//img.uscri.be/pth/a2b31c28a0aa63ee8568f0bc7e0c1aa713902691
Cette publication ne fait pas partie de la bibliothèque YouScribe
Elle est disponible uniquement à l'achat (la librairie de YouScribe)
Achetez pour : 40,50 €

Lecture en ligne (cet ouvrage ne se télécharge pas)

Les transports maritimes aux Antilles et en Guyane française

De
632 pages
Le présent ouvrage est une synthèse portant sur l'ensemble des transports maritimes aux Antilles et en Guyane françaises, avec une vision élargie à l'ensemble de la Caraïbe et exposant les circonstances (conjoncture, cadre réglementaire, évolution technique, etc.), l'activité des armateurs français et des principaux armateurs étrangers, les ports des territoires français, les professions maritimes de ces territoires, les gens de mer et les principaux évènements de mer.
Voir plus Voir moins

LES TRANSPORTS MARITIMES AUX ANTILLES ET EN GUYANE FRANCAISES DEPUIS 1930

Fédération nationale du Mérite maritime et de la Médaille d’honneur des marins Sections de la Martinique et de la Guadeloupe
Coordonné par

Administrateur général des Affaires maritimes (2ème section) Capitaine au long cours

Roger JAFFRAY

LES TRANSPORTS MARITIMES AUX ANTILLES ET EN GUYANE FRANCAISES DEPUIS 1930

Ouvrages du même auteur

Fédération du Mérite maritime et de la médaille d’honneur des marins

Ouvrages coordonnés par Roger Jaffray En instance de publication : Les armements de transport maritime de l’archipel guadeloupéen depuis 1930 La desserte maritime de la Guyane depuis 1930 Les armements de transport maritime des Iles du Nord (Saint-Barthélémy et Saint-Martin) depuis 1930 Les armements de transport maritime de Martinique depuis 1930 La Transat, armateur au cabotage antillais et guyanais, depuis 1930.

© L’Harmattan, 2009 5-7, rue de l’Ecole polytechnique ; 75005 Paris http://www.librairieharmattan.com diffusion.harmattan@wanadoo.fr harmattan1@wanadoo.fr ISBN : 978-2-296-09257-0 EAN : 9782296092570

Préface
Pour l’insulaire, le lien maritime est vital. Il assure son quotidien, Il est le gage de son destin. Le devoir de mémoire est un devoir sacré. Le souvenir du passé est primordial dans la préparation de l’avenir. Pour préserver de l’oubli l’ensemble des événements de la vie contemporaine, il est essentiel d’en assurer la transmission aux générations futures par l’écrit. C’est l’un des buts que s’est fixé la Fédération nationale du Mérite maritime et de la Médaille d’Honneur des marins du commerce et de la pêche à travers son centre de documentation : « Contribuer à la conservation du patrimoine culturel maritime Au moyen de son centre de documentation maritime ». L’ouvrage que j’ai l’honneur de présenter est, en ce sens, exemplaire. Quelle somme de travail, de jours, de mois et d’années de recherches minutieuses, de patience et de passion représente cette œuvre de quelque six cents pages ! Une documentation considérable qui est la synthèse des quatre premiers volumes portant sur les armements de transport maritime dans l’archipel guadeloupéen ; les Iles du nord (St Bart et St Martin) ; la Martinique et la Guyane française. Un cinquième tome est réservé à la Compagnie Générale Transatlantique, dans sa qualité d’armateur antillais et guyanais. Placée sous l’égide de la Fédération nationale du Mérite maritime, cette œuvre de documentation, portant sur près d’un siècle de vie maritime dans les Antilles et la Guyane françaises, a été entreprise et réalisée par les équipes de nos sections de la Guadeloupe et de la Martinique. Elle représente plus de quinze années de recherches passionnées. Que toutes celles et tous ceux qui y ont participé soient ici remerciés chaleureusement. Je ne citerai personne, car j’en oublierai, mais je ne puis m’empêcher d’avoir une pensée émue, affectueuse et fraternelle envers nos anciens, disparus, ceux qui nous ont tracé la route et donné le cap : Roger ANNEROSE et Gualbert BELLONIE, respectivement présidents de la Section de Guadeloupe et de la Section de Martinique. Il m’est également très agréable d’adresser félicitations et remerciements à notre collègue Roger JAFFRAY qui a coordonné, classé et assuré la rédaction de ce document de bibliothèque. Il fera, n’en doutons pas, le bonheur des passionnés de l’histoire maritime des Antilles et de la Guyane française, certes, mais aussi de tous les amoureux de la relation des événements et des liens tissés au fil du temps entre la Métropole et les Départements et Territoires d’outre-mer. Raymond Berthou Président de la Fédération Nationale du Mérite maritime et de la Médaille d’Honneur des Marins

5

Remerciements
Des remerciements particuliers sont adressés : - à Mireille Jaffray, épouse du rédacteur, qui est présente à chaque ligne des six ouvrages ; - à tous ceux (ils sont près de deux centaines), souvent membres de la Fédération du Mérite maritime et de la Médaille d’honneur des Marins du commerce et de la pêche, mais également autres personnalités du secteur maritime, qui ont participé à la préparation des six ouvrages sur les transports maritimes aux Antilles et en Guyane françaises ; - aux responsables des organismes qui détiennent la mémoire maritime : services des affaires maritimes, centre de documentation de la Fédération du Mérite maritime et de la Médaille d’Honneur des marins, French Lines, archives départementales et archives nationales, service historique de la marine, etc. qui ont ouvert leurs collections à nos recherches. - aux auteurs des ouvrages maritimes cités qui ont permis d’utiles recoupements ; - aux publications maritimes, Le Marin, le Journal de la Marine marchande, la Revue maritime, etc., ainsi qu’aux publications régionales, notamment France Antilles, qui ont été bien souvent consultées ; - aux personnes ayant accepté de relire le texte et, donc, de réduire ses insuffisances, notamment le Commandant Cailleux, M. Juliard, M. Saulnier et M. Virginie-Thérésa.

6

Sommaire
Ouvrages du même auteur ......................................................................... 3 Préface ....................................................................................................... 5 Remerciements .......................................................................................... 6 Sommaire................................................................................................... 7 Introduction ............................................................................................... 9 Chapitre 1 : grande dépression mondiale (1930/1939) ............................ 11 Chapitre 2 : seconde guerre mondiale (septembre 1939/juin 1940) ........ 59 Chapitre 3 : armistice (juin 1940/juillet 1943) ........................................ 69 Chapitre 4 : libération (juillet 1943/fin 1945) ......................................... 95 Chapitre 5 : reconstruction (1946/1950) ................................................ 111 Chapitre 6 : rénovation (1951/1955)...................................................... 139 Chapitre 7 : décolonisation (1956/1960)................................................ 167 Chapitre 8 : croissance (1961/1965) ...................................................... 201 Chapitre 9 : croissance et conteneurisation (1966/1970) ....................... 241 Chapitre 10 : dynamisme, choc pétrolier et complaisance (1971/1975) 281 Chapitre 11 : apogée et nouveau choc pétrolier (1976/1980) ............... 323 Chapitre 12 : récession et conteneurisation intégrale (1981/1983) ....... 367 Chapitre 13 : régression et nécessité (1984/1988) ................................ 399 Chapitre 14 : nouvelle récession (1989/1993) ...................................... 453 Chapitre 15 : incertitude (1994/1999) ................................................... 509 Chapitre 16 : stabilisation relative (2000/2006)..................................... 557 Chapitre dernier : Et maintenant ? ......................................................... 609 Commentaires ........................................................................................ 618 Abréviations........................................................................................... 619 Table de lecture ..................................................................................... 625 Carte sommaire de la Guadeloupe maritime.......................................... 627 Carte sommaire de la Guyane maritime................................................. 628 Carte sommaire de la Martinique maritime ........................................... 629 Carte sommaire des Iles du Nord maritimes.......................................... 630

7

Introduction
La vie de l’archipel guadeloupéen, de la Martinique, de la Guyane française et des Iles du Nord (Saint-Barthélémy et Saint-Martin) est étroitement liée aux transports maritimes. Les Antilles, territoires insulaires, et la Guyane, territoire quasi insulaire, font leurs échanges extérieurs de marchandises par voie maritime en presque totalité. L’entrée et la sortie des voyageurs se sont faites exclusivement par mer jusque dans les années 1970. Actuellement, malgré l’énorme prépondérance de l’avion sur les trajets long-courriers, les voyageurs se déplacent toujours par voie maritime entre les Iles. oOo Les transports maritimes des trois colonies françaises d’Amérique tropicale, devenues en 1946 trois départements français auxquels se sont ajoutées, récemment, deux collectivités territoriales, comprennent plusieurs flux. Un trafic long-courrier avec la métropole pour le transport de passagers, l’exportation de produits agricoles et l’importation de biens d’équipement ou de consommation est effectué par des armateurs ayant leur siège en métropole, dont certains sont intégrés depuis longtemps à la vie locale. Des transports de passagers et de marchandises au cabotage entre les territoires français, ainsi qu’avec les pays voisins, sont effectués par des armateurs implantés quelquefois localement, quelquefois en métropole. Des transports de passagers et de marchandises à la navigation côtière sont effectués à l’intérieur de chacun des trois départements par des armateurs locaux. Ils ont constitué la base des transports intérieurs avant le développement des réseaux routiers antillais et guyanais. Actuellement, s’ils sont réduits à la Martinique et en Guyane, ils demeurent indispensables à la vie de l’archipel guadeloupéen. Des activités maritimes de service, ainsi que des activités touristiques ou de loisir existent dans chaque territoire. A certaines époques, des armateurs pétroliers français travaillent dans la Caraïbe pour l’approvisionnement de la métropole, des territoires français de la zone et de pays tiers. Enfin, des activités d’affrètement occasionnel ou de «tramping» sont exercées. oOo Les armateurs français desservant les Antilles et la Guyane françaises exercent leur activité dans un cadre géographique qui inclut naturellement la Mer des Antilles, le Golfe du Mexique et les Guyanes. Au-delà du canal de Panama, les armateurs long-courriers français exploitent des lignes traversant la Caraïbe qui se dirigent vers les côtes occidentales américaines, ainsi que vers les territoires et pays du Pacifique, ou qui, parfois, bouclent le tour du monde. Le trafic long-courrier entre la zone des Antilles et le monde extérieur s’exerce en général indépendamment du trafic de la côte Est des Etats-Unis, pourtant voisine (sauf en ce qui concerne le Golfe du Mexique). De même, le trafic de la côte atlantique de l’Amérique du Sud est généralement indépendant du trafic de la zone des Antilles et des Guyanes, sauf pour la région de Belém du Para. oOo Les armateurs étrangers occupent une place importante dans la desserte des Iles et territoires français de la Caraïbe. Certains y assurent des escales de navires long-courriers ou de cabotage antillais, en concurrence avec les armateurs français. D’autres travaillent en liaison avec des armateurs français dans le cadre de systèmes d’exploitation transnationaux. Certains frètent leurs navires à des entreprises françaises. D’autres basent leurs navires dans 9

des ports français des Antilles. La croisière amène dans ces ports de nombreux navires étrangers. Par ailleurs, la mondialisation se répand sous diverses formes. La concurrence internationale a amené l’armement français à user de «pavillons de nécessité» dont les charges d’exploitation sont moins lourdes que celles du pavillon français. Il existe ainsi des navires étrangers «contrôlés» par des armateurs français. oOo Les ports maritimes constituent l’interface obligatoire entre le transport par mer et l’activité économique locale. Vers 1930, une partie du tonnage était transbordée sur des rades ou mouillages naturels, une partie dans des ports aménagés. Depuis, l’évolution technique du transport et de la manutention a conduit à la concentration des opérations de rupture de charge dans deux ou trois ports en Guadeloupe et en Guyane, un seul port à la Martinique. Pour chacun des ports des Antilles et de la Guyane françaises, l’organisation générale, les équipements, les travaux, l’activité et les résultats sont exposés. oOo A coté des armateurs et des organismes portuaires, d’autres acteurs interviennent dans le fonctionnement du transport maritime. L’administration de la marine marchande, le pilotage, les chambres de commerce, les courtiers maritimes et les agents maritimes, les chantiers navals et le service radio maritime sont étudiés.1 oOo Les armateurs français, locaux ou nationaux, utilisent une main-d’oeuvre maritime traditionnellement nationale, avec un apport croissant de marins étrangers. Les marins français locaux ont formé autrefois une partie importante des équipages des navires longcourriers fréquentant les Antilles. Ils arment maintenant les navires côtiers et quelques caboteurs. Les effectifs de ces marins, leur emploi, leur formation ainsi que leur situation sociale et professionnelle sont étudiés. oOo La vie maritime est marquée par des évènements de mer, ainsi que par des évènements de guerre entre 1939 et 1945. Une liste de ces faits accidentels est donnée pour les navires français armés en zone antillo-guyanaise ou en activité dans la zone, pour des navires étrangers fréquentant les territoires français, ainsi que pour des événements présentant un intérêt particulier. oOo La période sur laquelle porte l’étude commence vers 1930, couvrant ainsi la fin de la période coloniale et le deuxième conflit mondial, avant d’aborder la période strictement contemporaine qui, après 1945, a connu des transformations importantes. oOo Les transports maritimes aux Antilles et en Guyane françaises, avec une vision élargie à la zone géographique qui les entoure, sont examinés par périodes dont les durées sont différentes. Après la seconde guerre mondiale, ces périodes correspondent généralement à celles de la planification économique, ce qui fournit des références intéressantes. Chaque période est introduite par un rappel succinct des circonstances (conjoncture, cadre réglementaire, situation locale..) et se termine par un commentaire soulignant les aspects les plus importants pour les Antilles et la Guyane françaises.

Le service des douanes, la Société nationale de sauvetage en mer, ainsi que les entreprises de transit ne sont pas étudiés.

1

10

Chapitre 1 : grande dépression mondiale (1930/1939)
Circonstances: Conjoncture maritime internationale Après les bouleversements de la première guerre mondiale et le redémarrage économique des années 1920, l’économie mondiale est en crise en 1930. L’activité économique avait atteint en 1929 son niveau le plus élevé depuis la fin de la guerre. Le krach de la bourse de New York illustre une crise générale comportant: surproduction agricole et industrielle, diminution de la demande, chute du prix des matières premières, réduction de l’activité, inflation, pression fiscale, perturbation profonde des marchés financiers, etc. Dés 1930, cette crise se manifeste très fortement dans le domaine des transports maritimes, en raison de la réduction des échanges. Le taux des frets tombe de près de 20%. En 1931, le volume d’activité diminue encore. Une première vague de désarmement de navires se produit. En 1934, des désarmements massifs de navires ont lieu. La vente et la démolition des navires excédentaires les plus âgés réduisent radicalement le tonnage mondial, mais la demande et la production n’augmentent pas. Les monnaies, toutefois, commencent à se stabiliser. En 1936, une certaine reprise économique se manifeste. Le volume des échanges augmente. En 1937, l’exploitation des navires devient à nouveau satisfaisante, le fret ayant augmenté. En 1938, la demande de transport diminue une fois encore. De nouveaux désarmements ont lieu. En 1939, la flotte mondiale atteint 58,27 Mtxjb et 80,6 Mtpl pour 12.798 navires (de plus de 500 txjb). La capacité de transport est accrue, les navires récents ayant une vitesse sensiblement plus élevée que précédemment. Les menaces de guerre se font plus grandes. Cadre international En 1929, la convention internationale de Londres sur la sauvegarde de la vie humaine en mer de 1914 (S.O.L.A.S. pour Safety of Life at Sea) avait été modifiée. Le 5 juillet 1930, la convention de Londres sur les lignes de charge est adoptée. La conférence internationale d’Anvers de 1930 introduit le principe de l’assurance obligatoire des passagers. La conférence internationale de 1936 jette les bases de plusieurs conventions sur le travail maritime. Evolution technique La navigation à voiles a pratiquement disparu au long cours à la fin des années 1920. La chauffe au charbon est abandonnée progressivement au profit de la chauffe au mazout. Le moteur diesel apparaît pour les navires rapides (bananiers).La propulsion par turbines à vapeur est répandue pour les navires de forte puissance (paquebots). Le navire de charge classique2 est le plus fréquemment utilisé, mais les navires spécialisés se développent (bananiers, navires-citernes, vraquiers, etc.). Les marchandises générales
2

Le navire « three islands » à superstructure centrale, gaillard et dunette est le plus répandu.

