aérien
auxEtats-Uniseten Europe
L’influence duRapportNora surles relationsEtat-Entreprise

De lajustificationde l’intervention étatiqueàla
déréglementation
Depuislafin de lasecondeguerre mondiale, lesliaisons
aériennesinternationalesontété organiséesparlesEtats,qui
fixaientles règlesd’accès àlaprofession, les tarifs, et
accordaientlesdroitsdetrafics.Surleterritoire national, les
transports constituentdetout tempsleterrain privilégié de
l’intervention despouvoirspublics àplusieurs titres :
- Entant queresponsable de la sécurité parlebiaisdu
contrôle du trafic aérien, il fixe lesnormesdesécurité des
avionsetde formation deséquipages souscouvertde la
direction de l’aviationcivile.
-L’Etat estégalementencharge de l’aménagementdu
territoire,responsable de l’infrastructureaéroportuaire.

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Il délègue la construction etlagestion des aéroports àdes
sociétésd’économie mixte ouàdescollectivitéslocalesensa
qualité de propriétaire oud’actionnaire majoritaire, il doit
arbitrerentre desobjectifsparfois contradictoires, étant àlafois
propriétaire de la SNCFetdugroupeAirFrance enconcurrence
surde nombreusesliaisonsmétropolitaines.
Lescompagniesaériennesnationalesconstituentle principal
débouché pourl’industrieaéronautique.Dece fait, lespouvoirs
publicsontàplusieurs reprisesimposé parfoiscontre leur
intérêtdesachatsd’avionsaux compagniesnationales.
Letransport aérien estdevenu aufil deson développement
unesource particulièrementimportante de deviseset unagent
primordial du commerce extérieurdesEtats.
C’est ainsique Pierre Giraudet, Présidentd’AirFranceapu
déclareren 1981« l’intérêtnational d’un paysquelqu’ilsoit
l’empêche deconfierlaresponsabilité desoncommerce
extérieuràdes transporteursétrangersmotivés seulementpar
1
le profit»Lerôle despouvoirspublicsdans sesdifférentes
facettesestétroitementliéàlanotion deservice public associé
au transport aérien.
Mêmesi les théorieséconomiquesn’ontpasété la cause
originelle de la réglementation dans cesecteurellesn’ensont
pas totalement absentes.
La théorie économiquoe «rthodoxe »définitdeuxcas
principauxappliquésaposterioriau transportaérien, dans
lesquels une intervention publiques’avère nécessaire pourle
bon fonctionnementd’unsecteuréconomique.Ils’agitde la
situation deconcurrence destructrice etdecelle de monopole
naturel.

La concurrence destructrice
Letransportaérienconnaîtàsesdébuts uneconcurrencetrès
vive entre lescompagnies sans que le marchésoitassez vaste
pourlasupporter.
Le développementdecette industrie naissante nécessite par
ailleursdesinvestissementsde départ trèslourds.D’oùla

1
Cité parA Samson in «lesempiresduciel»,Calman-Levy1986, p192.

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nécessité d'instaurer souslecontrôle de l’Etat unclimatde
concurrencestable jugé nécessaire pourpermettreaux
compagniesd’intégrerle plus rapidementpossible les
innovations technologiquesde l’industrieaéronautique.

Le monopole naturel