La marine sous le premier et le second empire
82 pages
Français

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La marine sous le premier et le second empire

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Description

Evoquer la marine de Napoléon conduit presque inévitablement à prononcer les noms d'Aboukir et de Trafalgar, deux des plus cinglantes défaites navales subies par la France. Pour autant, Napoléon ne s'est jamais désintéressé des affaires maritimes. En 1815, la Restauration hérite d'une marine régénérée. Le Second Empire signe le retour en force de la marine sous le sceau de la liberté des mers et du commerce. Ce renforcement de la présence française sur les mers du globe assure à la France un nouveau droit d'intervention. Les évolutions sont nombreuses et la comparaison des stratégies maritimes et des hommes qui les conduisent permettent de comprendre les permanences et les changements de ce secteur.

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Informations

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Date de parution 15 novembre 2017
Nombre de lectures 0
EAN13 9782336804378
Langue Français
Poids de l'ouvrage 1 Mo

Informations légales : prix de location à la page €. Cette information est donnée uniquement à titre indicatif conformément à la législation en vigueur.

Exrait

Couverture
4e de couverture
Dans la même collection
DANS LA MÊME COLLECTION
1. Jacques-Olivier Boudon (dir.), Brumaire. La prise de pouvoir de Bonaparte
2. Jean Tulard, La province au temps de Napoléon . Conférences de l’EPHE établies par Jean Tabeur
3. Jacques-Olivier Boudon (dir.), Armée, guerre et société à l’époque napoléonienne
4. Jacques-Olivier Boudon (dir.), Le Concordat et le retour de la paix religieuse
5. Andrej Pajk, Les souvenirs du vieux slovène. En Russie avec la Grande Armée. Recueilli et mis en forme par Josip Jurcic ; traduit du slovène et présenté par Alain Jejcic
6. Fran Zwitter, Les provinces illyriennes. Cinq études. Édition conçue et préparée par Alain Jejcic
7. Souvenirs du mameluck Ali sur la campagne de Russie en 1812 . Manuscrits déchiffrés, établis, présentés et annotés par Jacques Jourquin
8. Theodor von Papet, Journal de ma Campagne de Russie . Traduit par Annette et Ditmar Haeusler. Présenté et annoté par Alain Chappet
9. Jacques-Olivier Boudon (dir.), Police et gendarmerie dans l’Empire napoléonien
10. Un député à travers la Révolution et l’Empire. Journal de François-Jérôme Riffard Saint-Martin. 1744-1814 . Introduction, édition et notes par Jacques-Olivier Boudon
11. Jacques-Olivier Boudon (dir.), Napoléon et les femmes
12. Jacques-Olivier Boudon (dir.), Napoléon Ier-Napoléon III bâtisseurs
13. Souvenirs en bonne partie inédits du mameluck Ali. 1813-1815. Manuscrits déchiffrés, établis, présentés et annotés par Jacques Jourquin
14. Jacques-Olivier Boudon (dir.), Les Provinces illyriennes dans l’Europe napoléonienne. 1809-1813
15. Jacques-Olivier Boudon (dir.), Sous l’empire de Joséphine
16. Jacques-Olivier Boudon, Rémy Hême de Lacotte (dir.), La crise concordataire. Catholiques français et italiens entre Pie VII et Napoléon. 1808-1814
17. Jacques-Olivier Boudon (dir.), La Cour sous le Premier et le Second empire


Illustration de couverture Napoléon au camp de Boulogne Imagerie Pellerin. Collection privée
Titre
Sous la direction de Jacques-Olivier Boudon





La marine sous le Premier et le Second Empire









Dix-huitième volume de la Collection de l’Institut Napoléon Publié avec le concours de la ville de Rueil-Malmaison

Éditions SPM Paris – 2017
Copyright


















© : Institut Napoléon ISBN Epub : 978-2-336-80437-8

Institut Napoléon EPHE 45, rue des Écoles 75005 Paris www.institut-napoleon.org

Editions SPM 16, rue des Écoles 75005 Paris Tél. : 06 86 95 37 06 courriel : Lettrage@free.fr – site : www.editions-spm.fr