11

sont transportées dans leurs emballages particuliers (futs, caisses, sacs, cartons...) et manipulées sur plateaux, filets ou glissières. Des panneaux métalliques apparaissent pour la fermeture des cales des cargos3. Les équipements frigorifiques abandonnent le gaz carbonique pour le gaz ammoniac. Sur les pétroliers, le système Butter Worth se substitue au lavage manuel des citernes. La radiotélégraphie achève sa généralisation, ainsi que la radiogoniométrie. Les essais d’un système de détection et de localisation des navires sont effectués4. Les sondeurs ultrasonores apparaissent. Conjoncture maritime nationale La crise internationale frappe de plein fouet la flotte marchande française par diminution de la demande de transport et baisse importante du taux du fret. En 1931, de nombreux navires sont désarmés (près de 50 % de la flotte des Antilles). En 1933, la conjoncture est toujours difficile, mais s’améliore légèrement. En 1934, la recherche d’un équilibre conduit à la vente de nombreux navires, souvent déjà désarmés. En 1935, une certaine reprise se manifeste. En 1936, elle se confirme, en dépit d’une grande agitation sociale et de l’augmentation considérable des charges, notamment salariales. En 1937, les transports maritimes connaissent une situation assez favorable, mais les charges continuent à augmenter plus rapidement que le fret. En 1938, les échanges diminuent à nouveau, tandis que le tonnage augmente trop rapidement, ce qui provoque une nouvelle vague de désarmements. Au 1er septembre 1939, la flotte marchande française compte 664 navires de plus de 200 txjb, jaugeant 2.798.000 txjb, et occupe le 8ème rang mondial. Cadre national Des textes importants en matière de transport maritime étaient intervenus à la fin des années 1920. Le code du travail maritime et le code disciplinaire et pénal de la marine marchande avaient été modifiés en 1926. La loi du 20 août 1928 avait créé l’obligation de transporter sous pavillon français les deux tiers du pétrole importé en France et de constituer des stocks pour 90 jours de consommation. La loi du 27 décembre 1927 et la loi du 1er août 1928 avaient institué le crédit maritime (prêts du crédit foncier à faible taux sur garantie hypothécaire pour 80% du prix d’un navire; allocation égale à la moitié de l’intérêt). En 1928, des restrictions avaient été apportées à l’importation de bananes (notamment des Canaries) pour protéger la production nationale. Divers textes du 9 décembre 1931 et du 7 janvier 1932 réservent au pavillon français le transport de bananes entre colonies et métropole. Plus tard, le décret du 18 juin 1935 subventionne la banane française et taxe la banane d’importation. La loi du 16 juin 1933 fixe les règles de sécurité applicables aux navires.

Le Cdt Mège fait breveter des panneaux métalliques (1933). Mais le système comprenant galiotes, quartiers de panneaux et prélarts demeure le plus répandu pour la fermeture des cales. 4 En 1935 à bord de Normandie.

3

12

La loi de juillet 1934 (dite loi Tasso) institue pour deux ans une allocation journalière à l’armement qui est fonction de la nature du voyage, du tonnage et de la vitesse. Elle est financée par une surtaxe douanière. Le crédit maritime est réorganisé. L’État commande des navires5. Le décret du 28 juin 1935 réserve au pavillon français le transport des bananes entre les colonies et la métropole. La loi du 30 octobre 1935 réserve aux navires français le trafic d’État. Les lois sociales de 1936 s’appliquent de façon adaptée aux personnels de la marine marchande. Elles augmentent de façon radicale les charges de l’armement. La loi du 2 avril 1936 modifie le régime du transport sous connaissement. Des décrets de 1938 instituent pendant dix ans une aide à l’armement libre. La perspective d’un conflit conduit à l’adoption de la loi du 11 juillet 1938 sur l’organisation de la nation pour le temps de guerre. Situation internationale régionale en Caraïbe Les Etats, colonies et territoires de la mer des Antilles et du Golfe du Mexique possèdent une grande diversité dans leur statut politique et dans leur degré de développement. Le transport maritime y est très développé. De nombreux courants de trafic de marchandises sont issus des rapports coloniaux (échange de produits agricoles tropicaux et de biens de consommation et d’équipement avec les métropoles). Certains courants de trafic portent sur des produits récemment mis en exploitation dans la zone (minerais et pétrole) et destinés aux pays industrialisés. Les Etats-Unis, le Mexique, puis le Venezuela forment le plus important ensemble producteur pétrolier du monde. Au voisinage des territoires français, Trinidad et Tobago produisent et raffinent. Les Antilles néerlandaises (Aruba et Curaçao) raffinent le brut vénézuélien. Il existe un courant migratoire du Sud de l’Europe (Italie, Espagne) vers l’Amérique centrale (Mexique, Cuba et Venezuela). L’économie de la zone caraïbe n’échappe pas à la crise mondiale, ce qui provoque, dans certains pays, un climat de violence sociale. Situation locale aux Antilles et en Guyane françaises En 1930, aux Antilles françaises, la culture de la canne, la fabrication du rhum et du sucre constituent la grande production, largement destinée à l’exportation. Cette production est l’héritière de l’économie de plantation, remodelée à l’époque des usines centrales. Le développement de cette filière a ses limites, puisque les expéditions vers la métropole sont contingentées6. Les revendications sociales se développent. Il existe également une petite production agricole, vivrière ou d’exportation. Sous statut colonial, Guadeloupe et Martinique équilibrent sensiblement, en valeur, leurs importations et leurs exportations. En décembre 1935, les Antilles célèbrent le tricentenaire de leur appartenance à la France. + La Guadeloupe avait été très éprouvée par le cyclone du 12 septembre 1928. La destruction des caféières et des cacaoyères incite à la création de bananeraies d’exportation. La production de banane passe de 2.270 t en 1930 à 50.000 t en 1938. La filière canne/sucre/rhum se rétablit après la crise mondiale. La production de sucre atteint 52.000 t
5

6

Les cargos du type Calédonien et les bananiers du type Victor Schoelcher. Depuis 1923, l’importation de rhum en métropole est contingentée à 60.000 hl pour la Guadeloupe et 80.000 hl pour la Martinique. En 1933, le contingent de sucre est fixé à 150.000 t.

13

en 1938. La production de rhum dépasse 12 millions de litres. La création de routes se poursuit et l’électrification commence. + A la Martinique, après la crise, la production sucrière atteint 60.000 t. La production de rhum est d’environ 12 millions de litres. La production bananière d’exportation se développe après 1932 et atteint 37.285 t en 1938. En 1932, une seconde centrale électrique est installée. Le réseau routier est insuffisant. + La Guyane française avait été fortement perturbée par des troubles en 1928 (affaire Galmot). En 1930, les productions traditionnelles (or, balata, bois de rose) sont en déclin. Il existe une petite filière canne/sucre/rhum. Le bagne est au centre d’une activité notable, mais artificielle. Il constitue par ailleurs un facteur de désintégration sociale. Pour tenter de donner une impulsion économique, le gouvernement crée le territoire de l’Inini qui couvre la plus grande partie de la colonie. Cette création justifie quelques travaux portuaires et de pénétration. La production de l’unique usine sucrière atteint 2.400 t par an durant la période 1930/1939. Quinze distilleries fonctionnent. La colonie commence, elle aussi, la production de bananes pour l’exportation qui passe de 290 t en 1936 à 700 t en 1938. La même année, l’envoi de condamnés en Guyane est arrêté, mais le bagne continue de fonctionner. Le réseau routier est encore très limité. Cadre local Le décret du 4 juin 1914 avait défini les zones de navigation pour les colonies françaises d’Amérique tropicale : -bornage : sur les côtes de chaque colonie ; -petit cabotage : entre Porto Rico et le méridien 61° Ouest de Paris ; -grand cabotage : du Sud de Terre-neuve au Nord du Cap Saint Roch (Brésil) ; -long cours : au-delà des limites précédentes. oOo En 1936/1938, le Gouverneur Félix Eboué fait étudier des subventions pour les armateurs privés desservant les Iles de l’archipel guadeloupéen. Transports aériens pour la zone des Antilles-Guyane En Guyane française, une éphémère société de transports aériens n’avait pu asseoir son activité en 1922. En 1927, un premier aéronef avait atterri sur la savane de Pointe-à-Pitre. A partir de 1928, Pan American Airways (PANAM) avait relié les Etats-Unis au Brésil par une ligne d’hydravions Sikorski faisant escale notamment à Pointe-à-Pitre, Fort-de-France et Cayenne. A la fin des années 1930, il y a un voyage par semaine dans chaque sens7. La compagnie Air France est créée en 1933. En décembre 1935, en vue d’étudier les liaisons aériennes entre la métropole, les Antilles et la Guyane françaises, un voyage aérien d’études du Lieutenant de vaisseau Paris le mène de Biscarosse à Dakar, Natal et Fort-de-France. Prévoyant un développement futur du transport aérien de passagers, certains armateurs français (dont la Compagnie générale transatlantique) font des études en association avec les compagnies aériennes.

7

On compte 107 escales à Cayenne en 1938 et 102 escales en 1939.

14

Armateurs français8 Les armateurs français desservant ou traversant la zone des Antilles et les zones adjacentes assurent, d’une part, des services commerciaux libres et, d’autre part, des services postaux ou contractuels pour lesquels des conventions sont passées avec l’Etat français et les colonies, avec obligations de service public pour le transport de la poste et des passagers et moyennant subventions. La Compagnie générale transatlantique, les Services contractuels de Messageries maritimes, la Société nantaise de navigation à vapeur et quelques armateurs locaux assurent des services postaux ou publics. La Compagnie générale d’armement maritime, les Messageries maritimes, la Société générale de transports maritimes à vapeur, les compagnies Fabre et Fraissinet, quelques armateurs de voiliers de long cours, les armateurs de pétroliers, les armateurs locaux de cabotage et de navigation côtière assurent des services commerciaux. La Colonie de la Martinique exploite en régie un service de transport maritime Les armateurs de long cours appartiennent généralement à la conférence Antilles Guyane qui détermine le fret et certaines règles d’organisation des transports.9 Quelques armateurs demeurent en dehors (les «outsiders») et pratiquent une libre concurrence. Les armateurs de long cours sont membres du comité central des armateurs de France. Compagnie générale transatlantique (C.g.t) et Compagnie générale d’armement maritime (C.g.a.m)10 Fondée en 1855 à Granville par les frères Emile et Isaac Pereire sous le nom de Compagnie générale maritime, pour l’armement à la grande pêche, ayant changé de nom en 1861, la C.g.t avait assuré depuis lors des liaisons postales avec les Etats-Unis, les Antilles et le Mexique11. A ses débuts, elle avait créé le chantier naval de Saint-Nazaire-Penhoët. Elle avait étendu son activité à des lignes commerciales sur les deux façades des Etats-Unis, à l’Amérique du Sud Ouest, à la Méditerranée, à la mer Baltique et au Maroc. En 1916, la Compagnie générale d’armement maritime (C.g.a.m), filiale de la C.g.t, avait été créée. Au début des années 1920, l’activité avait repris après la première guerre mondiale. Un programme de reconstruction de la flotte avait été réalisé. En 1928/1929, un programme de modernisation de la flotte avait été lancé. Pour les lignes liées à la Caraïbe, il comprenait: 1 paquebot, 4 mixtes et 6 cargos rapides. En 1928, M. Octave Homberg devenait président. En 1930, était en vigueur la convention passée avec l’Etat le 21 avril 1927 pour le service maritime postal entre la France, le Mexique, les Antilles et l’Amérique centrale. Ratifiée par loi du 29 mars 1928, cette nouvelle convention prenait effet le 1er septembre 1927 et devait durer jusqu’au 31 décembre 1947. Elle prévoyait une subvention forfaitaire de 3 millions de francs pour 502.498 milles marins parcourus par an. Pendant 10 ans, 5 millions

A l’exception de l’organisation générale et des résultats qui concernent l’ensemble d’un armement, la flotte et les lignes ne sont étudiées que dans la mesure ou elles concernent la Caraïbe et les zones adjacentes. 9 Les conférences maritimes, structures de droit privé entre armateurs de différents pays, sont nées vers 1875. 10 La flotte et les lignes de la C.g.t ne sont pas étudiées en dehors de la Caraïbe: lignes postales de New York, du Maroc, d’Algérie, lignes commerciales des Etats-Unis, Canada, Baltique etc.... 11 Les navires de la C.g.t ont des cheminées rouges avec sommet noir.

8

15

de francs devaient être versés à un fonds de renouvellement de la flotte desservant les Antilles. Enfin, une subvention était prévue pour un paquebot neuf pour les Antilles. En 1929, les résultats d’exploitation avaient été satisfaisants. Le nombre de passagers avait augmenté, mais le tonnage de marchandises avait commencé à diminuer. En 1930, du fait de la crise mondiale, les recettes ne sont plus que de 908.000.000 francs (contre 980.000.000 francs en 1929). Lors de l’assemblée générale du 7 juillet 1930, la décision est prise de porter le capital de 209 à 450 millions de francs, par étapes. Cette décision ne peut être exécutée en raison de la crise. En 1931, les recettes tombent à 712.626.000 francs, en raison d’une forte diminution de l’activité. La situation de trésorerie est insoutenable, l’endettement est important et il n’existe aucune perspective immédiate de redressement du compte d’exploitation. Devant l’aggravation de la situation, l’Etat accepte le 13 juin 1931 le principe d’un moratoire. Lors de l’assemblée générale du 3 août 1931, le conseil d’administration démissionne. M. Henri Cangardel devient administrateur directeur général à la tête d’un conseil d’administration provisoire. En 1931, 38 navires sont désarmés sur 92. La fréquence des départs est diminuée sur les Antilles, le Pacifique Nord et le Pacifique Sud (4 lignes sont en outre supprimées hors zone Antilles). En 1932, 49 navires sont désarmés, soit plus de la moitié de la flotte. L’Etat intervient : la loi du 30 mars 1932 autorise l’ouverture de crédits et la loi du 9 avril 1932 introduit la garantie de l’État. Malgré cela, au cours de l’assemblée générale extraordinaire du 2 août 1932, la dissolution est envisagée, puis écartée. Le capital est ramené à 160 millions de francs. La convention avec l’Etat est modifiée le 20 octobre 1932, augmentant la subvention annelle de 3 à 37 millions. Le 6 octobre 1932, le Gouverneur général des colonies Marcel Olivier devient président. M Henri Cangardel demeure directeur général. Un nouveau statut légal est donné à la C.g.t par la loi du 20 juillet 1933 et une nouvelle convention est signée le 23 novembre 1933. Des gains de productivité sont obtenus. Les finances sont réorganisées. Des activités nouvelles sont développées (transport de la banane, croisières etc..). Les navires désarmés sont, pour la plupart, vendus en 1934.12 En 1934, il devient possible de mettre à profit l’amélioration de la situation mondiale. Le solde débiteur se réduit à 16 millions (contre 45 en 1933). En 1935, le compte d’exploitation est rééquilibré. La même année, le statut est confirmé par la loi du 27 décembre. La crise sociale de 1936 compromet à nouveau l’équilibre financier laborieusement retrouvé. La masse salariale est augmentée d’environ 60% pour le personnel navigant et de 24% pour le personnel sédentaire. Parallèlement, les charges financières augmentent et la subvention diminue. En 1937, les charges de personnel augmentent encore (loi des 8 heures et convention collective des marins). La progression atteint 98% en deux ans. Malgré cela, l’équilibre d’exploitation est atteint, grâce à d’excellents résultats commerciaux. En 1938, malgré une situation internationale à nouveau défavorable, le produit brut d’exploitation passe de 90 à 160 millions de francs. Le 6 mai 1939, l’Ingénieur en chef du génie maritime Jean Marie devient président. Au moment où les menaces de conflit mondial se précisent, la C.g.t a retrouvé un équilibre. oOo La C.g.a.m voit son capital porté à 10 millions de francs en 1930. Il est presque entièrement détenu par la C.g.t. Le Commandant Henry dirige cet armement. Après avoir centré son activité sur la Méditerranée, la compagnie se tourne vers le trafic bananier à partir de 1932.
12

La construction du prestigieux paquebot Normandie est menée cependant pour l’Atlantique Nord.

