Se déplacer dans les métropoles africaines
193 pages
Français

Se déplacer dans les métropoles africaines

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193 pages
Français

Description

Boda-boda, Zemidjan, Sotrama, Car rapide, Matatu, Woro-Woro, Gbaka, Clando, Pinasse, etc. Les dénominations des moyens de transport sont légion dans les villes et métropoles africaines et témoignent de la diversité et de la singularité de l'offre de transport. Transports individuels et collectifs d'une part, institutionnels et artisanaux d'autre part, cohabitent dans ces métropoles. Cet ouvrage dépasse l'approche descriptive classique et propose une lecture des dynamiques urbaines mettant en relief le rôle des systèmes de transports. L'approche comparative manifeste les effets de contexte, pour des villes africaines inscrites dans la globalisation, ou poussées à s'y intégrer.

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Date de parution 30 janvier 2020
Nombre de lectures 22
EAN13 9782140141805
Langue Français
Poids de l'ouvrage 8 Mo

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Exrait

Sous la direction de IrèneKASSIDJODJOJean YvesKIETTYETTA
SE DÉPLACER DANS LES MÉTROPOLES AFRICAINES
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Sous la direction de Irène KASSI-DJODJO / Jean Yves KIETTYETTA
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PREFACE
Se déplacer dans les métropoles africaines
C’est en novembre 2015, devant les stands dressés à l’entrée du colloque de Rubrafrique (Réseau africain de recherche en urbanisation) qui se déroulé à Makerere University, qu’a émergé l’idée de cet ouvrage comparatif sur les déplacements dans les métropoles africaines. La source d’inspiration? Lesboda-boda, ces motos-taxis qui semblent dominer dans la capitale ougandaise, rappelant les indétrônables zémidjande Cotonou ou Lomé, métropoles portuaires dans le golfe du Bénin. Jean-Yves Kiettyetta fit part de nos échanges à Irène Kassi, et tous deux s’engagèrent dans la diffusion d’un texte d’appel à contribution portant leur signature. Le mérite de cette initiative réside dans le fait qu’elle soit portée par deux collègues évoluant dans deux pays différents : on peut espérer et souhaiter une collaboration entre équipes et institutions des deux contextes considérés, à savoir l’université Félix Houphouët Boigny à Abidjan, et l’Université Joseph Ki-Zerbo à Ouagadougou. Cet ouvrage sorti de cette belle complicité de deux universitaires s’attaque à une question d’une actualité est intemporelle, et d’une importance capitale, et d’une sensibilité aiguë, les transports urbains. «Se déplacer dans les métropoles africaines ». Cet intitulé est loin d’être neutre: il montre à quel point le sujet concerne la ville dans sa totalité complexe, dans sa morphologie sociale, son rayonnement économique, ses équilibres socio-politiques, et plus encore. Peut-on imager ou concevoir une ville où tout et tous se figent, où les objets et les personnes sont privés de mouvements, de liaisons entre les lieux reconnaissables par des paysages et des singularités localisés ? La ville n’est-elle pas cet horizon rêvée qui motive tant de mouvements, de circulations ? Venons-en à l’objet du propos, les transports et le déplacement ! La question est prise en charge par deux de ses spécialistes, pour convoquer et mobiliser la communauté des chercheurs et enseignants chercheurs qui, chacune et chacun le décline dans des sujets sous influence des contextes observés et visités. La diversité des terrains observés, qui représentent des échelles variées dans l’armature urbaine des pays, mérite d’être soulignée, au même titre que les différentes entrées adoptées. Celles-ci vont des
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pYROXWLRQV GHV HQYLURQQHPHQWV LQVWLWXWLRQQHOV GHV WUDQVSRUWV     j O¶RIIUH GHV WUDQVSRUWV j O¶RUJDQLVDWLRQ PrPH GH O¶pFRQRPLH GHV transports et aux logiques d’acteurs en présence, sans occulter les implications socio-économiques et spatiales de l’organisation en question (2&5); aux modes de transports (3, 7&6); aux divers risques liés aux systèmes et modes de transports en présence, et qui sont d’ordresanitaire ou non(6&8). En point de mire des contributions, l’on retrouve systématiquement la croissance ininterrompue des villes à l’échelle du temps, alors que les politiques publiques sont sous influence des grandes tendances macroéconomiques relayées par des agences multilatérales,et que la décentralisation s’enracine dans tous les pays. Toutes ces évolutions structurelles, à en croire les chapitres déroulés ici, embarquent les villes et métropoles comme terrains d’expérimentation des nouveaux modèles et instruments de gouvernance urbaine globale et sectorielle en particulier. Ces différentes entrées inspirées par des observations des vécus quotidiens sont analysées à partir de données mobilisant, dans leur collecte, des populations multi-situées. Ainsi, deux chapitres prennent en charge deux villes secondaires (Abéché et Mbouda), face à six autres, des villes capitales villes millionnaires aux aspirations ou à la stature métropolitaine : Abidjan, Cotonou, Ndjamena, Ouagadougou, Yaoundé. Le décor des villes se décline sous l’angle de la «que lescrise » auteurs font démarrer au tournant des années 1980 et qui se prolonge la décennie suivante. De nature budgétaire et économique, puis sociale, la crise atteint le champ politique pour bousculer les ordres institutionnels établis. La paralysie de la ville, embarque les systèmes de transport officiels ou ceux qui sont tolérés admis comme les taxis, dans la crise. Par l’effet cumulé des différentes crises les marchés sont en berne tandis que des formes d’insécurité sont générées, comme les menaces qui pèsent sur les transports et transporteurs classique, faute d’approvisionnement, faute de matériels roulant, faute de maintenance de la voirie: les conditions sont réunies pour l’enclavement de certains quartiers devenus éloignés et inaccessibles. Les motos taxis apparaissent comme amortisseur de la crise des transports, étant d’un accès abordable,tant pour les entrepreneurs qui s’y lancent que pour la clientèle d’usagers La crise du système est alors et aussi celle des moyens de transports, en l’occurrence celle des autobus ou gros porteurs destransports en commun. Elle touchela chaîne organisationnelle et les infrastructures,