DIFFUSION – DISTRIBUTION : L’Harmattan 5-7 rue de l’École-Polytechnique 75005 Paris Tél. : 01 40 46 79 20 – télécopie : 01 43 25 82 03 site : www.harmattan.fr
LISTE DES AUTEURS
Michèle B ATTESTI , Docteur habilitée en histoire, Michèle Battesti est spécialiste de l’histoire de la marine et du XIX e siècle. Elle a terminé sa carrière comme directrice du domaine « défense et société » de l’Institut de recherche stratégique de l’École militaire (IRSEM). Elle est l’auteur de : Marine de Napoléon III ; Bataille d’Aboukir (1798) ; Trafalgar ; Plon-Plon, le Bonaparte rouge , et elle a dirigé Sortir de la guerre et La piraterie : un défi pour l’État .
Marie-Françoise B ERNERON -C OUVENHES , Docteur en histoire, professeur de chaire supérieure au lycée Dupuy de Lôme de Lorient, membre associée du CEHRIO UMR CNRS 6258 – Lorient, Marie-Françoise Berneron-Couvenhes est spécialiste d’histoire maritime, d’histoire économique et d’histoire des entreprises. Elle a soutenu une thèse d’histoire maritime à l’université Paris Sorbonne, « La compagnie de navigation française des Messageries Maritimes de 1851 à 1914 : entreprise de transport et service public », pour laquelle elle a obtenu le Prix de thèse de l’Académie de Marine en 2004. Vice-présidente du Carrefour des Humanités Paul Ricœur (Lorient), elle co-organise chaque année les Journées de Géopolitique des espaces maritimes de Lorient.
Jacques-Olivier B OUDON , Ancien élève de l’École Normale Supérieure, Jacques-Olivier Boudon est professeur d’histoire contemporaine à l’université Paris Sorbonne où il dirige le Centre d’histoire du XIX e siècle. Président de l’Institut Napoléon et directeur scientifique de la Bibliothèque Marmottan, il a publié une trentaine d’ouvrages dont en 2017 L’Empire des polices. Comment Napoléon faisait régner l’ordre (Vuibert).
Olivier C HALINE , Ancien élève de l’École Normale Supérieure, Olivier Chaline est professeur d’histoire moderne à l’université Paris Sorbonne où il dirige la FED Histoire maritime. Auteur d’une quinzaine d’ouvrages, il a publié en 2016 chez Flammarion, La Mer et la France. Quand les Bourbons voulaient dominer les océans .
Hélène V ENCENT , Professeur certifiée d’histoire et de géographie, Hélène Vencent enseigne à Paris. Elle a soutenu en septembre 2016 une thèse de doctorat sur « Les élèves officiers de marine à la fin du Premier Empire et leur destin », préparée sous la direction de Jacques-Olivier Boudon à l’université Paris Sorbonne.
Michel V ERGÉ -F RANCESCHI , Professeur de classe exceptionnelle à l’Université de Tours, ancien directeur du Laboratoire d’Histoire maritime (CNRS) de Paris Sorbonne, ancien président de la Société française d’Histoire maritime, il est l’auteur de plus de 60 livres et de 400 articles. Lauréat de l’Académie française, de l’Académie des Sciences morales et politiques, de l’Académie de Marine, il a obtenu trois fois le prix du Livre corse et une quinzaine de prix littéraires dont celui de l’ACORAM. Il est notamment l’auteur de Napoléon, une Enfance corse (Larousse livre de poche), et de Pozzo di Borgo (Payot) qui a reçu le prix « Premier Empire » de la Fondation Napoléon.
Patrick V ILLIERS , Professeur émérite en histoire maritime, fondateur et directeur du Centre de Recherches en histoire maritime à l’université du Littoral-côte d’Opale de 1992 à 2012, lauréat de l’Académie de marine, Patrick Villiers propose de renouveler l’histoire maritime par l’étude des budgets et des constructions navales et de répondre à la question fondamentale : une marine pourquoi faire à travers l’étude des conflits de Louis XIV à Napoléon en étudiant les batailles navales, les convois et la guerre de course et les conflits. Ses deux derniers ouvrages : La France sur mer et L’Hermione, La Fayette et La Touche-Tréville .
INTRODUCTION par Jacques-Olivier Boudon
L’association du nom de Napoléon à la marine conduit immédiatement à prononcer les noms de deux des défaites les plus retentissantes de l’époque napoléonienne, Aboukir et Trafalgar, et donc à négliger l’ensemble de la politique maritime conduite sous le Consulat et l’Empire. Pour mieux en prendre la mesure, il a paru utile de mettre en regard cette politique avec celle qu’avait développée Napoléon III avec des succès souvent jugés, à juste titre, meilleurs. La comparaison montre cependant des complémentarités d’un règne à l’autre, même si les évolutions techniques et les nouvelles données diplomatiques ont naturellement provoqué des mutations dans la marine française.
Même s’il a connu des déboires sur mer, la fascination de Napoléon pour l’élément marin est forte, comme le souligne cette lettre à Joséphine, écrite lors d’une visite au camp de Boulogne en juillet 1804. Napoléon, récemment proclamé empereur est venu se rendre compte de l’état de la flottille qu’il souhaite voir partir à la conquête de l’Angleterre. Il ne peut s’empêcher de donner l’ordre qu’elle manœuvre, malgré les avertissements de l’amiral Bruix qui lui annonçait une tempête. Napoléon insiste et sa flottille doit essuyer un sérieux coup de tabac. Pourtant, loin d’en paraître contrarié, l’empereur se lance dans une description où percent des élans romantiques :
Le vent ayant beaucoup fraîchi cette nuit, une de nos canonnières qui était en rade a chassé et s’est engagée sur des rochers à une lieue de Boulogne ; j’ai tout cru perdu, corps et biens ; mais nous sommes parvenus à tout sauver. Ce spectacle était grand : des coups de canon d’alarme, le rivage couvert de feux, la mer en fureur et mugissante, toute la nuit dans l’anxiété de sauver ou de voir périr ces malheureux ! L’âme était entre l’éternité, l’océan et la nuit. À cinq heures du matin tout s’est éclairci, tout a été sauvé, et je me suis couché avec la sensation d’un rêve romanesque et épique ; situation qui eût pu me faire penser que j’étais tout seul, si la fatigue et le corps trempé m’avaient laissé d’autre besoin que de dormir 1 .
Napoléon omet de préciser que près de deux cents hommes y ont laissé la vie 2 . Mais retenons surtout la description qu’il fait de l’océan, à travers cette correspondance intime ; il se met en scène, seul face à la mer déchaînée, tel le héros romantique, laissant entendre que seul il a vaincu les éléments (« tout s’est éclairci, tout a été sauvé »), comme s’il décrivait une lutte quasi chevaleresque entre lui-même et l’océan, sorte de combat entre David et Goliath, alors même que sa méconnaissance du milieu marin a coûté la vie à nombre de ses hommes. C’est que son obsession est de conquérir cet élément.
Étudier la marine sur la longue durée, en remontant à la fin du XVIII e siècle, quand la flotte française supplantait sa rivale britannique, à l’occasion de la guerre d’indépendance américaine (O. Chaline) permet de mesurer les héritages de la marine française sous l’Empire, héritage partiellement dilapidé sous la Révolution qui a conduit au départ de la marine de 80 % des officiers du Grand Corps tandis que la flotte était partiellement détruite et les programmes de construction de navires stoppé 3 . Bonaparte, devenu Premier consul, a donc tout à reprendre. Et même si ses racines insulaires ne l’ont paradoxalement pas acculturé aux choses de la mer (M. Vergé-Franceschi), il n’en développe pas moins un programme de développement de la marine dès 1800, avec pour cible alors la reconquête de la Méditerranée, puis l’essor d’un empire colonial autour des Caraïbes, occasion pour lui d’envoyer son jeune frère Jérôme se former au métier de marin avec l’intention d’en faire le spécialiste des colonies au sein de la famille (J.