16

oOo Au centre du réseau C.g.t aux Antilles, l’agence de Fort-de-France avait été créée en 1867. Une concession avait été obtenue sur le port en 1883. Les équipements réalisés dans la concession comprenaient le grand quai, le quai des annexes, la darse et le quai des Tourelles, ainsi qu’une dizaine de bâtiments sur un vaste terre-plein. Ils avaient été complétés vers 1926 par des installations délaissées par la marine nationale. Un bassin de radoub fonctionne et l’entretien des navires locaux ou de passage est assuré par un atelier. Il y a également un dépôt de charbon13. En 1930, le directeur de cette agence générale est M. Jusselain. M. Félix Lachenez-Heude lui succède (1933). M. A. Doré est chef du service technique, puis M. Caux (1936). Ils ont pour adjoint M. Tréhin. M. R. Boutarel est chef d’armement (1935), assisté par M. D. Le François. M. Paul Bouchard est chef du trafic à Fort-de-France (1929/1935), puis M. Jean Elissagaray (1936). M. D. Brindel est adjoint au trafic (1935). M. P. Martinis est chef des passages. M. J. Creton est chef comptable (1935), assisté par M. A. Guichard. M. Jaulent est affecté à l’armement (1938/1955). M. Roumeguere devient chef du secrétariat et du personnel (1939/1945). En Guadeloupe, une agence fonctionne à Basse-Terre. Elle exploite un appontement privé dans une concession. L’agence est dirigée par M. Paul Bouchard (1935/1937). M. Roumeguere y est chef de la manutention et des passages (>1939). Une concession portuaire existe également à Pointe-à-Pitre, avec un quai en bois et des hangars. L’immeuble de l’agence avait été détruit par le cyclone du 17 septembre 1928 et avait dû être réinstallé. L’agence est confiée à M. Paul Bouchard en 1937. M. Dormoy y est affecté. L’agent à Cayenne est M. Hébert. Un dépôt de charbon de secours existe dans ce port. Une grève a lieu dans le personnel des agences en 1935, ainsi que dans le service technique en 1936 et en juillet 1938. Quelques agences C.g.t existent à l’étranger : une agence générale à La Havane, des agences ordinaires à la Guayra (M. Ruelle), à Cristobal et Colon. Un bureau de passages fonctionne à la Nouvelle-Orléans. Dans certains ports français de la zone, la compagnie est représentée par des agents maritimes : à Saint-Laurent du Maroni, le Comptoir Hesse & Cie ; à Saint-Martin, M. H. Fleming ; à Saint-Barthélémy, M. W. Beal. Dans la plupart des ports étrangers de la zone, des agents maritimes représentent la compagnie : à Port-au-Prince, l’agence Vital ; à Santo Domingo et Puerto Plata, l’agence Escovar ; à Trinidad, MM. Charles Léautaud & fils (pour le fret) et Xavier de Pompignan (pour les passagers) ; à Paramaribo, le Comptoir Hesse & Cie ; à Demerera, Wieting et Richter Ltd ; à la Nouvelle-Orléans, l’agence Binnings (pour le fret). Dans certains pays, des représentants ou des inspecteurs de la compagnie travaillent en liaison avec les agences maritimes étrangères : MM. Magny en Haïti, Estachy en Louisiane, Marty à Caracas. oOo De 1930 à 1939, la flotte subit une importante réduction du fait de la crise qui entraîne de nombreux désarmements en 1931, puis des ventes en 1934. Toutefois, la flotte se renforce par la mise en service d’une douzaine de bananiers et de quelques navires neufs. En 1930, les mixtes Washington, Wisconsin, Wyoming sont livrés (l’Oregon, navire jumeau, avait été livré en 1929), ainsi que les cargos rapides San Antonio, San Diego, San Francisco. Le cargo Hudson est vendu.

13

Les navires à mazout et à moteur font leurs soutes à Trinidad, Porto Rico, Curaçao, puis Saint-Thomas.

17

En 1931, 18 navires des lignes antillaises étant désarmés, les cargos rapides San Mateo, San José, San Pedro sont livrés, ainsi que le cargo Alabama et le paquebot Colombie. Le Jacques Cartier, transformé, devient le Winnipeg. Le caboteur Miranda est mis en exploitation aux Antilles. Le paquebot Saint-Domingue est transformé pour le service des Antilles. Le Niagara et le Texas sont démolis. En 1932, le paquebot Martinique et le caboteur Taza sont vendus. De 1932 à 1934, la C.g.a.m acquiert cinq bananiers: Grande Terre, Basse-Terre, Petite Terre, Caravelle, Martinique. En 1933, le paquebot Biskra est démoli. Le cargo Arica entre en flotte. En 1934, au coeur de la crise, 32 navires sont vendus (pour environ 170.000 txjb). Parmi eux, 24 fréquentaient la zone des Antilles : Arcadie, démoli; Californie, démoli; Guyane (II), démoli; Jacques Cartier, vendu; Ohio, démoli; Honduras, démoli; Iowa, démoli; Virginie, démoli; Espagne, démoli; Pérou, démoli; Georgie, démoli; Illinois, vendu; Mississippi, démoli; Ontario, vendu; Pennsylvanie, vendu; Rochambeau, démoli; Saint Jean, démoli; Saint Joseph, démoli; Saint-Louis, démoli; Sonora, vendu; Arkansas, démoli; Marigot, démoli; Maryland, vendu; Minnesota, démoli. En 1935, Caraïbe, Macoris et Saint Raphaël sont vendus. En 1936, le paquebot Bretagne et le bananier Guyane sont acquis. Sont démolis Guadeloupe (III), Missouri, Saint André, Kentucky. Le Miranda est vendu. La C.g.a.m met en service les bananiers Caraïbe et Marigot, anciens cargos qui ont été transformés en 1935/1936. En 1937, la C.g.t reçoit de l’Etat la gérance du bananier Charles Plumier. Le bananier Guadeloupe (IV) est livré. Les paquebots Pellerin de la Touche et Antilles, ainsi que le remorqueur Prêcheur, sont vendus. Les cargos de la Société nantaise de navigation à vapeur La Martinière, Sèvre et Grand Lieu sont acquis En 1938, les bananiers Quercy et Estérel sont livrés et les trois bananiers de la Compagnie des transports isothermiques (Fort-de-France, Fort Richepanse et Fort Royal) sont pris en exploitation. La C.g.a.m reçoit Barfleur et Maurienne. Les mixtes Winnipeg et Washington sont vendus. Le caboteur Saint-Laurent du Maroni est acquis. En 1939, la C.g.a.m remet 9 bananiers à la C.g.t et la C.g.t remet 5 cargos à la C.g.a.m. Le caboteur Nemours est acquis. Le cargo La Martinière est vendu à la marine nationale. oOo En résumé, après les désarmements importants de 1931 (38 navires sur 92 pour l’ensemble de la compagnie, y compris la zone hors des Antilles), la C.g.t a restructuré son réseau. Quatre lignes ont été supprimées hors des Antilles. Les croisières sont développées sous plusieurs formes: au départ d’Europe, au départ des Etats-Unis et sous forme de voyages croisières à bord de navires de ligne. Les lignes du Pacifique oriental (Nord et Sud) sont réorganisées. Un développement spectaculaire du transport des bananes a lieu à partir de 1934, d’abord dans le cadre de la C.g.a.m, ensuite dans celui de la C.g.t. oOo Les services postaux entre la France, les Antilles et Colon, régis par la convention de 1927, partent du Havre, puis touchent Saint-Nazaire. Des navires touchent Bordeaux à certaines époques. La ligne dessert les Antilles françaises (Fort-de-France, Pointe-à-Pitre, BasseTerre), puis Barbade, Port of Spain et la côte ferme (La Guayra, Curaçao, Puerto Colombia, Carthagène). Deux départs sont assurés chaque mois. En 1931/1932 le port de Bordeaux est touché un voyage sur deux. En 1936, deux départs de métropole ont toujours lieu chaque mois : -Le départ du 8 du mois (ligne 4b) se fait de Saint-Nazaire, puis le 10 de Bordeaux, touche Vigo et gagne les Antilles françaises, puis Carupano, La Guayra, Puerto Colombia, Carthagène et Colon. La correspondance est assurée avec les services annexes Nord et Sud. 18

-Le départ du 25 du mois (ligne 4a) se fait du Havre et touche Plymouth avant de gagner les Antilles françaises, le Venezuela, Curaçao, la Colombie et Panama. En 1938, la tête de la ligne devient Puerto Limon (Costa Rica) entre deux passages à Colon. En 1939, le port de Baranquilla (Puerto Colombia) est desservi. -Les paquebots Puerto Rico (1913-6.877 tx-16 nds-130 pass)14 et Pérou (1907-7.177 tx16,95 nds-243 pass) étaient en ligne depuis 1924. Le premier avait cessé son service en 192915. Le second est désarmé en 1931 et démoli en 1934. -Le paquebot Macoris (ex Burgermeister-1902-6.877 tx-13 nds-194 pass) est sur la ligne entre 1920 et 1931. Il passe alors sur Haïti (à l’exception de quelques voyages entre Bordeaux et le Maroc, notamment de juillet à novembre 1931). -Le paquebot Pellerin de la Touche (1913-8.848 tx-16,2 nds-293 pass) est exploité sur la même ligne depuis 1922 jusqu’à son désarmement en 1933 (démolition en 1937). -Le paquebot Guadeloupe (III) (ex Chicago-1907-1.012 tx-15,5 nds-1.521 pass), provenant de la ligne d’Atlantique Nord (émigrants), est présent sur la ligne en 1929/1930, avant de passer sur celle du Mexique. -Le paquebot Flandre (1913-9.159 tx-15,5 nds-353 pass), en exploitation en 1930/1931sur la ligne, est refondu en 1933 (la chauffe au mazout augmente sa vitesse et diminue le coût du carburant). Il demeure ensuite en ligne jusqu’à la guerre. En mai 1939, transportant des passagers juifs allemands fuyant l’Allemagne, il se voit interdire leur débarquement à Cuba. -Le paquebot Cuba (1922-11.337 tx-14,5 nds-1.087 pass) quitte la ligne du Mexique pour celle de Colon en 1931. Il va y demeurer jusqu’à la guerre (sauf croisières arctiques en 1931 et 1937). -Le paquebot Colombie (1931-13.718 tx-16,75 nds-400 pass), mis en service en 1931, demeure en exploitation jusqu’en 1939. Chaque été, il interrompt son service pour des croisières (Norvège, Baltique). -Le paquebot De la Salle (1921-9.114 tx-I3 nds-1.117 pass), normalement exploité sur la ligne du Mexique jusqu’en 1931, refondu en 1932 (notamment chauffe au mazout) est sur la ligne d’Haïti en 1933, puis sur les grandes Antilles en 1933/1934. D’octobre à novembre 1936 il est sur Bordeaux/Casablanca, puis est présent sur la ligne de Colon en 1937. -Le paquebot Bretagne (ex Flandria-1922-10.108 tx-15 nds-368 pass), mis d’abord en service en 1936 sur le Pacifique Nord, est affecté à la ligne de Colon en 1937. En 1939, il passe sur la ligne du Mexique. La ligne Le Havre /Saint-Nazaire ou Bordeaux/Colon est l’axe central de la desserte maritime entre la métropole, la Guadeloupe, la Martinique, la Guyane, les autres Antilles et la côte ferme. La correspondance avec les services postaux annexes (au Nord, vers les grandes Antilles ; au Sud, vers les Guyanes) s’effectue à Fort-de-France (à Pointe-à-Pitre pour le Nord à partir de 1936). Une correspondance pour marchandises relie Curaçao et Maracaïbo. oOo La ligne postale France/Espagne/Cuba/Mexique (ligne 3), à destination de Vera Cruz, régie par la convention de 1927, dessert mensuellement les ports du Golfe du Mexique (Nouvelle-Orléans, Houston, Galveston, Tampico). Une crise à Cuba et des troubles graves au Mexique à partir de 1929 entraînent une diminution du nombre des passagers et du tonnage des marchandises. A certaines époques les escales au Mexique sont supprimées. En 1932, la tête de la ligne du Mexique, située au Havre depuis 1927, revient à Saint-Nazaire.

14 15

Année de construction- jauge brute- vitesse- nombre de passagers. Se reporter aux commentaires (in fine). Transformé, il était devenu Meknès pour la ligne du Maroc.

19

La fréquence devient trimestrielle en raison des troubles au Mexique. En 1935, la fréquence est ramenée à deux mois. -Le paquebot Mexique (ex Lafayette-1914-12.972 tx-18,9 nds-536 pass), retiré de l’Atlantique Nord, est présent sur la ligne entre 1929 et 1939. Mais il connaît plusieurs périodes de désarmement (1932/1933, 1938/1939) et est affecté temporairement à d’autres trafics (Bordeaux/Casablanca, croisières). En 1933, il reçoit la chauffe au mazout qui augmente sa vitesse. Son activité est réduite en 1937 et 1938. Il transporte alors au Mexique des Juifs allemands fuyant leur pays. -Le paquebot Cuba (1922-11.337 tx-14,5 nds-1.087 pass) était en ligne en 1923. Il y demeure jusqu’en 1930 et passe alors sur celle de Colon. -Le paquebot Espagne (1909-11.925 tx-18 nds-452 pass) était en ligne depuis 1919. Il y reste jusqu’à sa démolition en 1934. -Le paquebot Niagara (1908-9.505 tx-16,3 nds-1.142 pass) assure un service d’émigrants vers Houston jusqu’en 1931. Il est alors désarmé, puis démoli. -Le paquebot De la Salle est affecté au Golfe du Mexique depuis 1921 (Cuba et NouvelleOrléans). En 1931, il est provisoirement désarmé. En 1932/1933, il reçoit la chauffe au mazout et passe sur d’autres lignes (Haïti, Colon). -Le paquebot Guadeloupe (III) (ex Chicago-1907-10.127 tx-15,5 nds-1.521 pass), provenant de l’Atlantique Nord, est en exploitation sur cette ligne postale de 1929 à 1936. En juin 1932, il est frété pour l’Irlande. Il est démoli en 1936. -Le paquebot Rochambeau (1911-13.391 tx-17,5 nds-628 pass), exploité jusque-là sur l’Atlantique Nord, apparaît sur la ligne en 1933, puis est démoli en 1934. -Le Mexique est en ligne (1935), puis le Bretagne (1939). oOo Un service est assuré sur les grandes Antilles (Porto Rico/Haïti) au départ de Saint-Nazaire ou de Bordeaux entre 1932 et 1934, avec une fréquence mensuelle. -Le paquebot Saint-Domingue (ex Pologne-1911-3.425 tx-12,5nds-196 pass) y est affecté en 1932. En raison du manque de rentabilité, il est transféré au service postal annexe Nord. -Le paquebot Macoris, habituellement sur la ligne de Colon, en est distrait en 1932 pour la ligne des grandes Antilles. -Le mixte Carimaré (3.746 tx jb-12 nds-12 pass) est également en ligne (avant de devenir navire météorologique spécialisé). -Le paquebot De la Salle est utilisé en 1933, avant de rejoindre la ligne de Colon. oOo Un service postal annexe est assuré par convention à partir de Fort-de-France. Il comprend un service Nord, vers les grandes Antilles, et un service Sud, vers les Guyanes. Le service Nord (ligne 6), partant de Fort-de-France, touche Pointe-à-Pitre, Saint Christophe, Saint-Barthélémy, Saint-Martin, Saint-Thomas, San Juan de Porto Rico, San Pedro de Macoris, Saint-Domingue, Jacmel, les Cayes et Santiago de Cuba. Le service Sud (ligne 5), partant également de Fort-de-France, touche Cayenne, les Iles du Salut, Saint-Laurent du Maroni, ainsi que Paramaribo, Georgetown, Port of Spain, Sainte Lucie et Barbade. Ces services sont tous deux synchronisés avec les passages des paquebots long-courriers assurant le service postal entre la métropole et Colon, à l’aller et au retour. Les navires du service annexe quittent la Martinique après l’escale aller du paquebot arrivant de métropole et y reviennent avant l’escale de retour de ce paquebot. Les paquebots des services annexes font ainsi des rotations d’environ un mois. La clientèle passagère de ces navires comprend de nombreux fonctionnaires (notamment de l’administration pénitentiaire pour la Guyane), des militaires, une certaine clientèle privée, des « pacotilleuses » (commerçantes entre Iles voisines) et les derniers colporteurs. Pour les courtes traversées, il existe des passagers de 20

pont, simplement abrités par une tente. Les paquebots annexes ont un port en lourd de 2.000 t à 6.000 t et chargent des marchandises dans la plupart des escales. -Le paquebot Biskra (1914-2.218 tx-13 nds-154 pass), affecté en 1923, est exploité jusqu’en 1931, surtout sur le Sud. Il est alors victime d’un incendie. -Le paquebot Saint Raphaël (1908-1.899 tx-12 nds-151 pass), provenant de la Méditerranée, le remplace jusqu’en 1934. -Le paquebot Antilles (I) (1913-2.343 tx-13,5 nds-426+200 pass), affecté en 1928, est en service jusqu’en 1936, surtout sur le service Sud. -Le paquebot Saint-Domingue (1911-3.425 tx-12,5 nds-196 pass), provenant de la ligne France Haïti est mis en service en 1934 et assure surtout le service Nord, -Le paquebot Duc d’Aumale (1912-4.737 tx-16,5 nds-312 pass), provenant de la Méditerranée est mis en service en 1936 pour le service Sud. oOo Une ligne de charge Europe du Nord/côte pacifique des Etats-Unis avait été ouverte en 1921. Normalement, elle ne dessert pas les ports à l’Est de Panama. Les ports touchés sont principalement: San Francisco, Los Angeles, Portland, Seattle, ainsi que Vancouver. Des escales en Amérique centrale (Colombie, Salvador, Guatemala) permettent le chargement de produits tropicaux, notamment de café. Après la réduction du nombre de navires au plus fort de la crise, le trafic demeure soutenu. Sont en ligne en 1930 les cargos: Indiana (ex Kagera-1915-5.617tx-11 nds), Arkansas (ex Brisgravia-1899-6.873 tx-11 nds), Sonora (II) (ex Northern-1910-4.747 tx-9 nds), Honduras (1909-5.922 tx-10 nds); Pennsylvanie (ex Cardigan-1917-5.879 tx-10,5 nds); Illinois (1917-5.896 tx-10 nds); Minnesota (ex La Belle France-1904-6.116 tx-10 nds), Arizona (1925-5.457 tx-11 nds), Alaska (1922-5.376 tx-10,5 nds), Floride (III) (ex La Marseillaise-1921-7.030 tx-11 nds); ils désarment entre 1932 et 1934. Louisiane (III) (ex N.D. de Fourvière-1921-7.201 tx-11,7 nds) et Vermont (ex Easterly-1919-5.114 tx-10 nds) continuent leur activité respectivement jusqu’en 1937 et 1939. Les navires neufs San Antonio, San Francisco, San Diego et San José (1930-5.900 tx-14 nds-11 pass), plus rapides que leurs prédécesseurs, sont mis en ligne en 1930/1931. oOo Une ligne mixte rapide (ligne 9) le Havre/Pacifique Nord comportant un service bi mensuel de passagers est assurée à partir de 1929/1930 par quatre navires à moteur. Elle complète les lignes de charge précédentes. Cette ligne conserve une bonne activité en 1933/193416. En 1938, 285.000 t sont transportées sur les deux lignes du Pacifique Nord. La ligne est exploitée par les mixtes Oregon II (1929-6.250 tx-13,5 nds-36 pass), Washington (II) (1929-6.250 tx-14,5 nds-36 pass), Wisconsin (1929–8.061 tx-14,7 nds-36 pass), Wyoming (1929-8.162 tx-14,7 nds-38 pass). -Le Washington (II) passe aux Messageries maritimes en 1938 (et devient Sagittaire). -Le Winnipeg (ex Jacques Cartier-1918-9.717 tx-13 nds-94 pass+700 émigrants), en ligne en 1930, est vendu en 1938. -Le Bretagne (ex Flandria -1922-10.108 tx-15 nds-368 pass) fait quelques voyages à partir de mars 1936. oOo La ligne de charge Europe du Nord/Pacifique Sud (ligne 10), ouverte en 1919, dessert Anvers, Hambourg, le Havre, Bordeaux, Panama, le Chili, le Pérou, l’Equateur17. A l’aller,
16 17

Sauf Winnipeg qui n’est pas rentable. Buenaventura, Guyaquil, Callao, Arica, Tocopilla, Valparaiso, San Antonio; au retour, Antofogasta et Liverpool.