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DORUV TXH OHV DFWHXUV FODVVLTXHV VRQW IUDJLOLVpV  O¶(WDW HW OHV VRFLpWpV VRXV WXWHOOH La crise n’est pas antinomique de demande de déplacement, au contraire. Et cette demande est d’autant plus forte que les villes accusent des croissances démographiques soutenue, assorties d’une dilatation des limites de l’aire urbanisée. Sans entraîner des densités particulièrement significatives ou étoffées. Si des contributions affichent clairement leur perspective comparatiste, c’estaux lecteurs que plusieurs autres laissent le soin de jauger cette posture, soit au niveau des modes de transport dominant et ce, indépendamment du spectre terminologique (zémidjan,motorbike, wôro wôro, etc.), soit au niveau des sphères économiques et régime organique de rattachement des entreprises de transport (formel, informel, clando, etc.). D’Abidjan à Ouagadougou en passant par Yaoundé, la plupart des compagnies issues de la libéralisation et donc de la privatisation peinent à résister au secteur dit informel, manifestement plus en phase avec les sociétés locales par son mode de gestion des circuits, son adéquation au fonctionnement de la société malgré sa vulnérabilité….Les auteurs insistent sur la dimension économique mettant en avant les revenus tirés du secteur (Yaoundé, Cotonou, Mbouda…), et, surle front, social, les emplois induits grâce à la dynamisation des marchés, notamment ceux des motocycles, des pièces détachées, ainsi que l’extension des métiers de la réparation…Preuves à l’appui, d’autres attribuent à ces nouveaux modes de transport des fonctions de médiation, des relais de communication, pouvant être courtisés parfois courtisés, y compris par des institutions formellement établies.La sensibilité des auteurs s’étend à la question des infrastructures, considérant leurs niveaux d’équipement et de viabilisation à la nature et au niveau de l’offre de transport ainsi qu’à la sécurisation collective, celle des «entreprises » représentées et celle des usagers. Ainsi, il est bien question des gares routières, des stations fluvio-lagunaires, et plus largement des aménagements indispensables au bon fonctionnement des transports. Insuffisamment convoqué et corrélé à l’analyse de l’offre de transport, l’état de la voirie est un filtre puissant pouréliminer les autobus de certaines zones et promouvoir les taxis collectifs et les deux roues
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UpYqOHWRQ GDQV XQ H[HPSOH RXDJDODLV H[WHQVLEOH j WRXWHV OHV YLOOHV SUpVHQWpHV LFL  /H GpFOLQ GX V\VWqPH SDU JURV SRUWHXU WURXYH DORUV VHV H[SOLFDWLRQV FH TXL LQWHUURJH GX FRXS OHV SROLWLTXHV ORFDOHV HW QDWLRQDOH G¶DPpQDJHPHQW HW G¶LQIUDVWUXFWXUHV (Q LQWHUQH GX VHFWHXU OHV ULYDOLWpV HQWUH FDWpJRULHV GH WUDQVSRUWHXUV DQDO\VpHV VHORQ OHV PRGHV PRELOLVpV PRWR YRLWXUHV PLQLEXVpinasses, bateaux, etc.) ou le régime d’agrément revendiqué, lesrapports avec les institutions locales reviennent dans les présentations.Les conséquences des modes de transport dominants, pour l’essentiel,les moto-taxi des véhicules légers de faible capacité et des minibus, et de leur organisation sur les stratégies de localisation des résidences etdes activités (qui sont drainées et fixées) n’ont pas échappé à la plupart des auteurs qui soulignent ainsi le rôle structurant des transports et des réseaux (Cf. Yaoundé) De portée économique, les déplacements sont à la base de nouvelles alliances internationales et de circulation des modèles, comme le montrent la forte mobilisation des technologies et capitaux néerlandais dans le secteur des transports lagunaires. Ces nouvelles formes de contractualisation, profitent ainsi de la reconsidération du régime des monopoles à l’ère du néo-libéralisme. Le numérique fait son entrée ici aussi. Des suggestions conclusives traversent toutes contributions ; les auteurs souhaitant ainsi se faire appui des décideurs. Elles appellent à faire évoluer les législations en les ouvrant aux filières émergées et qui assurent l’essentiel des déplacements. L’encadrement souhaité de ces filières et mode de déplacement devant tenir compte des spécificités sociales, économique et des particularismes locaux de ces derniers. La perspective est celle d’une régulation étatique ou municipale des «clando», des moto-taxis et taxis, au nom d’une lutte contre l’anarchie ambiante, et la pauvreté, mais aussi pour la sécurisation des déplacements. Ces préconisations ne va-t-elle pas à l’encontre de ce qui fait ce système et assure son efficacité sociale et économique ? Quoiqu’il en soit, les suggestions ont le mérite d’ouvrir le débat sur le devenir des systèmes de transport, et par-delà, sur le fonctionnement même des organismes urbains, toute échelle confondue. Ces suggestions représentent autant de pistes pour des recherches nouvelles, innovantes, et mobilisatrices de communautés d’intérêt en recomposition, pour prendre en charge ces thématiques émergentes.
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