-O. Boudon). L’échec de l’expédition de Saint-Domingue, la reprise de la guerre avec l’Angleterre en 1803, suivie de la perte de plusieurs colonies et du blocus de celles qui ont résisté, affaiblissent la politique coloniale de Napoléon, alors que défaite de Trafalgar porte un coup rude à la flotte. Les navires français restent le plus souvent au port, même si quelques escadres sont envoyées sillonner les mers. Dans le même temps, l’activité des corsaires se développent, autre moyen de maintenir une présence française sur les mers en s’en prenant aux intérêts anglais (P. Villiers). Pourtant Napoléon ne renonce pas à l’idée de reconstruire une marine puissante. Certes, il sait qu’elle ne pourra pas égaler la marine anglaise, mais il espère pouvoir la doter de suffisamment de vaisseaux, le chiffre mythique de cent vaisseaux étant avancé, pour reprendre le projet d’un débarquement en Angleterre qui reste encore une hypothèse plausible avant l’échec de l’expédition de Russie 4 . C’est aussi en 1810 que Napoléon lance l’idée de créer des écoles flottantes, à Brest et à Toulon, pour former les officiers de marine. Certes, il faut du temps pour former un officier et les premières générations d’élèves ne pourront être employées qu’après la chute de Napoléon, mais ces écoles particulières, finalement fermées en 1816 au moment de l’épuration de la marine, auront contribué à la formation de plus de 400 officiers qui composent l’encadrement de la marine française jusqu’au Second Empire (H. Vencent). Ces officiers vont devoir s’adapter à une marine dont le principal adversaire n’est plus l’Angleterre, même si des rivalités subsistent dans le cadre de la politique coloniale, et prendre en compte les évolutions techniques, avec notamment l’apparition de la marine à vapeur. Très employée sous le Second Empire, dans les guerres de conquêtes coloniales, mais aussi dans des guerres classiques comme la Crimée, la marine retrouve toute sa place dans le dispositif militaire français (M. Battesti). Certes, la marine anglaise est toujours la première dans le monde, mais la flotte française a regagné le second rang. La reconquête des mers passe aussi par l’essor des compagnies de transport maritime galvanisées par le développement économique du pays, puis par l’ouverture des frontières au lendemain du traité de libre-échange de 1860 (M.-H. Berneron-Couvenhes). À cet égard, Napoléon III adopte une position diamétralement opposée à celle de son oncle qui, en privilégiant la politique de blocus avait contribué à fermer un peu plus les mers.
Ce volume s’inscrit dans le cadre du renouvellement des études sur l’histoire de la marine au XIX e siècle, et plus particulièrement à l’époque du Premier et du Second Empire. La marine du Premier Empire a en effet bénéficié de travaux récents qui permettent de mieux en comprendre le fonctionnement. Les recherches à caractère prosopographique sont, dans ce contexte, particulièrement fécondes, qu’elles portent sur les officiers de la génération 1811 5 , sur l’ensemble des capitaines de vaisseau 6 , ou sur les officiers formés à la fin de l’Empire 7 . Les liens entre la marine et son environnement ont aussi bénéficié des travaux récents sur les ports et les villes portuaires 8 . Le renouveau de l’histoire bataille a également conduit à une redécouverte des défaites navales les plus célèbres de la période 9 . Ces différents travaux ont ainsi conduit à réévaluer la politique maritime de Napoléon et plus généralement son rapport à la mer 10 . Ils permettent aussi d’approfondir les comparaisons avec l’époque du Second Empire qui a également bénéficié d’un important renouvellement de l’historiographie sur le sujet depuis la thèse magistrale de Michèle Battesti 11 , en direction notamment du développement des compagnies maritimes 12 .
Les textes proposés dans ce volume sont issus d’un colloque dont l’initiative revient à la mairie de Rueil-Malmaison qui s’est chargée de toute l’organisation matérielle d’une manifestation qui s’est désormais inscrite dans le paysage scientifique. C’est en effet le cinquième colloque organisé dans le cadre de « Rueil, ville impériale ». Les actes des précédents colloques ont été publiés dans la même collection. L’Institut Napoléon a de son côté pris en charge l’organisation scientifique de ce colloque, qui s’est déroulé à la médiathèque Jacques Baumel le 3 décembre 2016. Il m’est agréable de remercier tous ceux qui, à commencer par le maire de Rueil-Malmaison, Patrick Ollier, ont contribué au succès de cette manifestation, M. Olivier de La Serre, adjoint à la culture, Carole Berté, directrice de la médiathèque, et son équipe. Près de deux cents auditeurs ont suivi les débats suscités par ce colloque. Il est à souhaiter que plusieurs centaines d’autres prendront connaissance des actes aujourd’hui proposés qui sont aussi une invitation à approfondir les recherches consacrées aux deux empires.
Paris, septembre 2017
1 Napoléon, Lettres d’amour à Joséphine , présentées par Jean Tulard, édition intégrale établie par Chantal de Tourtier-Bonazzi, Paris, Fayard, 1981, 464 p., Napoléon à Joséphine, Pont-de-Briques, 21 juillet 1804, p. 164-165.
2 L’épisode a été souvent raconté, notamment par Philippe Masson et José Muracciole, Napoléon et la marine , Paris, Peyronnet, 1968, p. 157.
3 Olivier Chaline, La Mer et la France. Quand les Bourbons voulaient dominer les océans , Paris, Flammarion, 2017 ; Michel Vergé-Franceschi, La Marine française au XVIII e siècle. Guerre, administration, exploration, Paris, S.E.D.E.S., 1996.
4 Nicola Todorov, La Grande armée à la conquête de l’Angleterre. Le plan secret de Napoléon , Paris, Vendémiaire, 2016.
5 Pierre Lévêque, Les Officiers de la marine du I er Empire , Houilles, Service Historique de la Marine, 2003, 2 volumes.
6 Danielle et Bernard Quintin, Dictionnaire des capitaines de vaisseau de Napoléon, Paris, SPM, 2003.
7 Hélène Vencent, Les élèves officiers de marine sous l’Empire et leur destin , Thèse de doctorat en histoire, sous la direction de Jacques-Olivier Boudon, Paris, Université de Paris-Sorbonne, septembre 2016.
8 Marie-Thérèse Cloître-Quéré, Brest et la mer, 1848-1874 , Brest, Centre de recherche bretonne et celtique, 1992 ; Martine Acerra, Rochefort et la construction navale française, 1661-1815 , Paris, Librairie de l’Inde, 1993 ; Christian Borde, Calais et la mer, 1814-1914, Villeneuve d’Ascq, Presses universitaires du Septentrion, 1997 ; Bruno Marnot, Le refus du déclin. Le port de Bordeaux au XIX e siècle , Bordeaux, Presses universitaires de Bordeaux, 2012 et Les villes portuaires et maritimes en France, XIX e -XXI e siècle , Paris, Armand Colin, 2015.
9 Michèle Battesti, La Bataille d’Aboukir, 1788. Nelson contrarie la stratégie de Bonaparte , Paris, Économica, 1998 et Trafalgar, la stratégie navale de Napoléon , Saint-Cloud, Soteca, 2004 ; Rémi Monaque, Trafalgar , Paris, Tallandier, 2005, nelle éd., 2014.
10 Jean-Marcel Humbert et Bruno Ponsonnet, Napoléon et la mer. Un rêve d’empire , catalogue de l’exposition du Musée de la Marine, Seuil/Musée national de la Marine, 2004 ; Jean-Claude Gillet, La marine impériale. Le grand rêve de Napoléon , Paris, Bernard Giovanangeli, 2010 ; Pierre Lévêque, Histoire de la marine du Consulat et de l’Empire , 2 vol., Paris, Teissèdre, 2014.
11 Michèle Battesti, La Marine de Napoléon III. Une politique navale , 2 vol., Vincennes, Service historique de la Marine, 1997.
12 Marie-Françoise Berneron-Couvenhes, Les Messageries Maritimes, l’essor d’une grande compagnie de navigation française , Paris, PUPS, 2007.
L E TEMPS REFUSÉ. L A M ARINE ROYALE APRÈS LA GUERRE D’ A MÉRIQUE par Olivier Chaline
En 1783, le traité de Versailles met fin à la guerre d’Indépendance américaine, la seule de toute l’histoire de l’Ancien Régime, dans laquelle il fut davantage dépensé d’argent pour le département de la Marine (incluant les colonies) que pour celui de la Guerre. Le conflit a permis de rétablir l’honneur du pavillon puisque le tournant de la guerre a été la reddition de Yorktown, rendue possible par la bataille navale de la Chesapeake (5 septembre 1781), tactiquement indécise, mais stratégiquement décisive. Mais six ans après la paix, le désordre règne dans les ports de guerre où ce qui devient la Révolution se fait sentir de manière précoce. Encore quatre années et l’affrontement naval et colonial franco-anglais reprend, cette fois à l’initiative de la France désormais républicaine.
La période 1783-1789 a laissé le souvenir d’un temps particulièrement faste, vite refermé par la Révolution et la guerre, étrangère comme civile. La Marine sort alors du conflit américain, victorieuse, même si ce n’est pas sans défaites ni conflits internes. Elle est en pleine réorganisation sous la direction de son Secrétaire d’État, le marquis puis maréchal de Castries qui publie en 1786 une série de textes normatifs 1 . Elle n’est pas non plus exempte de fragilités et elle se trouve, à bien des égards, à la croisée des chemins lorsque le temps, à partir de 1788-1789, lui est brutalement refusé 2 .