21

les navires touchent éventuellement les Antilles ou la côte ferme pour y décharger les biens de consommation venus d’Europe. Au retour, ils chargent engrais et minerais. La saison des nitrates du Chili se place au début de l’année. En 1938, 165.000 t sont transportées sur la ligne du Pacifique Sud. Vers 1930, les anciens navires de la compagnie navale de l’Océanie, Saint Joseph (19125.796 tx-10,5 nds), Saint Jean (1913-5.781 tx-10,5 nds), Saint André (1912-5.764 tx-10,5 nds), Saint-Louis (1913-5.818 tx-10,5 nds), acquis par la C.g.t, en service depuis 1919, sont en exploitation. Ils sont désarmés successivement pendant la crise et vendus en 1934/1935. Plusieurs navires, Sonora II (ex Northern-1910-4.747 tx-9 nds), Alabama (1931-5.645 tx12 nds), Mississippi (1912-6.687 tx-10 nds), Alaska (1922-5.376 tx-10,5 nds) sont également sur la ligne au début des années 1930. Certains sont désarmés lors de la crise. Après le paroxysme de celle-ci (1934), on trouve sur la ligne Arica (ex Zénon-1921-5.390 tx-12 nds), ainsi que San Mateo (1930-5.985 tx-13,2 nds) et San Pedro (1930-5.985 tx-14 nds). oOo Une ligne de charge (ligne 11) Le Havre/Golfe du Mexique dessert, notamment, La Nouvelle-Orléans, Houston et Tampico. Elle y apporte des produits industriels ou alimentaires européens et y charge principalement du soufre et du coton. La campagne du coton de Louisiane commence à l’automne. Lorsque l’équilibre de fret aller/retour ne peut être atteint, la ligne touche les grandes Antilles et y charge, principalement du sucre. En 1938, 261.000 t sont transportées en 25 voyages. -Les cargos Floride III (ex la Marseillaise 1921-7.030 tx–11 nds) et Louisiane (III) (ex N.D. de Fourvière-1921-7.201 tx-11,7 nds), anciens navires de la Compagnie de navigation mixte, affrétés par la C.g.t, sont en exploitation en 1930. -Le cargo Michigan (1919-6.419 tx-10 nds), désarmé (1931/1934), reprend ensuite la ligne. -Le mixte Missouri (1920-6.772 tx-11,25 nds-840 pass), qui assure le transport d’immigrants puis celui de marchandises, est désarmé en 1932 avant d’être démoli en 1936. -Le cargo Vermont (1919-5.114 tx-10 nds) est en ligne en 1939. oOo Les services de charge de la zone des Antilles assurent, en complément des lignes postales, la desserte des Antilles françaises (ligne 12, mensuelle), de la Guyane française (ligne 12 ter, tous les deux mois), de la côte ferme, des grandes Antilles (ligne 12 bis, mensuelle, vers Haïti) et, secondairement, des Antilles et Guyanes anglaises et hollandaises. Le fond des chargements est constitué principalement par des produits finis européens et par des produits tropicaux: sucre en sac, rhum en futs de bois, café en sac, etc.. Les ports touchés en métropole sont: Le Havre (café et divers), Nantes (sucre) et Bordeaux (divers). Après la nette diminution du trafic de 1931 à 1933, l’activité reprend en 1934. Le tonnage transporté en 1938 est de 220.000 t. A partir de 1930, on trouve sur ces différents services les cargos: Carbet (1920-3.689 tx-12 nds) ; Carimaré (ex Saint Aygulf-1920-3.746 tx-12 nds) jusqu’en 1937 ou il devient station météorologique stationnaire ; Caraïbe (II) (1906-2.976 tx-10, 25 nds) jusqu’à son désarmement en 1934 ; Cantal (ex Unkai Maru-1916-3.113 tx-9 nds) ; Aveyron, de la C.g.a.m, (ex Pasteur-1923-4.785 tx-11,8 nds) ; Guyane II (1907-2.917 tx-11,5 nds) jusqu’à son désarmement en 1934 ; Californie (1905-5.157 tx-11,5 nds) jusqu’à son désarmement en 1934 ; Marigot (ex Strasbourg -ex Slavonia -1900-4.514 tx-10 nds) jusqu’en 1934 ; Indiana (ex Kagera-1915-5.674 tx-11 nds) à partir de 1934. On trouve également des navires utilisés principalement sur le Pacifique ou le Golfe du Mexique (Arica, Alabama, Mississippi, Arkansas, Kentucky, Arizona, Alaska, San Mateo, San Pedro). 22

Jusqu’en 1937, les cargos La Martinière (ex Duala -ex Armanistan-1911-4.907 tx-10,5 nds), Cambronne (1919-3.059 tx-13,5 nds), Grandlieu (ex War Drummer-1919-3.290 tx11,5 nds) et Sèvre (1920-3.689 tx-12 nds) sont affrétés par périodes à la Compagnie nantaise de navigation à vapeur, notamment pendant les campagnes sucrières18. En 1937, ils sont acquis par la C.g.t qui s’en sépare dès 1939. oOo Le trafic bananier s’organise à grande échelle au sein du trafic antillais au cours des années 1930. Des transports de régimes de bananes en caisses de bois avaient été effectués par paquebots ou cargos rapides dès les années 1910, (notamment par les cargos Basse-Terre et Maroni en 1913). La mise en service de navires spécialisés s’inspire des essais venant d’être effectués sur la côte d’Afrique. Ces navires assurent un transport rapide, dans des conditions adaptées à la bonne conservation des fruits et avec régularité, mais présentent l’inconvénient de faire les traversées souvent à vide à l’aller. Les ports de chargement sont Basse-Terre et Fort-de-France. Quelques embarquements ont lieu à Cayenne. En métropole, Dieppe devient port spécialisé et Rouen reçoit la banane antillaise peu après. Les expéditions ont un caractère saisonnier. Elles se font surtout de juin à octobre aux Antilles, de janvier à juin en Guyane. Des contrats de transport sont passés avec des groupements de producteurs de bananes (Union bananière de la Martinique, coopérative bananière de Guadeloupe, Syndicat bananier guyanais)19. Les négociations sont tendues entre la C.g.t et les organisations de producteurs (par exemple, en Guadeloupe en 1934). Pour les chargements en Guyane un surfret est appliqué par rapport aux Antilles (1937). Les conditions de coupe, d’emballage, d’expédition sont réglementées (1937/1938).Le transport se fait en régimes entiers, emballés de papier et de paille. Le trafic bananier est d’abord organisé par la C.g.a.m, au sein d’une équipe conduite par le Cdt Henry. La compagnie utilise cinq navires d’occasion qu’elle adapte aux besoins des Antilles: en 1932, Basse-Terre (ex Else-1930-1.555 tx-12 nds) et Petite Terre (ex Donator1931-1.698 tx-13 nds) ; en 1933, Grande Terre (ex Anatolian-1932-1.920 tx-13 nds) et Caravelle (ex Helga-1933-1.370 tx-12 nds) ; en 1934, Martinique (1934-1.392 tx-12 nds). Mais ces navires ont une vitesse insuffisante et ils sont vendus entre 1937 et 1939. Puis, la C.g.a.m met en service les deux premiers navires spécialisés, construits comme transports de moutons d’Algérie et transformés peu après en transports réfrigérés de bananes (l’appellation de «bananier» est aussitôt adoptée). Les navires jumeaux Caraïbe (ex Allier-1932- 4.048 tx-16,5 nds-12 pass) et Marigot (II) (ex Ardèche-1931-4.048 tx-16,7 nds-12 pass), mis en service en 1935, sont exploités jusqu’à la guerre. A partir de 1935, la C.g.a.m achète six navires frigorifiques dont les chantiers danois se font une spécialité : en 1936, Guyane (III) (1934-1.794 tx-13,75 nds) ; en 1936, Estérel (19373.100 tx-17 nds-12 pass) ; en 1937, Quercy (1937-3.043 tx-17 nds-12 pass) ; en 1937 également, Guadeloupe (IV) (1936-2.676 tx-16,2 nds-10 pass) ; en 1938, Barfleur (19383.260 tx-15 nds-6 pass) ; en 1938 également, Maurienne (1938-3.260 tx-16 nds-12 pass). A leur mise en service, ces navires sont loués coque nue à la C.g.t qui exploite elle-même directement le trafic bananier à partir de 1937. En 1939, leur propriété passe à la C.g.t. A partir de 1936, les trois navires de la Compagnie des transports isothermiques, Fort-deFrance (1935-4.278 tx-16 nds-12 pass), Fort Richepanse (1935-3.485 tx-16,3 nds-12 pass) et Fort Royal (1935-3.426 tx-16,4 nds) font une forte concurrence. Ils sont acquis par la C.g.t en 1938.

18 19

Le Sèvre est affrété depuis 1920, soit 17 ans. A Fort-de-France, la Société fruitière antillaise (S.f.a, voir plus loin) stocke des bananes dans un entrepôt à +12°C et effectue des ventes en métropole. U.b.M effectue également des ventes en métropole.

23

En 1938, le bananier neuf Victor Schoelcher, appartenant à l’Etat, fait un essai sur les Antilles. En avril 1939, il est confié en gérance à la Compagnie Fraissinet qui l’affecte à la côte d’Afrique. En 1938, les bananiers de la C.g.t font 117 voyages et transportent 95.000 t de fruits. oOo Des caboteurs, dits stationnaires, sont armés aux Antilles. A différentes époques, des conventions sont passées entre chacune des trois colonies françaises d’Amérique tropicale et la C.g.t. Il existe également des services commerciaux. Pour les courtes traversées, des passagers sont transportés sur le pont, abrités par une tente. Ces navires, sauf le dernier d’entre eux, sont propulsés par machine à vapeur, alimentée par une chaudière au charbon. -Le Marie Galante (ex Despatch-1907-307 tx-8,7 nds) est en service de 1908 à 1931. Il dessert principalement l’archipel guadeloupéen. -Le Matouba (1908-464 tx-10,5 nds), qui avait également été mis en service en 1908, cesse son activité en 1930. Lui aussi est exploité principalement en Guadeloupe. -L’Esperanto (ex Prompt-1906-234 tx-9 nds) est aux Antilles depuis 1910, utilisé principalement sur les côtes de Martinique et de Guadeloupe. -Le Taza, (ex Chile-1904-705 tx-11,3 nds), affecté en 1917, est vendu en 1933, quittant alors la ligne Curaçao/Maracaîbo. -Le Trois Ilets (ex Orontes-1920-338 tx-8 nds), mis en service en 1927, est utilisé jusqu’en 1939 entre Colon et Maracaîbo. -Le Balata (II) (ex Hoffnung-1922-312 tx-7 nds), mis en service en 1928, dessert surtout la Guadeloupe. -Le Miranda (ex Ouessant, ex Gertrud Schunnemann-1920-1.086 tx-9 nds) est exploité de 1931 à 1935 entre Curaçao et Maracaîbo. -Le Saint-Laurent du Maroni (ex Skolda-1907-332 tx-8 nds) est acquis en 1937, pour le service de la Guyane. -Le caboteur moderne à moteur Nemours (ex Al Racou, ex Nijverdal-1930-673 tx-10,5 nds) est mis en service en 1939, au départ de Colon. oOo Des croisières en zone des Antilles sont effectuées par des paquebots habituellement affectés à l’Atlantique Nord: -Lafayette (II), à partir de 1930 ; -France (II), jusqu’en 1933 ; -Normandie qui fait une croisière Antilles (Fort-de-France)/Cuba/Rio de Janeiro en février 1938, et une croisière New York/Rio de Janeiro en février 1939. oOo Une participation aux observations météorologiques en mer est effectuée au début des années 1930 par différents paquebots au cours de leurs traversées. Pour la ligne des Antilles, Flandre, Cuba et Bretagne participent à ce service. Une convention entre l’office national météorologique, Air France et la C.g.t entraîne l’affectation du Carimaré à un service permanent au large des Açores pour quatre campagnes (1937, 1938, 1939). oOo Aux Antilles et en Guyane, la C.g.t possède une flottille de batellerie destinée aux opérations sur rade et au soutien aux navires : -en Guadeloupe, le remorqueur Capesterre (1909-22 tx-8 nds) et des chalands ; -en Guyane, le remorqueur Saint-Claude (1912-18,7 tx-8 nds) jusqu’en 1937, et des chalands ; -à la Martinique, le remorqueur Diamant (1912-19 tx-9 nds), le remorqueur Le Prêcheur (II) (1916-66 tx-8 nds) jusqu’en 1937, le remorqueur Gilbert (1924-24 tx-9 nds) ; depuis 24

1929, le dock Martiniquais (ex 4 mats Elbe), des aiguades et des chalands, le remorqueur Saint-Claude après 1937. Messageries maritimes20 En 1851, les Messageries impériales avaient passé avec l’Etat une convention pour assurer le service postal de Méditerranée. Puis, la zone d’activité s’était étendue (Amérique du Sud, Extrême-Orient, Océan Indien). En 1871, la Compagnie des Messageries maritimes (M.m) avait été créée. Le 29 décembre 1920, une convention entre l’Etat et les M.m avait entraîné la création d’une société distincte, la Société des services contractuels des messageries maritimes (S.c.m.m), gérée par les M.m, en qualité de «régisseur intéressé».21 En 1923, les S.c.m.m avaient pris en charge la ligne postale métropole/Panama/Océanie. En outre, les M.m assuraient éventuellement des voyages de charge entre le Pacifique et l’Europe, via Panama. En 1930, le président est M. Georges Philippar. La situation financière des M.m est satisfaisante. Celle des S.c.m.m est en fort déficit. La crise mondiale n’améliore pas la situation. Les Chargeurs réunis acquièrent une grande partie du capital des M.m. En 1939, les S.c.m.m possèdent 31 paquebots (325.367 tx) dont 6 pour la ligne postale d’Océanie qui traverse la mer des Antilles, et les M.m sont propriétaires de 11 navires (75.012 tx). Aux Antilles, les M.m sont représentées par l’Agence Petrelluzzi en Guadeloupe et par la C.g.t à la Martinique. oOo La ligne postale métropole/Océanie par Panama est organisée par la convention de 1920 qui prévoit une fréquence de départ de 42 jours, avec une durée de voyage de près de six mois22. Jusqu’en 1934, le port tête de ligne est Dunkerque, avec escale à Bordeaux et à Marseille. Les escales sont: Pointe-à-Pitre, Fort-de-France, Colon, Panama, Papeete, Suva, Nouméa. En 1934, le port tête de ligne devient Marseille23. -Après les mixtes Antinoüs (ex Wolf) (jusqu’en 1929) et El Kantara (jusqu’en 1926)24, le cargo Andromède (1911-7.418 tx-12,5 nds-quelques pass) est en service de 1921 à 1931. -Le mixte Louqsor (1904-6.880 tx-10,5 nds-1.294 pass) est en service de 1924 à 1930. -Le mixte Ville de Strasbourg (1921-7.138 tx-12 nds-346 pass) est en ligne de 1923 à 1939 et le Ville de Verdun (1921-7.007 tx-12 nds-106 pass), de 1927 à 1936, puis en 1938 et 1939. -De 1930 à 1934, sont exploités quatre cargos mixtes provenant de la Compagnie commerciale et navale de l’Océanie (C.c.n.O): Astrolabe (ex Saint Augustin-1921-5.117 tx10,5 nds-60 pass) de 1931 à 1934; Boussole (ex Saint Eloi-1921-5.112tx-11 nds-650 pass) de 1930 à 1933; Espérance (ex Saint Luc-1923-5.071 tx-11 nds-650 pass) de 1931 à 1933; Recherche (ex Saint Roch-1923-5.111 tx-11 nds-650 pass) de 1931 à 1935. Ces navires se révèlent trop petits et trop lents. -Le mixte Céphée (ex Buenos-Aires-1912-9.680 tx-11,5 nds-244 pass) fait quelques voyages en 1934/193525, puis est démoli en 1936. -En 1934, le mixte Ville d’Amiens (1925-6.975 tx-13,5 nds-468 pass) rejoint la ligne.
20