Quel est alors l’outil naval français ? De quel potentiel humain dispose-t-il ? Quelle est sa place dans un État qui entre en crise ?
Q UEL OUTIL NAVAL ?
Des navires plus nombreux et normés
Jamais depuis le règne de Louis XIV, la Marine n’a connu un niveau d’effectif aussi élevé. Sans doute n’égale-t-elle pas, en nombres absolus, les chiffres atteints au temps des Colbert, mais un vaisseau sous Louis XVI est plus gros et plus puissant qu’un siècle auparavant, ce dont il faut tenir compte dans la comparaison 3 . La guerre d’Indépendance américaine s’est achevée sans pertes considérables par rapport aux deux conflits précédents et les arsenaux ont continué de produire une fois la paix revenue – ce qui financièrement pose problème, nous le verrons. En 1792 culmine le tenace effort de (re) construction navale commencé à partir des années 1720 4 . Lorsque la monarchie disparaît dans le chaos politique et militaire de l’été 92, elle laisse dans les ports un héritage imposant de 68 vaisseaux et de 76 frégates, soit 144 bâtiments, à comparer aux 110 de 1783, 49 vaisseaux et 61 frégates. En 1786 une ordonnance prévoit le futur format de la Marine, soit 81 vaisseaux de ligne (répartis en 9 de 118 canons, 12 de 80 canons, 60 de 74 canons), 60 frégates (20 de 18 et 40 de 12), 60 corvettes, 20 bricks et 40 bâtiments de charge (flûtes et gabares). Cet ambitieux programme se donne pour objectif 241 unités totalisant 10 422 canons et nécessitant pas moins de 90 572 hommes… 5 En ajoutant à ces bâtiments ceux de l’allié espagnol, il devrait être possible de faire jeu égal avec la Royal Navy.
La marine est désormais constituée de quelques catégories de bâtiments : trois types de vaisseaux désormais de 74 canons, 80 canons, 118 canons 6 , et quelques types de frégates, de 12 et de 18 (livres, poids du boulet) 7 . Autrement dit, ce sont des matériels normés, en principe homogènes, par conséquent des bâtiments dont on peut attendre des performances à la mer à peu près comparables pour un même type. C’est l’aboutissement d’un effort de réflexion sur des plans types, commencé dans la défunte Compagnie des Indes avant 1769, repris après la guerre d’Indépendance sous l’autorité du maréchal de Castries. Deux hommes incarnent cet effort : le chevalier de Borda, nommé inspecteur des constructions navales en 1784, et l’ingénieur-constructeur brestois Jacques-Noël Sané 8 . Le premier a organisé des concours que le second a remportés 9 . Les plans conçus par ce dernier, pour les 3 catégories de vaisseaux, sont ceux en vigueur pour les constructions ultérieures ordonnées par les régimes politiques successifs. L’homogénéisation des matériels facilite la production et les réparations dans les différents chantiers. Le temps des séries est arrivé : la frégate de 18 a été construite en 143 exemplaires, de 1782 à 1842. Pour construire et entretenir des vaisseaux, il faut des infrastructures.
Des infrastructures en plein développement
La géographie des ports de guerre repose sur les trois grands arsenaux de Toulon, Brest et Rochefort. Le Havre et Dunkerque n’ont plus qu’un rôle secondaire et Lorient a été récupéré par la Marine lorsque la Compagnie des Indes a cessé son activité en 1769 10 . Choiseul avait vainement tenté de faire venir Louis XV dans un port de guerre. En 1786, Louis XVI se rend à Cherbourg, unique voyage officiel en province du règne avant la Révolution et réel succès dans l’opinion. Il vient assister à l’immersion de ces énormes cônes en bois que l’on coule pour former la base de la grande digue. Cherbourg marque l’ambition – et aussi les limites – du savoir technique du temps 11 . On ne vise pas moins qu’à créer une rade artificielle en même temps qu’un vaste ensemble de fortifications. Vite interrompu par la Révolution, le chantier n’a pu vraiment s’achever que sous le Second Empire.
Le temps est aussi au dédoublement arsenal/base secondaire. Brest s’appuie sur Lorient et tous deux stockent leurs bois sur l’île d’Indret dans la Basse-Loire, Rochefort compte sur Bayonne et Cherbourg une fois achevé doit pouvoir utiliser Le Havre au débouché de la Seine. Pour combler le retard sur l’Angleterre, on a davantage recours aux chantiers privés (ainsi pour faire construire des frégates à Saint-Malo, Bordeaux et Nantes pendant la guerre d’Indépendance) de manière à décharger les arsenaux royaux 12 . Mais la Royal Navy, plus sensible à l’importance de l’entretien, a une nette avance pour les formes de radoub (ou bassins) : 19 contre 8 pour la France, alors que le nombre de cales de construction est un peu à l’avantage de la France : 17 contre 16. En 1778, l’ingénieur Groignard établit à Toulon la forme qui porte son nom et qui est la 8 e de France 13 .
Dans les arsenaux, les pouvoirs se sont trouvés répartis différemment de la traditionnelle domination de la « plume » mise en place par Colbert. Les ingénieurs-constructeurs ont désormais fait reconnaître leur autorité technique, tandis que « l’épée », les officiers du Grand Corps, ont fini par prendre le dessus sur « la plume » en 1776, signe de leur renouveau voulu par Choiseul et d’une plus grande compétence. Allant de pair avec une militarisation qui se manifeste aussi dans d’autres secteurs, la professionnalisation se fait sentir, avec l’idée que les utilisateurs de l’outil naval sont les mieux placés pour en diriger la production 14 .
Des approvisionnements toujours vulnérables
Derrière chaque arsenal, il existe un arrière-pays avec une aire d’approvisionnement et de production 15 . De plus en plus, le port de guerre devient un lieu d’assemblage de ce qui a été préparé ou produit ailleurs. En amont de Brest et de Rochefort, il y a tout l’axe de la Loire, avec l’île déjà évoquée d’Indret. Le cabotage depuis la Seine, la Loire ou la Garonne jusqu’aux arsenaux reste une nécessité et aussi une vulnérabilité. Les forges de la Marine sont établies loin de la mer : en Nivernais avec en particulier Guérigny et Cosne-sur-Loire. Les canons sont fondus soit en Angoumois autour de Ruelle, soit en Périgord, tandis que les armes individuelles proviennent de Tulle. Le chanvre indispensable aux cordages et aux toiles à voile est cultivé dans le Nord-Est du royaume. Toulon tire ses approvisionnements d’un grand Sud-Est, alpin, comtois, bourguignon comme aussi d’une partie du Massif central, soit un espace drainé par la Saône et le Rhône.
Cette géographie est, pour une part, héritée puisque certains de ces sites sont actifs depuis le temps de Colbert, plus d’un siècle auparavant. Mais les décennies 1770 et 1780 voient le démarrage de nouveaux lieux de production qui sont de véritables complexes industriels 16 : c’est le cas d’Indret, au départ lieu de stockage des bois devenu à partir de 1777 forge, fonderie et forerie de canons 17 . En 1782 le Montcenis (Le Creusot) où l’on retrouve le capitaine de Wendel déjà partie prenante d’Indret, chauffe ses hauts fourneaux au coke et se trouve ben situé pour fournir aussi bien Toulon que Brest et Rochefort 18 . La même année 1782 voit également, en amont de Rouen, à Romilly-sur-Andelle, par Le Camus de Limare d’une fonderie de cuivre destinée à produire les plaques désormais indispensables pour protéger les coques des attaques des tarets et leur permettre de rester propres, donc rapides 19 . Le recours à des spécialistes et à des techniques importés d’Angleterre se répand.
Enfin, les approvisionnements sont à tirer, pour une part, d’au-dehors du royaume, ainsi du Nord pour les bois, le chanvre et le goudron 20 . En 1784, est établie la Compagnie française de commerce du Nord, soutenue par le trésorier général de la Marine Baudard de Sainte-James 21 . Il y a là un enjeu économique et stratégique majeur. Les approvisionnements pouvant être facilement interrompus en temps de guerre, il s’avère indispensable de constituer des stocks considérables de munitions navales du Nord afin de pouvoir faire face à un conflit durant plusieurs années.
Q UEL POTENTIEL HUMAIN ?
Le commandement et l’administration
Au sommet de la hiérarchie navale se trouve le roi. Louis XVI se passionne pour les questions de marine et de géographie et il a des connaissances techniques tout à fait poussées. Mais c’est aussi un « navigateur immobile », selon l’heureuse formule d’Étienne Taillemite, car, avant 1786, il ne s’est jamais rendu dans un port et n’a donc jamais eu l’occasion d’embarquer 22 . Il n’a que fort peu de contacts avec les officiers de sa marine, hormis un très petit nombre d’entre eux, dont La Pérouse à qui il remit ses instructions avant son voyage dans le Pacifique. La Marine est peu présente à la Cour, à la différence de l’armée avec les unités de la Maison du Roi. Lors de la guerre d’Indépendance américaine, c’est le Secrétaire d’État de la Marine, le marquis de Castries, qui s’est rendu à Brest en mars 1781 assister à l’appareillage conjoint des forces navales des amiraux de Grasse et de Suffren. Ce n’est qu’en 1786 que le roi a découvert la mer, au Havre puis à Cherbourg, lors d’un voyage qui fut une grande réussite.
La hiérarchie navale est constituée dans ses échelons les plus élevés par le duc de Penthièvre, amiral de France, par quatre puis trois vice-amiraux (Suffren s’étant éteint en 1788), par 15 lieutenants-généraux des armées navales (dont le duc de Chartres puis d’Orléans), 40 chefs de division (grade créé en 1786) et 41 chefs d’escadre 23 . Mais cette impression de pléthore est trompeuse : une partie de ces officiers généraux ne va plus à la mer. Il y a parmi eux nombre de gérontes à la fois parce qu’il n’y a pas de départ obligé à la retraite et parce que l’on accède en France aux grades d’officiers généraux dix ans plus tard qu’en Angleterre.
En charge du département depuis 1780, le marquis, fait maréchal, de Castries a réorganisé la Marine sur la base de 9 escadres réparties entre les 3 grands ports de guerre que sont Brest (5), Rochefort (2) et Toulon (2). Il a aussi développé une administration centrale comptant davantage de marins que par le passé. Tel est le cas du comte de Fleurieu, directeur des Ports et Arsenaux depuis 1776 24 . Peu de temps après la démission de Castries survenue le 27 août 1787, en décembre suivant, son successeur M. de La Luzerne, a mis en place un Conseil de la Marine, organisme administratif permanent rassemblant des collaborateurs du Secrétaire d’État et des officiers généraux 25 . Peut-être serait-il devenu l’équivalent français du Board of Admiralty sans la Révolution.
L’encadrement
Formé traditionnellement dans les compagnies des Gardes de la Marine et du Pavillon, le Corps de la Marine, ou Grand Corps, est noble (ou supposé tel), catholique et savant. Certains de ses membres se sont rendus célèbres par le rôle qu’ils ont joué dans les voyages d’exploration du Pacifique, tels La Pérouse ou d’Entrecasteaux. Le Grand Corps attire, comme en témoigne l’exemple du jeune Chateaubriand qui attendit vainement à Brest sa nomination comme garde de la Marine. Il est aussi divisé et critiqué, surtout après la défaite des Saintes en 1782 qui débouche sur la mise en accusation par l’amiral de Grasse de ses principaux subordonnés auxquels il reproche de l’avoir abandonné en pleine bataille. En définitive, c’est lui qui est désavoué par le roi et disgracié 26 . Le Grand Corps peut facilement apparaître exclusiviste puisque l’absence de vénalité des charges dans la Marine a eu pour effet de le peupler de familles qui, y servant depuis souvent plusieurs générations, estiment pour cette raison avoir des droits sur le roi. Celui-ci et son ministre n’ont dès lors qu’une prise réduite sur le Corps.
La fermeture est toutefois plus apparente que réelle, à la différence de ce qui se passe dans l’armée au même moment. Le corps de la Marine inclut des officiers occupant les grades dits « intermédiaires » et il y a aussi des auxiliaires avec des statuts différents. Les besoins d’encadrement croissants font que le Grand Corps ne saurait pourvoir à tout. C’est déjà le cas lors de la guerre de Sept Ans (1756-1763) et il faut alors recourir à des officiers venus du commerce (les « officiers bleus »), de la Compagnie des Indes (tel Thévenard, futur ministre de la Marine). On peut déjà faire carrière dans la Marine sans être bien né, mais on montera moins haut que si on était du Grand Corps. Elle manque d’officiers, contrairement à l’armée où règne une inutile pléthore.
Élargir le recrutement est précisément une des préoccupations du maréchal de Castries qui entend rapprocher la Marine des milieux portuaires 27 . Le 1 er janvier 1786, il supprime les compagnies de Gardes de la Marine et rétablit une forme plus scolaire qui avait déjà été celle de l’éphémère École du Havre à la fin du règne de Louis XV. Il y a désormais des Élèves de la Marine, nobles et formés dans des collèges à Alès et à Vannes, ainsi que des Volontaires de la Marine, filière rendue accessible aux fils d’armateurs, de négociants, de capitaines et de gens vivant noblement, pourvu qu’ils aient déjà navigué. La Luzerne va encore plus loin, le 29 juin 1788, en créant un concours public destiné à attribuer les places d’élèves officiers aux plus instruits. Ce noble libéral entend mettre fin à la barrière, déjà affaiblie, de l’exigence nobiliaire, mais Louis XVI refuse d’aller aussi loin. Il n’en demeure pas moins, qu’à la veille de la Révolution, le corps des officiers est en train de se moderniser. Il est pour un quart formé de ces nouveaux lieutenants de vaisseaux créés par Castries en 1786. L’ébranlement général des structures colbertiennes du siècle précédent se confirme.
Les équipages
Multiplier les bâtiments se heurte à un blocage qui s’avère bien plus contraignant que celui de la noblesse : le nombre stable et limité des « gens de mer » français, soit 50 000 à 60 000 hommes, auxquels il faut ajouter les mousses et les invalides 28 . On est donc très loin des 90 000 marins que supposerait l’exécution du programme adopté en 1786… Depuis les années 1670 qui virent la mise en place de l’administration des classes, cet effectif ne s’est que marginalement accru, alors que celui des marins britanniques n’a cessé de croître, permettant à la Navy d’armer un nombre considérable d’unités. Les marins forment la population la mieux connue et la plus surveillée par l’État monarchique. Ils sont dès l’âge de 16 ans inscrits sur des registres et astreints à servir, selon la province, un an sur trois ou sur quatre dans la Marine. Ils ne peuvent s’embarquer à la pêche ou au commerce sans l’accord du commissaire des classes de leur quartier, ce qui met cette administration en position de réguler le marché du travail. Dès les guerres de Louis XIV il est apparu que cette organisation était incapable de fonctionner convenablement en temps de conflit car il fallait alors appeler bien plus d’hommes que n’en pouvait fournir la classe de service. Mais, avantage par rapport à la presse britannique, il fournissait rapidement des équipages. Il avait toutefois pour inconvénient de ne pas permettre de les renouveler et d’exposer les marins classés à de fortes pertes. Pour trouver de nouveaux hommes, on avait étendu le recrutement aux « gens de rivière » en remontant les vallées de plus en plus loin. Pour pallier le manque de marins qualifiés, on embarque des novices et des soldats, en considérant que ceux-ci s’amarineront progressivement et en confiant les tâches les plus complexes aux matelots classés.
En 1784, le maréchal de Castries réforme le système : c’est désormais non plus selon leur classe, mais en fonction du temps de service qui est le leur que les marins classés rejoindront les bâtiments du roi. Ils ne sont plus enfermés dans ce statut qu’ils peuvent quitter s’ils ont changé d’activité. En même temps se produit une militarisation de l’institution, la gestion et l’inspection en étant confiées à des officiers des vaisseaux du roi. Ceux-ci s’appuient désormais sur le concours des syndics, les municipalités de l’époque. Une question majeure se trouve posée, qui pourrait apporter une solution aux sempiternels problèmes de recrutement des équipages : tout Français est-il un marin potentiel ? Mais il y a d’autres redéfinitions encore qui s’avèrent imminentes dans un État monarchique entré en crise.
Q UELLE PLACE DANS UN É TAT EN CRISE ?
Une marine pour quoi faire ?