La flotte et les lignes des M.m et des S.c.m.m ne sont pas étudiées en dehors de la mer des Antilles. Les navires des M.m ont des cheminées noires (sauf certains paquebots blancs). 22 En 1923, la ligne touche Marseille. 23 Le Cdt Claude Petrelluzzi a fait une étude (non publiée) des navires de la ligne du Pacifique. 24 Première escale à Pointe-à-Pitre le 1er juin 1923. 25 En 1935, il amène en Polynésie les premiers touristes métropolitains.
21

25

-Le mixte Commissaire Ramel (1920-10.092 tx-14 nds-552 pass) entre en ligne en 1935, ainsi que le mixte Eridan (1929-9.928 tx-14,5 nds-571 pass) qui sera longuement arrêté à partir de 1939, suite à un accident. -Enfin, le Sagittaire (ex Washington-1929-8.253 tx-14,5 nds-479 pass) fait son premier voyage en 1939. Les navires conservent tardivement la chauffe au charbon. En effet, il est plus facile de se procurer ce combustible que le mazout dans le Pacifique. Les anciens navires de la C.c.n.O chauffant au mazout sont même transformés pour chauffer au charbon en 1930. Des escales de soutage ont lieu à Newcastle (Australie). oOo Des voyages de charge Europe/Panama/Pacifique ont lieu exceptionnellement. Société générale de transports maritimes à vapeur (S.g.t.m.v)26 Créée en 1865 à Marseille, la S.g.t.m.v avait commencé son activité aux Antilles pendant la guerre 1914-1918, en se substituant, à la demande de l’Etat, à une compagnie autrichienne pour le transport de sucre antillais vers l’Europe. En 1915, elle avait ouvert une ligne sur le Golfe du Mexique. Elle assurait par ailleurs des services à passagers et de marchandises en Méditerranée et vers l’Amérique du Sud27. De 1930 à 1939, deux lignes antillaises fonctionnent avec une fréquence mensuelle: -Méditerranée/Antilles françaises/Trinidad/Guyane française, -Méditerranée/Nouvelle-Orléans/Golfe du Mexique. Au début des années 1930, sont en service les cargos : Mont Kemmel (1910-4.639 tx-12 nds-1.100 émigrants) plutôt utilisé sur l’Amérique du Sud jusqu’en 1934 ; .Mont Genèvre (ex Mount Berwyn-1918-2.586 tx-11,5 nds) jusqu’en 1934 ; Mont Dore (ex Tibérius-1903– 4.283 tx-10 nds) de 1925 à 1939 ; Mont Aigoual (II) (ex Sun Haven-1921-2.954 tx-10 nds) de 1930 à 1934 ; Mont Everest (I) (ex Mount Everest-1918-5.120 tx-11,5 nds) de 1923 à 1939, Mont Viso (II) (1921-4.531 tx-11 nds-1100 émigrants) de 1930 à 1938 ; Capitaine Paul Lemerle (1921-4.945 tx-11 nds) et Mont Agel (II) (1920-4.572 tx-11 nds) de 1930 à 1939. Ces navires partagent leur activité entre les deux lignes antillaises et la ligne d’Amérique du Sud. Les navires mixtes Garuja et Ipanéma (1922 et 1921-4.282 tx-13 nds-23 pass-800 émigrants), normalement affectés à la ligne d’Amérique du Sud, font quelques voyages occasionnels vers les Antilles. La S.g.t.m.v est fortement affectée par la crise du transport maritime, puisque sa flotte est réduite de moitié (de 30 à 15 navires). Mais le trafic des Antilles est beaucoup moins touché que celui d’Amérique du Sud. Quatre navires sont maintenus sur les Antilles. La S.g.t.m.v est représentée en Guadeloupe par l’Agence Petrelluzzi et à la Martinique par l’Agence Plissonneau. En Guadeloupe, les opérations se font au mouillage, puis à quai à partir de 1935 à Pointe-à-Pitre. A la Martinique, les opérations se font au mouillage, tant à Fort-de-France que sur les rades extérieures (Génipa, Robert, François). La campagne sucrière (janvier/juillet) peut atteindre 100.000 t, des Antilles françaises vers la Méditerranée, principalement pour les raffineries Saint-Louis. Les rotations sont d’environ 60 jours. Les séjours dans les ports antillais durent environ trois semaines. Les navires chauffant au charbon font leurs soutes à Port of Spain. Les navires chauffant au mazout se

26

La flotte et les lignes de la S.g.t.m.v ne sont pas étudiées en dehors de la Caraïbe : Amérique du Sud Méditerranée. 27 Les navires de la S.g.t.m.v ont une cheminée noire à large bande rouge.

26

ravitaillent à Porto Rico. Après la campagne sucrière française, les navires chargent principalement du sucre à Cuba et du soufre au Mexique ou en Louisiane. La Compagnie de navigation Fraissinet (C.n.F) et la Compagnie Cyprien Fabre (C.C.F) Fondée en 1836 par Marc Fraissinet, la C.n.F a une activité en Méditerranée et sur la côte occidentale d’Afrique. Fondée par Cyprien Fabre en 1868 pour assurer des services sur la côte occidentale d’Afrique, la Compagnie française de navigation à vapeur Cyprien Fabre avait pris son nom en 1881. Outre son activité africaine, la compagnie avait une activité entre la Méditerranée et la côte Est des Etats-Unis. Jusqu’en 1931, la « Fabre Line » participe au transport des émigrants. Elle assure un service de marchandises vers New York et la côte Est américaine qui dessert occasionnellement le Golfe du Mexique et les grandes Antilles. A la fin des années 1930, du fait de la crise, la C.C.F a pratiquement abandonné son activité transatlantique et s’est repliée sur la côte d’Afrique. Les deux compagnies se rapprochent en plusieurs étapes. Des liens familiaux unissent même les deux armements. Compagnie des transports isothermiques En 1935, la Compagnie des transports isothermiques se constitue, avec des intérêts suédois. Elle met en exploitation les bananiers: Fort-de-France (1935-4.278 tx-16 nds-12 pass); Fort Richepanse (I935-3.485 tx-16,3 nds-12 pass), et Fort Royal (1935-3.426 tx-16,4 nds), construits au Danemark. Elle concurrence fortement la C.g.t pour le transport des bananes entre la métropole et les Antilles. Les trois navires sont achetés par la C.g.t en 1938. Compagnie France navigation Se livrant au cabotage international métropolitain, cet armement, lié au Parti communiste français, assure notamment des liaisons avec l’Espagne républicaine pendant la guerre civile. En 1939, son paquebot mixte Winnipeg assure un transport de réfugiés d’Europe vers le Chili. Le voyage est riche en incidents. Il connaît notamment une mutinerie. Une enquête est faite à Fort-de-France. L’affaire est jugée à Bordeaux. Compagnie française des câbles télégraphiques Cette société a créé et exploite un réseau de câbles télégraphiques sous-marins qui relie notamment la Guadeloupe, Marie Galante, les Saintes, la Martinique, Paramaribo et Cayenne. La station de Fort-de-France est dirigée par M. Latil. Le câblier Pouyer-Quertier est exploité aux Antilles et en Guyane depuis le début du siècle jusqu’au début des années 1930. Compagnie nantaise de navigation à vapeur Le transport La Martinière (ex allemand Duala-1911-4.907 tx-10,5 nds) est francisé en 1922 pour assurer le transport de bagnards entre l’Ile de Ré et la Guyane française. Il assure ce service jusqu’en 1937. Il est alors remplacé par le Sèvre, de la même compagnie (19203.689 tx-12 nds). Entre les transports de bagnards, les deux navires sont frétés à la C.g.t 27

pour le transport de sucre des Antilles. Les deux navires, ainsi que le Grand-Lieu (19193.290 tx-11,5 nds), lui aussi précédemment affrété par la C.g.t, sont acquis en 1937. Les derniers grands voiliers long-courriers28 Les voiliers de long cours ont, pour la plupart, cessé leur activité entre la métropole et les Antilles au cours des années 1920. En 1926 toutefois, quelques navires nantais de l’Armement Potet avaient été réarmés pour les Antilles et la Guyane: Guadeloupe, Molène, Rouzic et Trielen, puis Bonneveine, Bonchamps et Jeanne d’Arc. Ces voiliers chargeaient en Europe du charbon en briquettes pour les Antilles. Au retour, ils transportaient des bois, notamment de campêche, et chargeaient en Guyane, en Haïti et aux autres grandes Antilles. Pour la plupart, ils désarment en 1930, principalement en raison de la concurrence des voiliers scandinaves. Fin 1930, le trois-mâts Bonchamps touche la Martinique, la Guyane, Haïti, la Jamaïque, Cuba, puis regagne Nantes ou il est vendu en 1931. Navires morutiers Poursuivant un trafic triangulaire séculaire, certains voiliers de grande pêche quittent les ports métropolitains avec un chargement de sel destiné à la flottille morutière de Terre neuve, chargent de la morue salée à Saint-Pierre et Miquelon et la livrent aux Antilles françaises. Là, ils chargent, notamment du rhum en futs, pour la métropole. Armements locaux de cabotage antillais: L’Ile de Saint-Barthélémy et, dans une moindre mesure, sa voisine de Saint-Martin ont une solide tradition de commerce maritime. La première des Iles est une pépinière d’armateurs, de capitaines et de marins. La seconde possède des négociants avisés. Les voiliers de cabotage de Saint Barth (goélettes et cotres) parcourent l’archipel antillais. Certains, les «rum runners», ont connu des années fastes entre 1919 et 1933, lors de la prohibition de l’alcool aux Etats-Unis. Plus quotidiennement, ils exportent aux Antilles françaises des boeufs et du sel et en ramènent des produits de consommation et de l’alcool. Une douzaine de voiliers est armée par divers armateurs: Goélette Inese (1909-24,72 tx) Joseph Magras Ph Berry et Michel Choisy (1932-33,46 tx) Goélette Nina II Joseph Querrard (193.-env. 25 tx) Cotre Louisa B. J.B. Gréaux puis L. Beal (1901-73,85 tx) Goélette Maris Stella C.L.Fleming (1932-env. 25 tx) Mary Goélette C.L.Fleming (1915-143 tx) Goélette Javeline Goélette Roma (1921-80 tx) Barnes Léonce Beal, Romon Beal ex Roma Goélette Romon B Magras Cotre Frégate (193.-11,58 tx) J. Laurence Goélette Alice Laurence Tackling, Garrin, Magras.. Cotre Neptune (193.-25 tx) Goélette Père Labat (1935-34 tx) Joseph Quérard Cotre Fame (I) (1935- 7,99 tx) Léonce Beal Cotre Iselina (193.-14 tx) E. Magras
Se reporter aux ouvrages du Cdt Lacroix, notamment : Les derniers voyages de forçats et de voiliers en Guyane ; les derniers Antillais.
28

28

oOo En Guadeloupe et notamment à Pointe-à-Pitre, une dizaine de voiliers et de vapeurs est armée au cabotage. (192 tx) Goélette Marie Stella Goélette Rival Goélette Maroc A. L. Lincertin Voilier Miss Lily Vapeur France (1909-181 tx) Messageries guadeloupéennes29 Vapeur Saint Christophe Vapeur Ville de Paris Vapeur Basse-Terre P. Germidos (1933/1936) Goélette Théa (134 tx) Caroly Dundee Potick (1921-45,59 tx) G. Maston Goélette Jean le bon (192.-16 tx) oOo A la Martinique, l’usine Marais, de Saint-Pierre, fait naviguer les voiliers Eperlan (type Dundee), jusqu’en 1930, et le Catherine B (gréement de brick), à partir de cette époque, pour l’importation de bois de campêche. D’autres voiliers martiniquais sont armés au cabotage : -Amédée (1911-494 tx), goélette de M. Louis Lejeune, entre 1930 et 1937 ; -Aeole, trois-mâts de M. Christophe Pompière, jusqu’à son naufrage en 1932 ; -Théa, (134 tx), goélette de M. Paul Germidos, de 1929 à 1936. Quelques voiliers travaillant pour les usines sucrières, généralement armés en navigation côtière, font des voyages de cabotage: -voilier Samaritaine, signalé en 1930, -goélette Isabelle, de l’usine du Galion, -goélette Charlotte (1916-25 tx), capitaine armateur Gustave Lise, jusqu’à son naufrage en 1933. oOo Les armateurs de navires à propulsion mécanique sont peu nombreux à la Martinique : +De 1933 à 1936, Madame Goussard, puis M. Christophe Pompiere arment le SainteThérèse (ex Taza-1904-705 tx-11 nds), principalement pour l’importation de boeufs de Saint-Domingue et Haïti. +De 1934 à 1937, M. George Espirat arme au cabotage l’ancien navire de pêche Irma (1927-61,23 tx-95 cv-gréement de Dundee). Un voyage de Guyane est notamment effectué. Le navire assure ensuite un service côtier vers Le Prêcheur, avant d’être affecté à nouveau à la pêche. Navigation côtière de Guadeloupe L’activité liée aux usines sucrières est importante en tonnage, mais géographiquement circonscrite. D’une part, les usines et les distilleries de Marie Galante doivent recevoir les produits indispensables, dont le charbon, et expédier à Pointe-à-Pitre le sucre en sac et le rhum en fùts. D’autre part, les usines voisines du grand et du petit Cul de Sac marin (Darboussier, Beauport, Marquisat, Roujol etc....) utilisent les plans d’eau côtiers pour amener la canne à sucre à l’usine, transporter le sucre en sac à Pointe-à-Pitre et recevoir les produits qui leur sont nécessaires. Darboussier et Beauport possèdent une importante
29

Armement Balin, à partir de 1936.

29

flottille de remorqueurs et chalands. Marquisat utilise deux voiliers, Confiance et Marie Luce, dans les années 1930. oOo L’activité liée aux exploitations bananières se développe autour de Basse-Terre dans les années 1930. Ainsi, le caboteur Ginette fait des transports de fruits sur la côte sous le vent. Ce trafic est étroitement lié aux activités de la rade de Basse-Terre où existent plusieurs flottilles de chalands et remorqueurs (C.g.t, Société Lignières, Union commerciale, SavoyDeravin, Valeau, Marsolle) permettant les opérations de chargement et de déchargement de passagers et de marchandises diverses. oOo Des transports de passagers et de marchandises sont assurés entre Pointe-à-Pitre et BasseTerre, d’une part, et les Iles de l’archipel guadeloupéen, souvent qualifiées de dépendances, d’autre part. Les armateurs sont le plus souvent installés dans les Iles concernées. Les navires utilisés sont généralement des voiliers en bois qui possèdent rarement un moteur auxiliaire oOo Le trafic de Marie Galante est le plus intense, car la population de l’Ile est nombreuse (environ 30.000 personnes) et l’activité sucrière, rhumière et agricole y est importante. Ce trafic passe par Pointe-à-Pitre et touche les trois communes de l’Ile (Grand Bourg, Capesterre, Saint-Louis). A la fin des années 1920 et pendant les années 1930, les voiliers Capesterre, Téléphone, Courbet, Général Gallieni, Dépêche, Rapide, Suivez moi les marins, X, Frégate, Père Labat, Pensée, Belgique, Grand Aigle, Franc Parler, Jean Bart, Miss Lily, Algérie sont en exploitation. oOo Le trafic de la Désirade est limité par la faiblesse de la population (1.700 personnes), l’absence d’ouvrage d’accostage, l’isolement délibéré de l’Ile (qui possède une léproserie) et la faiblesse de la production (coton). Ce trafic est longtemps assuré par des embarcations de pêche, halées à terre dans l’Ile, et faisant quelques voyages vers Saint-François, puis Pointe-à-Pitre. Le cotre Armande de Malmort est le premier voilier à moteur auxiliaire en service. Il est suivi en 1938 par le cotre à moteur auxiliaire Honneur à Marie. oOo Le trafic des Saintes, centre actif de petite pêche, est pendant longtemps assuré par les embarcations venant vendre leurs captures à Basse-Terre et acheter les produits de consommation nécessaires à la population (environ 2.000 personnes). Peu à peu, les embarcations font également des opérations à Trois Rivières, Capesterre et Pointe-à-Pitre. Dans les années 1930, le voilier Biguine (#1925) est en service, ainsi que Magellan (1931) qui assure le service postal. Ils sont suivis par le Belle Saintoise (1936-m essence), premier navire possédant un moteur, puis par le Maroc (6,6 tx) vers 1935/1936. oOo Il existe également des services côtiers desservant les communes de Grande Terre et surtout de Basse-Terre, puisque cette partie de l’Ile possède peu de routes avant la guerre. Certains services sont conventionnés. La C.g.t assure certains d’entre eux au début des années 1930. Par ailleurs, deux petits navires, Pluvier et Pétrel, sont en ligne entre Pointe-à-Pitre et PortLouis. Une liaison existe entre Pointe-à-Pitre et Petit Bourg. Des transports sont effectués entre Pointe-à-Pitre et le Nord de la côte caraïbe, via la Rivière Salée et le grand Cul de sac marin, par des «pirogues» en bois d’une vingtaine de tonnes. L’une d’elles paraît s’être appelée Normandie. oOo Un armement existe sur le « continent guadeloupéen ». Il pratique le cabotage antillais, ainsi que la navigation côtière à l’intérieur de l’archipel guadeloupéen. Il comprend : 30