La marine de Louis XVI est la deuxième du temps. Après 1783, elle a été ramenée sur un pied de paix, alors que la course aux armements navals se poursuivait en Europe. Lors du conflit américain, aussi bien en France qu’en Grande-Bretagne, on a dépensé et emprunté sans compter. Mais c’est bien celle-ci, vaincue, qui est des deux puissances la plus endettée. En France, le département de la Marine, qui comprend aussi les colonies, se trouve lui aussi chargé d’une dette considérable 29 . Il est donc grand temps de réduire les dépenses qui ont culminé à 184,4 M de livres en 1782 30 . Elles ne sont plus que de 137 M l’année suivante qui voit la signature de la paix, soit un montant très supérieur aux 19 M de 1774, au début du règne de Louis XVI. Le roi et ses ministres se trouvent dès lors confrontés à un choix difficile, stratégique et financier. Faut-il une marine de paix avec la Grande-Bretagne ? Il suffit alors de la maintenir à un niveau assez élevé pour qu’elle conserve une valeur dissuasive, afin que l’ennemi d’hier ne soit pas tenté de procéder à une attaque surprise contre les colonies et les navires de pêche ou de commerce. Mais le but est de parvenir à une entente raisonnable avec Londres afin de ne pas relancer une rivalité que la France serait hors d’état de soutenir. C’est dans cette optique que le successeur de Vergennes, le marquis de Montmorin secrétaire d’État des Affaires Étrangères et qui assure l’intérim du Département de la Marine entre Castries et La Luzerne signe le 27 octobre 1787 avec la Grande-Bretagne une convention limitant les mises en chantier de nouveaux vaisseaux. Faut-il, au contraire, une marine pour se préparer à l’explication définitive avec Britannia dont on redoute le désir de revanche ? C’est la volonté de Castries qui entend maintenir les effectifs à un niveau proche de celui du temps de guerre. Ce point de vue est très clairement énoncé début 1783, alors que la paix est toute proche, par le comte de Vaudreuil, directeur du port de Rochefort : « Économie partout, mais dépense pour la marine » 31 . Il y a donc deux logiques complètement différentes, sans que personne n’arbitre véritablement entre elles 32 . Le contrôleur général des finances Calonne n’a pas autorité sur les dépenses de la Marine, mais il réduit les fonds qui lui sont alloués. On aura donc simultanément les économies et la poursuite des constructions…
Quel financement pour l’effort naval ?
Les chiffres officiels sont ceux des fonds fixés par le roi pour le Département de la Marine : 34 M en 1784 (soit bien moins que pour celui de la Guerre), 45 M en 1787 (l’année de l’Assemblée des Notables convoquée par le roi sur la suggestion de Calonne), puis 66,8 M en 1789 33 . L’effort financier a bel et bien repris, mais ce n’est pas en vue d’une nouvelle guerre. Il s’explique par le souci d’encadrer la dette navale qui ne cesse de croître, passant de presque 200 M fin 1784 à 400 en 1790. Calonne n’avait-il pas qualifié la Marine d’« abîme insupportable à son Département » ?
Les tensions deviennent très vives entre le contrôleur général des Finances et la Marine qui continue de construire à un rythme soutenu. L’effort naval est ainsi délibérément poursuivi par Castries et ses subordonnés qui se gardent bien d’en tenir informé le chef des finances royales. En 1780, Necker avait obtenu pour cette raison le renvoi de Sartine, le secrétaire d’État de la Marine. Mais de 1783 à 1787, tandis que se réduisent fortement les sommes allouées à la Marine, celle-ci emprunte à l’insu du contrôleur général, grâce au crédit du trésorier général de la Marine. Or, dans ces mêmes années les prix des matières premières et des matériels nécessaires à la construction et à l’armement des navires s’envolent. Les coûts doublent, alors que se dérobe le financement par l’État. Fin novembre 1786, l’État rompt le traité de fournitures qu’il avait passé avec la Compagnie du Nord, soutenue par le trésorier général de la Marine Baudard de Sainte-James. Le 2 février 1787, celui-ci se trouve en faillite, or c’était par lui que la Marine trouvait de l’argent 34 . On comprend dès lors que Calonne et Louis XVI aient voulu réinjecter de l’argent dans la Marine, mais il est déjà trop tard. Hostile aux réductions budgétaires frappant son Département, le maréchal de Castries démissionne le 27 août 1787.
Malaise dans les ports de guerre
La dette qui grandit est en partie reportée sur les autorités locales et le personnel des arsenaux, déjà mécontent du remplacement en 1785 du travail à la journée par la rémunération à la tâche. Les salaires sont versés avec un retard qui ne cesse de croître. En 1788, à l’arsenal de Toulon, on chôme deux jours par semaine. Puis les conséquences se font sentir sur les sociétés urbaines environnantes : fournisseurs et sous-traitants mais aussi commerce d’alimentation et propriétaires touchant les loyers. Il en résulte une asphyxie progressive des ports de guerre. À Toulon, des troubles éclatent dès le mois de mars 1789. Les cibles du mécontentement sont désormais les officiers, devenus prépondérants depuis 1776 dans la direction des arsenaux. Or, les mêmes, dans le contexte troublé de la préparation des États généraux, surtout en Bretagne et en Provence, sont dénoncés comme nobles par ceux qui se présentent désormais comme les « patriotes ». À l’été 1789, ces derniers contestent directement l’autorité des commandants de port en qui ils voient des ennemis politiques. « J’aimerais mieux faire dix campagnes de guerre que d’entretenir dix jours d’une pareille paix », écrit de Brest le comte d’Hector, fin juillet 1789 35 . Si le temps n’est pas encore venu des mutineries à bord des vaisseaux, celui des refus d’obéissance des ouvriers et des interventions des nouvelles municipalités est bel et bien commencé 36 .
Ainsi, en peu d’années, de 1786 à 1789, l’ambitieuse rénovation de la Marine est allée se perdre sur les écueils de la crise financière de la monarchie. En 1786, le maréchal de Castries a fait publier 23 ordonnances et règlements destinés à mettre la Marine en état de répondre aux nouveaux besoins qui sont les siens, par exemple réussir à trouver l’encadrement pour 241 bâtiments de toutes tailles. Il a fait le choix d’une ouverture, progressive mais pas toujours bien acceptée en interne, aux milieux maritimes roturiers. La situation est ainsi très différente de la pléthore d’officiers et de la fermeture nobiliaire destinée à exclure les anoblis qui caractérisent l’armée, tout comme de la cassure survenue dans celle-ci entre la noblesse de cour et celle de province.
La rupture qui survient est d’ordre, non pas socio-juridique mais financier. L’argent n’arrive plus alors que les constructions se poursuivent à un rythme soutenu. Le problème est administratif et plus encore politique, car il tient à l’absence d’unité d’action au conseil du roi, faute d’une ferme direction imposée par Louis XVI. Le contrôleur général des finances n’ayant ni visibilité ni contrôle sur le Département de la Marine, deux politiques totalement contradictoires sont menées parallèlement, s’ignorant l’une l’autre. Il en résulte la misère puis le désordre dans les ports de guerre 37 .
Le temps a bel et bien été refusé à cette marine rénovée qui fut celle du maréchal de Castries puis, plus brièvement, de M. de La Luzerne. Le retour d’expérience fut rapidement balayé si bien que, dès 1791, la plupart des réformes ont été abolies. On se livre dès lors à des expérimentations en tous genres, au moment où disparaissent la prééminence sociale de la noblesse bientôt juridiquement supprimée en 1790 et l’autorité des officiers sur les classes et les arsenaux. En peu de temps, toute la hiérarchie navale est remise en question, d’autant plus que l’Assemblée entend imposer son pouvoir en lieu et place de celui du roi. Toute décision d’un chef militaire est désormais susceptible d’être contestée et portée devant les députés. Numériquement, grâce aux constructions récentes, la flotte est à son apogée lorsque, à l’été 1792, la monarchie disparaît en pleine guerre continentale. Mais en fait l’instrument naval est déjà complètement désorganisé : l’alliance espagnole a été rompue, les mutineries éclatent à bord des navires, les chantiers sont arrêtés. La Révolution, après avoir déclaré la paix au monde, fait la guerre à presque tous les voisins de la France. En 1793, avec une Marine en pleine crise, elle ne craint pas à entrer en guerre contre la Grande-Bretagne. Sept ans plus tard, après bien des divisions, des malheurs, des défaites et des efforts sans suite, tout est à reprendre. Pour les astres selon leur trajectoire régulière et pour les marines avec dans leur cas un immense gâchis, revenir à son point de départ, n’est-ce pas la définition même d’une révolution ?