-Les goélettes Marie Stella, Roulette, Rival, Théa, Grâce à Marie ; -les sloops Mistral, Saint Antoine ; -les vapeurs Basse-Terre, Ville de Paris, Saint Christophe. -En 1936, M. Balin, créateur des Messageries guadeloupéennes, acquiert le vapeur mixte France qu’il ne peut parvenir à mettre en exploitation. oOo + Jusqu’en 1929, la liaison entre Grande Terre et Basse-Terre était établie par un bac, Youyou La, à travers la Rivière Salée. Le pont de la gabare, long de 28 mètres, construit alors, entraîne la suppression du bac. + De nombreuses liaisons sont assurées le long des côtes par des embarcations traditionnelles de type saintois (embarcation classique typique) ou de type « gommier » (pirogue d’origine amérindienne), propulsées à la voile. Certaines assurent le service postal. + Une flottille de chalands de rade travaille à Pointe-à-Pitre. Elle diminue fortement après la mise en exploitation des nouveaux quais vers 1935. Navigation côtière de Guyane + La compagnie commerciale des Antilles françaises (C.c.A.f), ou armement F. Tanon, possédant des comptoirs dans les communes du littoral de Guyane, assurait depuis 1910 des services côtiers entre Cayenne et le centre de la colonie (Kourou, les Iles du Salut, éventuellement Sinnamary), l’Ouest (Mana, Saint-Laurent, en passant par les Iles du Salut), l’Est (Guisambourg, Régina, Ouanary, Saint-Georges de l’Oyapoc) et des services occasionnels sur Iracoubo. Des conventions avaient été passées avec l’administration pénitentiaire pour les liaisons entre les différentes implantations du bagne. D’autres conventions avaient été passées avec la colonie pour la desserte des communes30. Depuis 1910, les deux petits vapeurs jumeaux en acier Mana et Oyapoc (1911-255/258 tx-350 cv115 pass) étaient en service. Ces navires poursuivent leur activité jusqu’en 1939. Ils amènent à Cayenne les productions vivrières des communes, le balata, le rhum et le bois de rose. Ils transportent vers les communes les biens de consommation nécessaires aux habitants, ainsi qu’aux chercheurs d’or et aux exploitants forestiers. En 1939, la convention avec la colonie est résiliée. Les deux vapeurs sont mis en vente. La C.c.A.f achète alors la goélette Marie Alice (1931-59,8 tx-60 cv) pour continuer à assurer le service de ses comptoirs. Elle possède également deux vedettes de remorquage, Calypso (1925-10 tx), Cayennaise (1925-15 tx), ainsi que Bélier à partir de 1938, et dix chalands. Cette batellerie est utilisée pour les opérations des cargos au mouillage à Cayenne ou au Larivot et pour des transports côtiers. + L’armement R. Bernardin-C. Symphorien avait armé le vapeur Saint-Laurent (1911-577 tx-500 cv) en 1925. Il assure notamment le transport du rhum et du bois du Maroni vers Cayenne, ainsi que le transport de bétail. Le navire est exploité jusqu’en novembre 1932, époque à laquelle il fait naufrage. + Comme indiqué plus haut, la C.g.t assure des liaisons entre Cayenne, les Iles du Salut, et Saint-Laurent du Maroni. Elle exploite également un remorqueur, le Saint-Claude (1912-18 tx-150 cv), sept chalands et une citerne flottante à Cayenne. + MM. Antoine Ho A Chuck et Mauricia Mandé exploitent la goélette Sainte-Marie (193069,7 tx). + En 1936, MM. Limarola et Hitier, industriels de l’Approuague, mettent en service la goélette Régina (1932-20,5 tx-35 cv).
30

Au milieu des années 1930, la C.c.A.f reçoit environ 400.000 F de subvention de la colonie.

31

oOo Des voiliers, goélettes, « sloops » ou « tapouilles »31 assurent la plus grande partie des transports entre Cayenne et les communes qui, pour la plupart, ne sont pas reliées par voie routière32. Parmi les plus importants, on trouve : cotre Dieu avant tout (13 tx) tapouille Verdun (1917-19,3 tx) cotre Sainte Catherine (1911-17 tx) goélette Simone (1925-25 tx) canot Saint-Sauveur (1926-9,5 tpl) goélette Aimée (20,6 tx) goélette Jean Ouachée (18 tx) tapouille Confiance en Dieu (17 tx) goélette Dieu veut (1929-10 tx) tapouille Dieu protège (1932-7 tx) Providence (1933-8,65 tx) Saint Christophe (1934-env 10 tx) Délivrance (1924-env. 10 tx) goélette Si Dieu veut (1929-12 tx) Coeur de Marie (1931-16,6 tx) chaloupe à vapeur Fracas (16 tx) Ces navires sont armés au bornage. Peu sont motorisés. oOo Un autre groupe de grosses embarcations et de petits voiliers assure des services plus particuliers sur une seule commune, ou pour desservir une exploitation particulière. Ces petits navires sont armés au bornage. Certains d’entre eux pratiquent également la pêche. A partir de 1936, certains sont armés en navigation non professionnelle. Saint Antoine (5,5 tx) Saint Joseph (1938-5,37 tx) Bon Dieu Maître (4,96 tx) Euréka (1927-6,6 tx) Sainte-Marie (1935-4,5 tx) Quand même (4 tx) Normandie (1935-6 tx) vedette à moteur Orapu (1935-4,4 tx) Dieu protège (1935-6,5 tx) Saint-Michel (1936-5,2 tx) Saint Cyprien (1938-5,8 tx) tapouille Saint Ange (6,2 tx) vedette Bélier (1936-4,2 tx) oOo + L’administration pénitentiaire ne possède plus de navire important, mais arme les chaloupes à vapeur Betina, Malouet, Melina et Mélina (II). + Dans les estuaires et sur les fleuves, des propriétaires d’embarcations (canots créoles) sont «fermiers de passage d’eau» pour suppléer l’absence de ponts sur la piste côtière. + Un service de vedette relie Cayenne et Macouria lors du passage des hydravions de la PANAM. Navigation côtière de la Martinique Les usines sucrières (généralement doublées d’une distillerie) donnent lieu à une activité de batellerie pour leurs opérations sur rade. Certaines d’entre elles possèdent en outre des petits navires côtiers pour leurs liaisons avec le chef-lieu. + Les usines de la Baie de Fort-de-France (Lareinty, Petit Bourg, Rivière Salée et même Soudon) chargent directement sur navires long-courriers, au mouillage de Genipa, de Carcasse et de Fort-de-France. Le transport entre l’usine et le bord est fait sur les chalands de chaque entreprise, appelés « gabares », remorqués par vedettes à moteur ou petits remorqueurs. La manutention à Fort-de-France ou sur les rades est faite par la C.g.t pour ses navires ou par l’agence Plissonneau pour les navires de la S.g.t.m.v. Les années passant, une part croissante du sucre est amenée par camions à Fort-de-France.

31 32

Les tapouilles sont des voiliers en bois construits au Brésil. Une piste relie Cayenne à Kourou et à Sinnamary. Elle est souvent difficilement praticable.

32

+ L’usine du Marin charge également sur navires long-courriers au mouillage en utilisant sa batellerie. L’usine est reliée à Fort-de-France par sa « pirogue » Espérance (1929-29,96 tx). + L’usine du Vauclin ne charge plus directement sur longs-courriers en rade dans les années 1930, mais exporte sur caboteurs, notamment ceux de la C.g.t. + Les autres usines de la partie Sud de la côte Atlantique (Simon, le François, le Robert) continuent à charger sur navires longs-courriers en rade, utilisant leurs « gabares » et vedettes de remorquage. Les héritiers Clément, de l’usine du François, possèdent le voilier Rosalina (21,19 tx) jusqu’à son naufrage (1933). + Les usines de la partie Nord de la côte Atlantique (Lorrain, Basse Pointe, Sainte-Marie, Vivé) avaient renoncé avant 1930 à exporter directement sur navires long-courriers mouillés sur rade. + L’usine de Sainte-Marie transporte son sucre par chemin de fer jusqu’à l’entrepôt de Cosmy, puis le charge sur ses chalands remorqués jusqu’aux cargos mouillés en rade de Trinité. L’usine arme également les «pirogues» Sainte-Marie, Espérance, Dunkerque, Clémenceau, Victoire, Amédée Knight, Ville de Paris (ce dernier jusqu’en 1937). + L’usine du Lorrain possède les « pirogues » Belgique, LRN, puis Ville de Paris (à partir de 1937) qui chargent au quai du Marigot. + L’usine de Basse Pointe transporte son sucre par camion jusqu’à Saint-Pierre, puis par « gabare » jusqu’à Fort-de-France. + Depuis les années 1920, la C.g.t a mouillé sur rade de Trinité le dock Martiniquais. Le sucre provenant des usines du Nord Est de la Martinique, acheminé par chemin de fer et par chalands, peut y être stocké et chargé sur navires long-courriers plus rapidement que par simple chalandage. + L’usine du Galion abandonne sa rade, trop éloignée du point d’embarquement, pour la rade de Trinité. La famille Bougenot, propriétaire de l’usine, possède et exploite la goélette Isabelle (1893-43 tx). + L’usine de Bassignac expédie également par Trinité. + Les distilleries indépendantes d’une usine continuent largement à expédier le rhum par différents navires côtiers. Les futs embarqués sur rade le sont souvent par flottage. oOo + Un service des transports maritimes côtiers était assuré par la colonie depuis le début du siècle. C’est un service en régie pour passagers, marchandises et poste. Son directeur est M. Destrehem (1930), M. Camille Sully (1933). Selon les époques, des lignes sont exploitées depuis Fort-de-France: vers la côte Sud (jusqu’à Sainte Anne); vers la côte caraïbe (jusqu’à Saint-Pierre) et même sur la côte Atlantique (jusqu’à Trinité). Deux vapeurs sont utilisés simultanément : Fort-de-France (96 tx) jusqu’en 1932, Pioneer (1897-378 tx) depuis 1931, Gouverneur Mouttet (1931-467 tx) depuis 1931 également. En 1932, le conseil général décide de placer le service en régie intéressée ou de le confier à un armateur, après adjudication. A certaines époques, la C.g.t assure des transports avec ses propres navires (Espéranto et Trois Ilets). Puis le système en régie est repris. En 1938, devant le déficit, la suppression du service est décidée. Cette décision ne pourra être exécutée avant la guerre. oOo + Le transport de passagers est effectué par différents armateurs à bord de vedettes à moteur, dites «pétrolettes», en Baie de Fort-de-France et sur la côte sous le vent. Certaines assurent le service postal. -Le Victoire aux alliés assure la liaison postale de Trois Ilets. -Le chaland à moteur Bugalet, du Dr Garcin, est exploité entre Fort-de-France et SaintPierre depuis 1928. 33

-La pétrolette la Vedette mystérieuse (1928), de MM. Tourville et Desnel, assure le même service entre 1928 et 1930. -La vedette Jeanne d’Arc (1926-10 tx), de M. Julien Hieu, est en ligne depuis 1926 en Baie de Fort-de-France. -La vedette l’Impératrice Joséphine (1928-6,8 tx), de M. Romuald Scholastique, est exploitée depuis 1928 à destination de Trois Ilets. -La vedette la Toupie (1930-11,47 tx) est mise en service en 1930 entre le chef-lieu et Trois Ilets, par Mme E. Coma, puis M. Paul Yang Ting. -La chaloupe Pégase (1935-4,4 tx), de M. Justin Mario, est mise en ligne en 1935 vers Trois Ilets. -La vedette Vasco de Gama, construite en 1932, dessert les Anses d’Arlet. -En outre, le vapeur Vigilant (199 tx-250 cv) du Capitaine armateur Clair Léger, demeure en service sur Saint-Pierre jusqu’en 1935. oOo Une vingtaine de voiliers en bois, désignés sous l’appellation de « pirogues », assure des transports entre les communes et le chef-lieu. Navires de 20 à 50 tx, pontés ou non pontés, possédant deux mâts et voiles, ils appartiennent à des particuliers. Ils participent à la fois à l’approvisionnement des communes et à l’activité des usines. Entre 1930 et 1939, ce sont : nom armateur tonnage construit Anna Abbé Brac 1920 Ave Maria Ch. Beuzelin 44 tx 1928 Sancta Maria Ch. Beuzelin 52,99 tx 1930 Saint Christophe R. de la Villejegu 28 tx 1928 Sainte-Thérèse Dormoy, Beuzelin, Beuze 32,4 tx 1927 49,41 tx 1911 Louis Lejeune Amédée 1928 27,7 tx R. Asselin, G. Lise Mouette Charlotte G. Lise 25,17 tx 1930 1929 29 tx G. Lise Espérance 32,71 tx 1928 Huygues-Despointes Jean Jaurès 1927 30 tx F. Annery Clemenceau 1934 22 tx H. Hayot Adelina 1917 17,7 tx L. Bellonie, Bordaz Verdun Ave Maria II Ch. Beuzelin 45,97 tx 1939 1925 29 tx F. Beuze Sainte-Marie 1930 30 tx L. Hayot Saint-Michel 1939 24 tx G. Courtil Caridad oOo Par ailleurs, constituant un secteur d’activité distinct du précédent, plusieurs dizaines de chalands en bois, de 5 à 20 tx, dénommés localement «sabates», « gabares » ou «gros bois», assurent des transports de marchandises: sable et matériaux de Saint-Pierre, « roches » de Sainte Anne, marchandises diverses, sucre, rhum en futs, banane etc.. Construits en bois et non pontés, ils sont remorqués par des «pétrolettes». Dans les circonstances favorables, certains utilisent une voile triangulaire, ou de grands avirons. Par petits fonds, des perches sont employées. L’activité a généralement un caractère artisanal, mais certains propriétaires arment de véritables flottilles : L’Armement Marcel et Emmanuel Noré possède une quinzaine d’unités : « sabates » Macouba, Grace à Dieu, Saint-Pierre et Paul, Paul Mazout II, Ducos, Dox, Henry et Robert, Sens unique, Macouba II ; « pétrolettes » Dell, Lamentin, Lamentin II, SaintMichel. 34

L’Armement Julien/Vincent Hieu arme environ 8 unités : « sabates » Florence, Me Voici, Délivrance, Patience Belle, Jeanne d’Arc, Dieu Merci, Saint-François Xavier ; « pétrolette » Le Manglier. Les petits armateurs exploitent les « gabares » : Pierre et Paul, Talisman, Edouard, Fleur Divine, Sainte Anna, Victoria, Volonté de Dieu, Persévérance, Soeur Thérèse, Pierre et Adrien, Nouvelle Fleur, Fidélia II, Loup Garou, Maria Thérésa, Luciana, Marie, Ave Maria, Rosa, Saint-Georges, Rosalina, Rose, Mettez Baye, Mi nous Quand Même, May T. Adam, Horus, Divina Pastora ; ainsi que les « pétrolettes » Nenell, Ami Roro, Saint Eloi, Judex, Protéa, Quand Même, Simone, Trois Ilets, Espérance. oOo Plusieurs dizaines d’embarcations de un à quatre tonneaux (chaloupes, gommiers33, yoles...) font des transports de personnes ou de marchandises au profit des zones côtières mal desservies par la terre ou au profit des Ilets de la côte Atlantique. Certaines assurent notamment le service postal. oOo Les agences maritimes sont également entreprises de manutention. Elles possèdent, à ce titre, « gabares », remorqueurs et vedettes, les opérations se faisant souvent sur rade. L’agence Plissonneau et cie exploite une flottille de « gabares » : Alpha, André, Bétta, Camille, Gamma, Gabrielle T, Georges, Ivanhoé, Joseph, Madiana, Marie, Paul Son, Pierre, Roxelane et Zut (d’environ 20 tx). Les Etablissements Gallet de Saint Aurin, importateurs de ciment, exploitent les remorqueurs Tellago (1932-6,5 tx) et Saint Charles (1934-5 tx), ainsi que des « gabares ». L’agence Cottrell et l’agence Dormoy possèdent également des moyens flottants. Armements pétroliers de long cours Dans les années 1920, le pétrole avait cessé d’être seulement un produit d’éclairage et de lubrification pour devenir source d’énergie mécanique (voitures automobiles, avions, engins agricoles...). Les Etats-Unis et le Mexique étaient les plus grands producteurs mondiaux. L’approvisionnement de la France continentale provenait en presque totalité d’Amérique, à l’exception d’un très faible courant du Golfe Persique. Le trafic longcourrier français s’effectuait principalement dans le Golfe du Mexique et la Mer des Antilles. Il s’agissait de produits raffinés dans le pays producteur. Dans les années 1930, les besoins augmentent (centrales électriques, propulsion des navires, industrie, pétrochimie). La France métropolitaine se dote de raffineries. La production du Venezuela se développe, ainsi que celle du Golfe Persique. L’approvisionnement de la France provient des Etats-Unis pour moins d’un tiers, du Venezuela pour plus d’un tiers et du proche Orient (Perse, Irak) pour le reste. Il s’agit tantôt de produits bruts, tantôt de produits raffinés, puisque le raffinage se fait en partie dans les pays producteurs, en partie dans les pays importateurs. La présence des navires pétroliers français est très importante dans la zone des Caraïbes et du Golfe du Mexique. Les pétroliers long-courriers français chargent à Bâton Rouge, Houston, Mobile (Etats-Unis), Tampico (Mexique), Puerto la Cruz (Venezuela), Curaçao, Aruba et Trinidad. Une dizaine d’armements pétroliers français envoie ses navires dans la zone. + La société Mazout transport (M.t), créée en 1920, filiale de la Compagnie de navigation mixte, possède en 1930 Capitaine Damiani (1921-4.854 tx-11,5 nds), C.I.P (1921-6.587 tx-

33

Les gommiers sont des pirogues traditionnelles, creusées dans le tronc de l’arbre gommier.

35

11,5 nds) et Motrix (1921-6.587 tx-11,5 nds) qui sont utilisés notamment dans le Golfe du Mexique. + La Compagnie auxiliaire de navigation (C.a.n), fondée en 1912 et consacrée au transport pétrolier à partir de 1924, possède la première flotte pétrolière française (9 navires). Elle a son activité principale dans le Golfe du Mexique et en Mer Noire (produits raffinés). A partir de 1934, elle s’oriente vers Tripoli (brut irakien). + La Compagnie africaine d’armement (C.a.a), filiale de la C.a.n, intervient dans le trafic pétrolier en 1933 avec le Mérope (1923-7.011 tx-11 nds) qui travaille sur le Golfe du Mexique. + La Société auxiliaire de transport (S.a.t), fondée en 1920, est filiale de Standard Oil of New Jersey. Dans les années 1930, elle arme les long-courriers Général Gassouin (19265.011 tx-11 nds) et Marguerite Finaly (II) (1933-12.309 tx-14 nds) qui fréquentent le Golfe du Mexique. + La société les Pétroles d’outre-mer (L.p.o.m) est fondée en 1924. A partir de 1929, elle touche les ports du golfe du Mexique avec Aragaz (1914-5.009 tx-11 nds), Massis (19145.022 tx-11 nds) et Sunik (1915-5.008 tx-11 nds). + La Purfina maritime possède le pétrolier Président Sergent (1923-5.274 tx-12 nds). + La Compagnie nationale de navigation (C.n.n), créée en 1922, se consacre au transport pétrolier en 1927. La crise économique la contraint à se séparer des Nivose, Brumaire et Pluviose. Il ne lui reste que Vendémiaire (1929-9.228 tx-13,5 nds) et Frimaire (1929-9.242 tx-13,5 nds). + La Compagnie navale des pétroles (C.n.p) est fondée en 1931 comme filiale de la Compagnie française des pétroles. Elle possède le long-courrier Emile Miguet (1937-14.115 tx-13 nds). + La Société Desmarais puis la Société courtage et transports arment le long-courrier Phénix (1920-5.920 tx-12 nds) en 1935. + La Société française de transports pétroliers, du groupe Worms, fondée en 1938, constitue aussitôt une flotte importante: Bourgogne (1937-9.357 tx-12 nds), Languedoc (1937-9.512 tx-12,5nds), Roussillon (1936-9.967 tx-12,2 nds), Champagne (1938-9.946 tx-12,2 nds), Lorraine (1937-9.809 tx-12,5 nds), Franche-Comté (1936-9.637 tx-12 nds), Saintonge (1936-9.640 tx-12 nds) et Touraine (1934-6.589 tx-12 nds). Ces navires fréquentent notamment le Venezuela. En 1939, il existe 40 pétroliers long-courriers français. Ils fréquentent, pour la plupart, la zone des Caraïbes. Cabotage pétrolier des Antilles et de Guyane françaises Avant 1930, l’approvisionnement des Antilles et de la Guyane en produits pétroliers se faisait en futs métalliques de 200 litres pour l’essence (appelée alors gazoline) et l’huile minérale. Il se faisait en bidons, quelquefois mis en caisses, pour le pétrole (appelé kérosène) et en bouteilles pour le gaz. Ces produits provenaient des raffineries Shell et West India Oil de Trinidad, ainsi que de Texaco. Ces hydrocarbures étaient transportés sur des navires de charge à voile ou à propulsion mécanique. Certains caboteurs français participaient à ce trafic, ainsi que des navires étrangers. Au cours des années 1930, des dépôts sont aménagés en Guadeloupe et à la Martinique. Ils sont approvisionnés par les navires-citernes des compagnies pétrolières ou par des navires affrétés par elles.

36

Armateurs étrangers Les armateurs du Royaume-Uni et du Commonwealth britannique occupent une place prépondérante dans le trafic maritime de la zone des Antilles. Les Etats-Unis y sont naturellement fortement présents, mais les autres pays européens y ont des intérêts économiques importants. Lignes régulières de long cours + La Royal Mail Steam Packet britannique assure des services entre la Grande-Bretagne, les Antilles et Colon depuis 1841. Par la suite, elle dessert la côte Ouest des Etats-Unis. Fin mai 1939, le paquebot Orduna est suivi par la presse internationale pour n’avoir pu débarquer ses passagers juifs allemands à La Havane (Cuba). + Peninsular et Oriental Steamship Company (P.O.S.N.C), qui fête ses 100 ans en 1937, arme près de 500 navires à passagers et de charge entre l’Europe, les Indes, l’Australie mais également vers Panama et le Pacifique (ligne tour du monde). + Depuis 1930, la Pacific Steam Navigation Co (P.S.N.C) dessert la côte Ouest d’Amérique du Sud depuis l’Europe du Nord avec le paquebot Reina del Pacifico. + La compagnie britannique Furness Withy Steamship C° exploite notamment une ligne Europe/Panama/Pacifique Nord-américain et une ligne de paquebots Canada oriental/EtatsUnis/Antilles.34 + La compagnie britannique Bank exploite une ligne Golfe du Mexique/Trinidad/Panama/Nouvelle-Zélande.35 + La compagnie britannique Port Line dessert l’Australie et la Nouvelle-Zélande au départ d’Europe et des Etats-Unis.36 + La compagnie britannique Prince Line exploite une ligne autour du monde vers l’Ouest.37 + La compagnie britannique Shaw Savill Line dessert la Nouvelle-Zélande par Panama et Suez au départ d’Europe.38 + La compagnie britannique Alfred Holt & Co (Blue Funnel) exploite une ligne EtatsUnis/Panama/extrème Orient.39 + La compagnie britannique Blue Star Line assure une ligne Europe, Curaçao, Panama, Nouvelle-Zélande et une ligne Europe, Pacifique Nord-américain.40 + La compagnie britannique Booth Star assure des lignes Barbade/Trinidad/Manaus au départ du Royaume-Uni et des Etats-Unis. Le paquebot Hilary (1931-7.400 t-294 pass) est en ligne pendant les années 1930. + La compagnie britannique Fédéral relie l’Europe et les Etats-Unis à l’Australie et à la Nouvelle-Zélande par Panama, ainsi que par Suez, assurant ainsi des services autour du monde.41 + La Fyffes Line britannique, outre l’Afrique, dessert Barbade/Trinidad/la Jamaïque depuis le Royaume-Uni.
34 35 36 37 38 39 40 41

Les navires portent des noms commençant par Pacific. Les navires portent des noms se terminant par Bank. Les navires portent des noms commençant par Port. Les navires portent des noms se terminant par Prince. Les navires portent des noms se terminant par ic. Les navires portent des noms tirés de la mythologie. Les navires portent des noms se terminant par Star. Les navires portent des noms de régions anglaises.

37

+ La compagnie britannique Harrison, outre l’Afrique et l’Amérique latine, relie l’Europe à la côte ferme, Panama et le Mexique. + La New Zealand Line dessert la Nouvelle-Zélande par Panama au départ des Etats-Unis et de l’Europe.42 oOo + La Horn Linie, créée en 1882 à Flensburg par le Consul Heinrich Christian Horn, relie l’Allemagne à la mer des Antilles et à l’Amérique du Sud depuis 1921. En 1930, il existe deux lignes de charge qui se croisent à Curaçao, une ligne Nord desservant Haïti et SaintDomingue et une ligne Sud desservant la côte ferme et Carthagène. En 1933, l’armateur installe son siège à Hambourg. Les navires long-courriers possèdent un château élevé dans lequel sont installés jusqu’à 32 passagers. Deux caboteurs sont basés à Curaçao. La Horn Linie adopte rapidement la propulsion diesel. En 1939, M. Heinz Horn, fils du fondateur, prend la direction .A cette époque, l’armement possède 11 navires. + La Hambourg Amerika Linie (HAPAG)43 a en ligne, au départ d’Europe du Nord, sur la ligne de Trinidad/côte ferme/Colon44, les paquebots Magdalena et Orinoco. Le Magdalena s’échoue à Curaçao en voulant gagner de vitesse des navires concurrents. En mai/juin 1939, le paquebot Saint-Louis amène à Cuba plus de 900 Juifs allemands fuyant leur pays, mais se voit refuser leur débarquement et doit les ramener à Anvers. oOo + La Holland Amerika Line (K.N.S.M)45, qui avait été fondée en 1873 à Rotterdam par Antoine Plate et Otto Renchling, exploite des lignes régulières (marchandises et passagers) entre l’Europe du Nord et les côtes Est et Ouest des Etats-Unis (par Panama), ainsi que sur le Golfe du Mexique. Le paquebot Colombia dessert la côte ferme (1935). La compagnie possède un réseau de cabotage aux Antilles qui, vers 1936, met en exploitation les Ino et Clio (1936-393 tx). oOo + La compagnie norvégienne Fred Olsen, entre autres lignes, relie l’Europe au Nord Pacifique américain par Panama. oOo + L’armement danois Det Forenede Dampskibs Selskab (United Steamship C°) possède des lignes entre l’Europe et l’Amérique du Nord et du Sud, notamment par Panama. + La compagnie suédoise Johnson assure une ligne Europe du Nord/Pacifique Nordaméricain. oOo + La compagnie étatsunienne Mississippi Shipping C° relie le Golfe du Mexique à l’Amérique latine en touchant certaines Antilles. Elle possède des navires à passagers et des navires de charge46. + La United Fruit Co, des Etats-Unis, constitue dans les années 1930 une flotte bananière pour le transport des fruits produits dans ses plantations d’Amérique centrale vers les EtatsUnis. Le bananier Quiriga (1932) est le prototype des navires de la « grande flotte blanche ».

Les navires portent des noms maoris. Hamburg Amerikanische Packetfahrt Aktien Gesellschaft. 44 Ligne desservie depuis 1871. 45 Koning Nederlands Amerikaanische Stoomvaart Maatschappij. 46 Les navires portent des noms commençant par Del.
43

42

38

+ La Grace Line étatsunienne assure plusieurs lignes des Etats-Unis vers les Caraïbes et l’Amérique du Sud. Elle arme des navires à passagers et des navires de charge.47 + L’Aluminium Company of América (Canada) (ALCOA) exploite la bauxite du Surinam. L’armement Alcoa Steamship Company48 charge la production à Moengo (Surinam) sur des barges de mer (shuttles). Un transbordement a lieu à Port of Spain sur navires à destination du Canada. Etant à vide au retour, les navires (cargos et mixtes) chargent pour les petites Antilles. Il existe également une ligne Nouvelle-Orléans/petites Antilles/Trinidad/Guyane. Les navires travaillent sur rade à la Martinique ou ils sont représentés par les Etablissements René Cottrell. + L’armement étatsunien American Président Line dessert des lignes autour du monde et à travers le Pacifique.49 + American Scantic assure une desserte de cargos entre New York/Saint-Thomas/petites Antilles/Port of Spain/Guyanes. oOo Des navires de charge affrétés approvisionnent les Antilles françaises en charbon, souvent à partir des Etats-Unis. Croisières + Depuis 1928, Det Bergenske Delf, armement norvégien, fait des croisières de luxe autour du monde, traversant la mer des Antilles, avec le paquebot Stella Polaris (1927-5.209 tx14,5 nds). oOo Dans les années 1930, les grandes compagnies assurant les services de passagers entre l’Europe et les États Unis proposent des croisières d’été ou d’hiver, notamment à destination des Caraïbes. + Cunard: Mauretania (1907-31.938 t-2.335 pass). + Holland America Line (K.N.S.M): Statendam (1924-29.511 t-19 nds-1.700 pass).50 + Swedish America Line: Kungsholm (1931, 1932 etc.). + Nord German Lloyd: Colombus en 1939. + Canadian Pacific: Empress of Britain (1931-42.350 t-1.125 pass); Empress of Australia (ex Tirpitz-1913-21.498 tx-975 pass+1.000 émigrants). Cabotage + L’armement britannique local Chastanet, de Sainte Lucie, arme la goélette à moteur Greenville Lass qui assure des liaisons entre les petites Antilles. + Des navires étrangers livrent du bétail sur pied aux Antilles françaises, ainsi que des produits pétroliers. + La compagnie britannique West India & Panama Télégraph C° entretient et exploite un réseau de câbles télégraphiques sous-marins qui relie Antigue, Basse-Terre, la Dominique, la Martinique, les petites Antilles, pour la plupart, San Juan de Porto Rico, la Jamaïque et Panama. Elle utilise pour cela des navires câbliers spécialisés.

Les navires portent des noms commençant par Santa. Les navires portent des noms commençant par Alcoa. 49 Les navires portent les noms des présidents des Etats-Unis. 50 Qui sera coulé en 1940.
48

47

39

Ports, rades, mouillages forains et littoral des colonies françaises Un décret du 10 mai 1930 réorganise le personnel des ports et rades aux colonies. Le décret du 9 mai 1936 fixe l’organisation générale des services des travaux publics et des mines des colonies. Le service des ports et rades est un service permanent rattaché au service des travaux publics. Le décret du 8 avril 1938 réglemente la police des ports et rades de la Guadeloupe, de la Guyane et de la Martinique. Guadeloupe Le service des travaux publics est dirigé par l’Ingénieur principal Robert (1935). L’arrondissement maritime est dirigé par l’Ingénieur des travaux publics des colonies Louis Feuillard, assisté de l’Ingénieur Bellemont. Le capitaine de port est le Cdt Jules Rozier. L’Officier de port Le Hegarat est affecté (1935). La capitainerie du port de Pointe-à-Pitre avait été détruite lors du cyclone de 1928. Elle est relogée51. Le service dispose de la drague Commandant Mortenol (1933-364 tx), du remorqueur Amiral Gourbeyre (1925-20 tx), du remorqueur Gouverneur Touchard (1930-52 tx), de la vedette Ingénieur en chef Rieu (1934-5 tx) et de la citerne automotrice Léopold Borgin. oOo Le parc des phares et balises est implanté à Fouillole. Le phare de Désirade est construit vers 1930 et les phares de l’Ilet à Gosier et de Petite Terre sont modernisés par la suite. Un chaland remorqué est utilisé pour les manœuvres de bouées. Le balisage flottant n’est pas lumineux. Un sémaphore au Sud de l’Ilet à Cochons fournit des informations aux navires. oOo Le port de Pointe-à-Pitre est situé entre Grande Terre et Basse-Terre, au Nord Est du petit Cul de sac marin. Il est relié au grand Cul de sac marin par la Rivière Salée. Son plan d’eau est protégé par un ensemble d’Ilets (Ilet à Cochons, Ilet à Monroux, Ilet à Boissard dit Ilet à Patates, Ilet Chasse, Ilet à Cassin). Le chenal a une longueur d’environ 2.500 mètres. Il est incurvé entre l’Ilet à Cochons et la Caye d’Argent. Au début des années 1930, des dragages ont lieu sur le banc des Bricks. En 1934, le chenal peut être utilisé par un navire calant 9 mètres. En 1935, des dragages ont lieu entre l’Ilet à Cochons et la Caye d’Argent, ce qui permet une rectification du coude du chenal. Les installations portuaires s’étaient développées à partir de la Darse, bordée de quais bas pour les opérations des caboteurs, et de l’Anse du Carénage permettant l’échouage des petites unités, la construction et la réparation. En 1909, la C.g.t avait construit un quai en bois dans sa concession, à l’ouest de la ville. Il offrait 175 m de longueur, avec 8,5 m d’eau et était bordé de hangars. Les opérations des navires des autres armateurs se faisaient sur rade, par chalandage Après le cyclone de 1928, le port s’étend autour du centre urbain, à partir de la Darse et en direction de l’Ouest. Des crédits exceptionnels sur le budget des grands travaux permettent de réalisations importantes, exécutées de 1931 à 1936. Outre l’amélioration du chenal, indiquée plus haut, trois postes à quai sont construits sur 446 m, avec 8,5 m d’eau et 2000 m² de hangars.