1 Il n’existe malheureusement aucune biographie scientifique du maréchal de Castries. On doit se contenter pour le moment de l’ouvrage que lui consacra son descendant, René de la Croix, duc de Castries, Le maréchal de Castries (1727-1800), Paris, Flammarion, 1956, ainsi que de la brève notice rédigée par Myriam Alamkan et Fadi El Hage, dans Jean-Philippe Zanco (dir.), Dictionnaire des ministres de la Marine , Paris, SPM, 2011, p. 184-187.
2 On trouvera une présentation générale de cette période dans Martine Acerra et Jean Meyer, Marines et Révolution , Rennes, Éditions Ouest-France, 1988, ainsi que dans Ulane Bonnel (dir.), Fleurieu et la Marine de son temps , Paris, Économica, 2012, actes de colloques particulièrement riches pour notre sujet.
3 Voir la synthèse de Martine Acerra et André Zysberg, L’essor des marines de guerre européennes 1680-1790 , Paris, SEDES, 1997, en particulier les p. 59-77, ainsi que Patrick Villiers, Marine Royale, corsaires et trafic dans l’Atlantique de Louis XIV à Louis XVI , Société Dunkerquoise d’histoire et d’archéologie, 1991, 2 vol., ici le tome 2.
4 On trouvera les différents bâtiments présentés dans Alain Demerliac, La Marine de Louis XVI. Nomenclature des navires français de 1774 à 1792 , Nice, éditions Omega, 1996
5 Jean Boudriot, « La marine française à son apogée : la marine de Louis XVI », dans Ulane Bonnel (dir.), Fleurieu et la marine de son temps, op. cit ., p. 191-197.
6 Il faut bien sûr se reporter aux sommes de Jean Boudriot, Le vaisseau de 74 canons , Grenoble, Éd. des 4 Seigneurs, 1975, 4 vol. ; avec la collaboration d’Hubert Berti, Les vaisseaux de 74 à 120 : étude historique, 1650-1850 Paris, A.N.C.R.E., 1995.
7 « À chaque conflit, sa frégate », notent Martine Acerra et André Zysberg, L’essor…, op. cit ., p. 76-77. La frégate de 12 ; telle l’ Hermione , est celle par excellence de la guerre d’Indépendance américaine, tandis que commence la production de celle de 18 qui sera, avec celle de 24 produite à partir de 1795, très utilisée jusqu’en 1815. Sur les frégates, voir Jean Boudriot, avec la collaboration d’Hubert Berti, La « Vénus » de l’ingénieur Sané, 1782, Paris , A.N.C.R.E., 1979 et La frégate : étude historique : 1650-1850, Paris, A.N.C.R.E., 1992 ; Jean-Claude Lemineur et Patrick Villiers, L’Hermione, La Fayette et La Touche-Tréville, deux hommes et une frégate au service de l’Indépendance américaine , Nice, A.N.C.R.E, 2015.
8 Voir Jean Mascart, La Vie et les travaux du chevalier Jean-Charles de Borda (1733-1799). Épisodes de la vie scientifique au XVIII e siècle , Paris, PUPS, 2000 (1 ère éd., Lyon, 1919).
9 En 1781-1782 pour le deux-ponts de 74 canons, en 1786 pour le trois-ponts de 118 canons, en 1787 pour le deux-ponts de 80 canons.
10 Martine Acerra, « Les arsenaux français de marine à la fin du XVIII e siècle », dans Ulane Bonnel (dir.), Fleurieu et la marine de son temps, op. cit ., p. 161-173 et Jean Meyer, « Le complexe économique naval militaire (1775-1815) », ibidem , p. 199-215.
11 Philippe Béjot, « L’édification des cônes de Cherbourg (1781-1788). Projet de digue conçue par l’ingénieur L.-A. de Cessart », Neptunia , 285, mars 2017, p. 5-13.
12 Patrice Decencière, « La construction de bâtiments de guerre confiés aux chantiers civils sous l’Ancien Régime », Neptunia , 268, décembre 2012, p. 39-50.
13 Bernard Cros, « Le bassin Groignard dans l’arsenal de Toulon », Neptunia , 177, mars 1990, p. 26-31.
14 Martine Acerra, Rochefort et la construction navale française, 1681-1815 , Paris, Librairie de l’Inde, 1993, 5 vol., p. 119-125. Mais en 1791, on revint à la prédominance absolue des administrateurs civils. « On aboutissait donc à une marine de commis et de comptables dans laquelle les militaires et les combattants semblaient avoir été oubliés » remarqua Étienne Taillemite, « Les réformes administratives de la marine (1790-1795) », dans L’influence de la Révolution française sur les armées en France, en Europe et dans le monde , Vincennes, CFHM, FEDN, 1991, t. I, p. 265-278, citation p. 274.
15 Voir ainsi que David Plouviez, La Marine française et ses réseaux économiques au XVIII e siècle, Paris, Les Indes savantes, 2014, voir notamment la carte p. 486.
16 Sur le contexte économique, voir Jean-Pierre Poussou, « Le dynamisme de l’économie française sous Louis XVI », Revue économique , vol. 40, n° 6,1989, p. 965-984 et Paul Butel, L’économie française au XVIII e siècle , Paris, SEDES, 1993.
17 Patrice Bret, « La fonderie de canons d’Indret. De quelques modes de circulation technique à la fin du XVIII e siècle », Quaderns d’Historia de la Ingenyeria , vol. X, 2009, p. 53-66.
18 Denise Ozanam, « La naissance du Creusot », Revue d’histoire de la sidérurgie , t. IV, avril-juin 1963, p. 103-118.
19 David Plouviez, « Entre l’État et le marché : la fonderie de cuivre de Romilly-sur-Andelle et la Marine française, 1780-1823 », à paraître dans la Revue d’histoire maritime , 22-23, 2016.
20 Pierrick Pourchasse, Le commerce du Nord. La France et le commerce de l’Europe septentrionale au XVIII e siècle , Rennes, Presses Universitaires de Rennes, 2006 et « Les munitions navales du Nord : produits et circuits d’approvisionnement » dans Olivier Chaline, Philippe Bonnichon, Charles-Philippe de Vergennes (dir.), Les Marines de la guerre d’Indépendance américaine (1763-1783), t. I : l’instrument naval , Paris, PUPS, 2013, p. 171-186.
21 Denise Ozanam, Claude Baudard de Sainte-James. Trésorier général de la Marine et brasseur d’affaires (1738-1787), Genève, Droz, 1969, notamment p. 171-186. Voir aussi les différents travaux de Thierry Claeyx, Dictionnaire biographique des financiers en France au XVIII e siècle , Paris, SPM, 2009, 2 vol. ; Les Institutions financières de la France au XVIII e siècle , Paris, SPM, 2011, 2 vol. ainsi que « Financiers et fournisseurs français de la guerre d’Indépendance américaine », dans Olivier Chaline, Philippe Bonnichon et Charles-Philippe de Vergennes (dir.), Les marines…, op. cit., p. 321-333.
22 Étienne Taillemite, Louis XVI, le navigateur immobile , Paris, Payot, 2002.
23 Voir Michel-Vergé Franceschi, « Les officiers de marine et leur devenir 1789-1795 », dans Ulane Bonnel (dir.), Fleurieu et la marine de son temps, op. cit ., p. 123-138.
24 Philippe Bonnichon, Charles-Pierre Claret comte de Fleurieu (1738-1810) , Paris, Société des Cincinnati de France, 2010.
25 Étienne Taillemite, « Le conseil de marine de 1788 », dans Ulane Bonnel (dir.), Fleurieu et la marine de son temps, op. cit ., p. 265-272.
26 Dr. Michel Hervé, Une bataille jugée. La défaite des Saintes (12 avril 1782) et le conseil de guerre de Lorient , Paris IV, 2007.
27 Michel Vergé-Franceschi, Marine et éducation sous l’Ancien Régime , Paris, CNRS, 1991, p. 365-385.
28 T.J.A. Le Goff, « Les gens de mer des années 1780 », dans Ulane Bonnel (dir.), Fleurieu et la marine de son temps, op. cit ., p. 139-159.
29 Henri Legohérel, Les Trésoriers généraux de la Marine (1517-1788), Paris, Cujas, 1962 ; T.J.A. Le Goff, « Le financement de la participation française à la guerre de l’Indépendance et ses conséquences : l’État et la conjoncture financière des années 1780 », in O. Chaline et alii (dir.), Les Marines de la guerre d’Indépendance américaine, op. cit. , p. 335-361.
30 R. D. Harris, “French Finances and the American War : 1777-1783”, Journal of Modern History , vol. 48, n° 2, juin 1976, p. 233-258.
31 Martine Acerra, Rochefort…, op. cit ., annexe 17, p. 823-828.
32 Olivier Chaline, « Franco-British naval rivalry and the crisis of the monarchy, 1759-1789 », in Julian Swann and Joël Félix ed., The Crisis of the Absolute Monarchy. France from Old Regime to Revolution , Proceedings of the British Academy , 184, Oxford University Press, 2013, p. 205-221.
33 Mathon de la Cour, Collection de comptes rendus, pièces authentiques, états et tableaux concernant les finances de France depuis 1758 jusqu’en 1787 , Lausanne, 1788, p. 204 ; François Braesch, Les Recettes et les Dépenses du Trésor pendant l’année 1789. Le Compte Rendu au Roi, de mars 1788. Le Dernier Budget de l’Ancien Régime. Finances et monnaie révolutionnaires , fascicule 2, Paris, La Maison du Livre français, 1936, p. 141.
34 Denise Ozanam, op. cit., p. 182 : « … brusquement privé, en pleine crise financière, de ses ressources personnelles et du crédit de l’État, il se trouvait du même coup hors d’état de continuer le jeu auquel il devait sa fortune, qui consistait à faire indifféremment servir aux besoins du moment son crédit personnel ou le crédit officiel attaché à sa charge ».
35 Philippe Henwood, « Le comte d’Hector commandant de la marine et les débuts de la révolution à Brest », dans Ulane Bonnel (dir.), Fleurieu et la marine de son temps, op. cit ., p. 219-231, citation p. 222.
36 Jean Meyer, « La Révolution française et les problèmes maritimes », dans Jean Meyer et Jean-Pierre Poussou, La Révolution française , « Peuples et civilisations », Paris, P.U.F., 2001, t. II, chapitre XIX, p. 1041-1096 ; William S. Cormack, Revolution and Political Conflict in the French Navy, 1789-1794 , Cambridge University Press, 1995.
37 Michel Vergé-Franceschi, Toulon port royal 1481-1789 , Paris, Tallandier, 2002, ainsi que « De l’émeute portuaire à la mutinerie militaire », dans Michel Vergé-Franceschi et Jean-Pierre Poussou (dir.), Ruptures de la fin du XVIII e siècle. Les villes dans un contexte général de révoltes et révolutions, Paris, Presses Université Paris-Sorbonne, 2005, p. 51 – 81.
L ES B ONAPARTE ET LA MER par Michel Vergé Franceschi
À Ajaccio, il ne neige jamais et Napoléon a grandi sous un climat chaud :
« Ajaccio… est une jolie ville mollement étendue au pied d’une montagne pelée et le long d’une côte d’azur et d’or… Le ciel d’Ajaccio est d’une pureté incomparable et rarement obscurci et les hivers en sont d’une douceur printanière. Le Mont de la Punto, contre lequel la ville s’est blottie, la garantit des vents du Nord… et son exposition au Levant et au Midi lui permet de jouir du premier et du dernier rayon de soleil. La neige est chose si rare à Ajaccio que de vieux Ajacciens, avant le rude hiver de 1879, ne la connaissaient que de réputation. Pendant cet hiver exceptionnel, la neige fit une courte apparition à la stupéfaction et à la grande joie des habitants. On vit des vieillards, tout guillerets, tendre leurs mains tremblantes et ridées, pour retenir au vol un flocon de neige et y goûter ; ils trouvèrent la neige délicieusement fraîche » (Charles Ducontat, 1903).
Certes, la neige est rare en Corse (1814 : un mètre dans le cap Corse ; 1879), mais Nabulione a passé plus de temps à Autun et à Brienne enfant qu’à Ajaccio, et là, il neigeait. Il pouvait donc imaginer ce que serait l’hiver russe après avoir connu plusieurs hivers champenois.
Les caprices de la Mer et du Vent pouvaient lui être connus eux aussi. Ajaccio est un port, un joli port de Méditerranée et les îles Sanguinaires peuvent être battues par les vents. Mais si la Corse est une île et Ajaccio un port, les Bonaparte ont toujours tourné le dos à la mer. Alors que nombre de Corses naviguent : les « patrons » cap corsins, les corailleurs bonifaciens, les pêcheurs bastiais, les découvreurs calvais ; alors que les Corses sont établis en Amérique centrale et en Amérique du sud dès 1540 sur les pas de Christophe Colomb ; alors que les états des âmes de 1667 de Centuri ou de Morsiglia (cap Corse) regorgent d’insulaires déjà installés à Lima ou au Mexique, un siècle avant Pascal Paoli, les Bonaparte ne montent à bord d’un navire qu’en qualité de voyageur ; uniquement pour traverser la distance qui va de la péninsule Italienne à Ajaccio, ou d’Ajaccio à Marseille ou Toulon. Chez les Bonaparte on se méfie de l’eau et Laetitia dissuade Nabulione de toute carrière maritime :
« Sur mer, vous aurez deux ennemis : le feu et l’eau ».
Le neuvième aïeul de Napoléon, Francesco Buonaparte (Sarzane v. 1480-Ajaccio, 17 septembre 1540), est le premier Bonaparte installé à Ajaccio. Il était connu de Napoléon puisqu’il figure dans ses preuves de noblesse faites en 1779 devant d’Hozier pour être admis à l’École militaire de Brienne. C’est un habitant de Sarzane où ses ancêtres seraient arrivés vers 1170 et où ils se seraient installés dans les faubourgs, ce qui permet au médiéviste U. Formentini de dire que les Bonaparte n’étaient pas originaires de la ville. À Sarzane, les Bonaparte donnent une longue lignée de notaires : Guglielmo en 1264/1278 1 , Giovanni son fils en 1296, Giacopo son fils en 1324/1354, Nicolo son fils en 1361/1367, Giovanni son fils en 1397/1436, Cesare son fils en 1440/1464, grand-père de Francesco « le Mauro ». Des notaires, des hommes de loi, comme Carlo Bonaparte (1746-1785), docteur en droit de l’Université de Pise, père de l’Empereur.
Le père de ce Francesco (v. 1480-1540= – Giovanni mort avant le 23 avril 1512 – a certes embarqué quelques fois puisque présent à Calvi en 1483 en qualité de « facteur » (fattore) de Tomasino Campofregoso et chargé de la construction de l’enceinte de Bastia (la « Bastilla »).
Notaires et hommes de lois, ces premiers Bonaparte commencent donc à jouer un rôle « militaire » à Ajaccio. Comme son père, Francesco, a embarqué lui aussi non comme marin mais comme « mercenaire de l’Office de Saint-Georges à douze lires mensuelles » ; « soldat à cheval » et « arbalétrier », Francesco épousa à Sarzane Catarina da Casteletto, fille du greffier de l’Office de Saint-Georges en Corse (Guido da Casteletto) et petite-fille, par sa mère, de Barnabo Cuneo qui a combattu en Corse comme « soldat » en 1488 contre les troupes de Giovan Paolo de Leca. Ce mariage est antérieur au 23 avril 1512 et c’est en 1514 que Francesco s’installe définitivement à Ajaccio en train de se construire. Ajaccio fondée en 1492 n’a alors qu’une seule rue : la strada Dritta ou rue Droite, actuelle rue Bonaparte. Dans un acte du 11 février 1529, passé à Sarzane, Francesco est dit « absent de la cité de Sarzane et dans l’île de Corse » (« absentis a civitate Sarzane et in Insula Corsicae »). On a écrit à son sujet une foule d’erreurs : tantôt qu’il était un important chef de troupes, tantôt que ce n’était qu’un mercenaire, tantôt qu’il était « noir » ! En fait, Francesco est « stipendiato a cavallo » (« soldat à cheval »), mais exerce dans une ville qui ne compte que cinq cents habitants ! Et un soldat à cheval dans une seule rue de deux cents mètres de long, cela se remarque et cette fonction génoise jouit d’un prestige tel que le lieutenant d’Ajaccio, Pietro Vivaldi, informe Gênes de sa mort : « Avant-hier, j’ai écrit à Vos Seigneuries… Francesco de Bonaparte « stipendiato a cavallo » a fini ses jours hier… Il m’a semblé que je devais faire savoir cette nouvelle à Vos Seigneuries, immédiatement, afin qu’elles puissent mettre quelqu’un d’autre à sa place » 2 . « Immédiatement », preuve que Francesco était, à l’échelle de sa ville, un personnage nécessaire. On ignore où on l’inhuma en cet automne 1540, la cathédrale n’étant pas construite. Il fut sûrement enterré dans la première petite église d’Ajaccio (Santa Croce) détruite lors de l’aménagement de la citadelle en 1553.
Mais dès le début du XVI e siècle les Bonaparte sont soldats et non marins, « soldats à cheval » comme le sera Napoléon toute sa vie d’Austerlitz à Waterloo.
Le huitième aïeul de Napoléon, Gabriele Bonaparte (Ajaccio vers 1515-Ajaccio vers 1590) était connu de Napoléon lui aussi puisqu’il figure dans ses preuves de noblesse faites en 1779 pour être admis à Brienne. « Soldat de la citadelle à Ajaccio », « stipendiato » dès 1538, c’est, à nouveau, un soldat : l’homme apparaît ambitieux – trait de caractère spécifique à toute la lignéeet il possède à côté d’Ajaccio un moulin – à Cavallo Morto-dès 1542. Impliqué dans la vie communale, il devient « anziano d’Ajaccio » (c’est-à-dire sorte de conseiller municipal) en 1552-1553, 1563, 1569 peu avant que Gênes ne dote Ajaccio d’armoiries par patentes du 28 janvier 1575 : «

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