51

Le Capitaine de port, le Cdt Bredeka, était mort lors du cyclone.

40

La rade, avec 8/9 mètres d’eau, possède plusieurs coffres d’amarrage. L’un d’eux est réservé aux opérations sur les marchandises dangereuses. En plein coeur du port, les installations de l’usine sucrière Darboussier permettent le chargement du sucre par chalandage, les navires étant amarrés sur coffre ou affourchés, l’arrière amarré à un ouvrage de l’usine. Une zone d’opération d’hydravions est marquée par trois bouées. L’hydrobase, à Fouillole, est marquée de deux bouées. Un coffre permet l’amarrage d’un hydravion. A Fouillole également, pendant les années 1930, les dépôts d’hydrocarbures et de mélasse (Gros Sirop) sont installés. Un mat de signaux existe à l’Ilet à Monroux.

oOo La vie du port de Pointe-à-Pitre est marquée par divers évènements: Le 20 avril 1934, le nouveau quai à paquebots est inauguré par le paquebot Colombie. En 1935, la darse accueille les hydravions Sikorski de PANAM. En novembre 1936, les dockers sont en grève. Un arbitrage du Gouverneur Eboué permet l’entrée en vigueur d’une convention collective. Le 5 juillet 1937, une grève des dockers paralyse le port. oOo Quelques mouillages existent, à courte distance de Pointe-à-Pitre: à Fleur d’épée (12 m d’eau), à Petit Bourg (7 m) et à Goyave (7 m). A l’Est de Pointe-à-Pitre et au Sud de la grande Terre, les mouillages de Saint-François et de Sainte-Anneétaient fréquentés par les grands voiliers jusqu’en 1928 où le cyclone détruisit les installations. Le charbon destiné à l’usine sucrière était débarqué à SainteAnneet un chemin de fer le transportait à l’usine. Le mouillage de Sainte-Anne(avec 5 m d’eau) est à l’intérieur du récif corallien. Le mouillage de Saint-François (avec 4 m d’eau seulement) utilise un espace ouvert dans ce récif. 41

A Petit Havre, un mouillage (par 7 m d’eau) existe entre la côte et le récif corallien qui s’en détache. Au Sud Ouest de Pointe-à-Pitre, sur la côte Est de la Basse-Terre (ou Capesterre), plusieurs mouillages existent. A Petit Bourg, un appontement pour navires côtiers est construit vers 1933. A Sainte-Marie un mouillage d’embarquement de sucre pour caboteurs (5 m d’eau) est situé au large du bourg. Un appontement public, d’une longueur de 60 m, est construit vers 1933. L’usine possède un appontement au voisinage. A Trois Rivières, un mouillage pour petits navires existe au large de l’embouchure. Une jetée d’une cinquantaine de mètres permet l’accostage d’embarcations, notamment pour les liaisons avec les Saintes. oOo Le port de Basse-Terre situé au Sud Ouest de la Basse-Terre, est une rade ouverte, seulement protégée des vents dominants. Le développement de la ville chef-lieu sur un littoral étroit ne ménage aucune possibilité de développement à terre. Les fonds marins croissent rapidement. Enfin, la région n’est reliée au reste de l’Ile que par une route de montagne, longtemps médiocre. Le port est fréquenté par les grands voiliers long-courriers jusqu’en 1930. Il est utilisé par les navires à vapeur long-courriers de passagers et de marchandises, qui opèrent au mouillage. Il demeure un port de cabotage et de navigation côtière. Le trafic augmente avec l’exportation de bananes. Les navires mouillent par fonds d’une trentaine de mètres, parallèlement à la côte. Deux gros coffres, coulés, constituent une gène. La batellerie s’amarre sur une quinzaine de coffres, par fonds d’environ dix mètres. Elle utilise aussi la zone de l’embouchure de la Rivière Sens. Les barges accostent des appontements perpendiculaires à la côte. Celui qui avait été construit en 1880/87 avait été détruit par le cyclone du 12 septembre 1928. Après 1930, il est remplacé par un ouvrage provisoire. La C.g.t dispose d’un appontement. L’Union commerciale et la Société Lignères en possèdent respectivement un chacun. Avec le développement des exportations bananières, de nouveaux appontements sont construits à Basse-Terre et à Rivière Sens. oOo Au Nord de Basse-Terre, sur la côte caraïbe, l’Anse à la Barque est un mouillage abrité. Il est fréquenté par les voiliers et vapeurs de cabotage. Le mouillage se trouve devant l’entrée du petit cours d’eau. Il existe un petit appontement en bois. Un coffre permet l’amarrage des navires côtiers. Plus au Nord, à l’Anse de Bouillante, à l’Anse de Pigeon, à Pointe Noire et à l’Anse Ferry, des mouillages existent près de terre. Ces mouillages ne possèdent pas d’ouvrages d’accostage, sauf à Pointe noire depuis 1933. A l’Anse Deshaies, le mouillage est utilisé par les vapeurs côtiers qui disposent d’un petit appontement. oOo Dans le grand Cul de sac marin, de nombreux dangers parsèment le plan d’eau à l’intérieur de la ligne de cayes. Il existe six passes dans le récif extérieur. L’embouchure Nord de la Rivière Salée est située au milieu des palétuviers (2,2 m d’eau). Des mouillages existent: à Sainte-Rose, respectivement par 9 m et 5 m d’eau; à Pointe Granger et Baie Cercelle; à Baie Mahaut; à Petit Canal, par 15 m d’eau, où les petits navires peuvent accoster à un débarcadère. Il existe un débarcadère à la Pointe Beautiran. Port-Louis possède un mouillage forain. Un appontement permet l’accostage d’embarcations. L’anse Bertrand ne dispose que d’un mouillage précaire, utilisable seulement en belle saison. oOo 42

La rade du Moule est le seul port de l’Est de la Grande Terre. Ancien port long-courrier de chargement de sucre, il était fréquenté par les grands voiliers jusqu’en 1928. Le cyclone détruisit alors les installations. Des navires calant 10 m peuvent pénétrer dans une sorte de bassin à l’embouchure de la rivière et s’amarrer sur des ancres de poste fichées dans les récifs sur le pourtour de la zone de mouillage. Le Moule demeure un port de cabotage où escalent les vapeurs côtiers. oOo La Désirade, à l’Est de la Grande Terre possède un mouillage à l’Anse du Galet (10 m d’eau) et un autre à Baie Mahaut (10 m). A Grande-Anse on peut débarquer depuis les petits navires mouillés à l’extérieur du récif en utilisant des embarcations locales, temps permettant. oOo A Marie Galante, à 15 milles marins au Sud de la Grande Terre: -Grand Bourg a un mouillage intérieur abrité par des récifs (3,5 m d’eau) et un mouillage extérieur (10/20 m d’eau), ainsi qu’un appontement métallique d’environ 25 m; -Saint-Louis possède un bon mouillage (7/8 m d’eau) et un ouvrage accostable aux caboteurs depuis 1933; -Capesterre a un petit mouillage intérieur pour petites unités. oOo L’archipel des Saintes possède un bon mouillage à Terre de Haut où existe un appontement d’une trentaine de mètres dans le bourg. L’accostage à Terre de Bas se fait par échouage sur la grève. oOo Saint-Barthélémy est un port franc. La baie des grandes Salines est utilisée par les voiliers locaux pour le chargement de sel. Ils s’échouent alors sur la grève. Gustavia ne comporte que des mouillages extérieurs. L’un d’eux est pourvu d’un coffre, par fonds de 5 mètres. Le port intérieur, ou carénage, est un havre pour embarcations ou allèges qui peuvent s’échouer sur la grève. oOo Saint-Martin possède plusieurs mouillages. Ceux de Marigot sont utilisables par des navires de 7 à 11 mètres de tirant d’eau. Un appontement en béton, dans le prolongement de la rue principale, permet l’accostage des embarcations. Un mouillage pour navires calant 7 mètres existe devant Grand-Case. Les opérations se font sur des chalands s’échouant sur la grève. oOo Le trafic des ports de Guadeloupe (en tonnes, sauf pour le rhum) est de : année 1930 1931 1932 1933 1934 1935 1936 1937 1938 1939 escales entrées 76.615 77.027 77.543 85.041 92.000 82.499 86.181 98.800 89.900 Basse-Terre Pointe-à-Pitre

723 1.024 ? 646 529

17.317 20.078 17.214

65.182 66.103 84.335 73.160

43

Basse-Terre Pointe-à-Pitre banane année sorties 42.907 2.278 1930 4.920 1931 35.008 11.718 77.227 1932 16.439 70.372 1933 16.733 1934 58.000 26.246 54.839 1935 77.722 23.333 1936 92.978 28.077 64.901 35.094 1937 47.712 1938 113.500 95.780 50.820 1939 118.600 35.835 83.562 45.904 Les exportations sont en augmentation très sensible (banane et augmentent également, malgré la crise économique. Guyane

sucre rhum 24.852 12 895 hl 17.301 11.561 hl 44.496 12.240 hl 40.957 11.592 hl 8.954 hl 29.315 38 275 9.480 hl 40 368 10.454 hl 60 656 11.007 hl 45.000 11.548 hl 58.000 sucre). Les importations

Le chef du service des travaux publics et des ports et rades est M. Darnault (1936). La capitainerie du port est sous la responsabilité du Maître de port Cognet jusqu’en 1934, de l’Ingénieur t.p.e Modock en 1935 et de l’Officier de port René Moulin à partir de 1935. A Saint-Laurent du Maroni, le responsable portuaire pour l’administration pénitentiaire est M. Jean Guillot, vers 1936. M. Perrin est chef du service des travaux publics dans cette ville. Le service des travaux publics dispose (1930) du cotre Victory (13 tx), puis du remorqueur baliseur Guizan (1934- 47,62 tx), ainsi que du vapeur Lalouette (1934- 60 tx). oOo Aux phares et balises, le parc est installé sur le port de Cayenne. La main-d’oeuvre pénale est utilisée, par exemple pour garder le phare de l’Enfant Perdu, isolé en mer. Le phare de l’Ile Royale est construit en 1934 par les travaux publics et l’administration pénitentiaire. oOo Une campagne hydrographique parait avoir lieu sur les côtes de Guyane en 1936. Après la création du territoire de l’Inini, en 1930, la construction d’un port sur le Maroni est envisagée à Hermina en 1933, puis est abandonnée. oOo Un phénomène de déplacement des bancs de vase côtiers d’Est en Ouest a été observé depuis des siècles. En un point donné du littoral, des périodes d’envasement et de dévasement alternent, avec une périodicité de dix à vingt ans. La vase provenant des fleuves du plateau amazonien et des fleuves guyanais est emportée par le courant Nord équatorial, parallèlement à la côte. L’apport de vase dépend de l’importance et de la répartition saisonnière des pluies. Un banc de vase se développe en fonction du dessin de la côte (pointe, Ilet, estuaire etc.). Il peut atteindre une vingtaine de kilomètres de longueur. Il se déplace d’un à deux kilomètres par an, par érosion à l’Est et dépôt à l’Ouest. Pour la navigation, l’effet le plus important se manifeste dans les estuaires qui peuvent être navigables ou non à une vingtaine d’années d’intervalle. A l’embouchure, une zone de petits fonds (ou barre) peut même assécher à basse mer52. oOo

52

La colonisation paraît avoir hésité entre une implantation à l’entrée du Mahury (Fort Diamant) et une implantation à l’entrée de la Rivière de Cayenne (Cépérou). L’hypothèse est émise que le choix pourrait avoir été fait en faveur de Cayenne en raison de conditions nautiques plus favorables sur une longue période.

44

A Cayenne, un quai en bois, dit quai de l’administration, existe entre la Caserne Loubère et la Crique, relié à la terre par une passerelle en oblique. La hauteur d’eau dans l’estuaire permet l’accostage des paquebots du service postal annexe et des cargos long-courriers. Des hangars sont implantés à terre, ainsi que la recette des douanes, le service du port et un petit dépôt de charbon (C.g.t). En 1937, des ducs-d’Albe sont posés au quai de Cayenne-ville. Les navires, davantage écartés du quai, utilisent des plans inclinés, pour déposer les palanquées, ce qui allonge les manutentions. Au Sud du quai de l’administration, un autre quai en bois, l’appontement Tanon (C.c.A.f) est relié à la terre par une passerelle, près de l’entrée de la Crique. La compagnie possède son entrepôt à l’enracinement de la passerelle. Entre les deux appontements, se trouvent une passerelle pour l’embarquement sur la chaloupe de Macouria, ainsi qu’une zone d’échouage pour chalands et petits navires. Des bagnards, encadrés par des gardiens, font la manutention et assurent le service des chalands. Certains navires font leurs opérations sur rade, en particulier lorsqu’il y a plusieurs escales simultanées. A Macouria une passerelle permet l’accostage de la chaloupe Cayenne-Macouria. Une autre passerelle est utilisée pour les opérations des hydravions de PANAM. oOo A Saint-Laurent du Maroni, un appontement en bois est construit vers 1930 par l’administration pénitentiaire. Il est employé prioritairement pour les besoins de ce service. Il peut être utilisé, de jour seulement, par le trafic commercial. Une voie ferrée étroite aboutit au milieu du quai, ce qui ne permet pas d’utiliser toute sa longueur. Un chaland est quelquefois placé en prolongement du quai. La société forestière embarque ses bois, utilisant du personnel pénitentiaire. Une partie du bois arrive par voie ferrée, une autre par chalandage. Ultérieurement, un appontement, dit de l’administration, construit en bois sur piliers de maçonnerie, est implanté par la colonie, en aval du précédent. L’épave du cargo étatsunien Edith Cavell marque la zone portuaire. oOo Aux Iles du Salut, les opérations de transbordement ont lieu sur rade. De petits ouvrages, cales et appontements, existent sur l’Ile Royale. Une cale est utilisée pour débarquer sur l’Ile Saint Joseph. On accède à l’Ile du Diable par un va-et-vient. La batellerie est armée par des condamnés. oOo La Compagnie commerciale des Antilles françaises possède des appontements dans les communes où elle a installé des comptoirs (Mana, Saint-Georges de l’Oyapoc....). oOo Le trafic des ports de Guyane (en tonnes, sauf pour le rhum) est de :
année 1932 1933 1934 1935 1936 1937 1938 1939 escales entrées 18.400 22.000 15.200 20.133 21.000 18.800 15.600 alimentation hydrocarbures matériaux sorties 800 1.200 715 1.177 1.200 3.300 3.100 bois rhum 2.290 hl 1.500 hl 8.200 hl 1.980 hl 2.500 hl 1.590 hl 2.240 hl 1.170 hl

312 443 433 463

Il demeure relativement stable malgré la crise économique. Martinique

15.800 12.400

1.619 1.421

850 1300

1.577 1.864

Le directeur des travaux publics, directeur du port, est l’Ingénieur Félix (1934), l’Ingénieur E. Montaigne (1936), puis l’Ingénieur Lion de la Salle (1938). L’ingénieur des travaux 45

maritimes est M. E. Martin (1935) et l’ingénieur du matériel naval M. L. Julien (1935). Le capitaine de port, chef du service des ports et rades, est le Cdt Georges Didier, assisté de 11 canotiers, 2 mécaniciens et 2 guetteurs. Le décret du 8 avril 1938 porte règlement de police des ports et rades de la Martinique. Les annexes du port de Fort-de-France comprennent les mouillages du Cohé du Lamentin, de Rivière Salée et de Trois Ilets. Les mouillages de Saint-Pierre, Trinité, le Galion, Robert, François, Vauclin, Sainte-Anneet Marin sont réglementés53. Un sémaphore, placé sur le morne Tartane, dans la presqu’Ile de la Caravelle, permet la reconnaissance des navires à l’atterrissage. Un autre sémaphore fonctionne au Fort SaintLouis pour couvrir la baie de Fort-de-France. Quatre phares sont gardés par 12 gardiens54. Le port dispose de la grande drague la Puissante (1900-1.939 tx-1.700 cv-godets), depuis 1926, ainsi que, dans les années 1930, de la petite drague Pholade (drague à godets) et de la drague canal n°2. Un chaland en bois remorqué est utilisé pour les manœuvres de bouées. oOo Le port de Fort-de-France est situé dans une vaste baie bien protégée et présentant de nombreux mouillages. Il est contigu à la ville, au Nord Ouest de la Pointe des Carrières et à l’Est du Fort Saint-Louis. Il se développe autour de la baie du Carénage, à l’Ouest, et de la baie des Tourelles, à l’Est. L’ensemble constitue un mouillage de cyclone. Il est complété par le mouillage des Flamands, à l’Ouest du Fort Saint-Louis. La baie du carénage comprend: le quai des avisos, sous les murailles du Fort Saint-Louis (réservé à la marine nationale), l’appontement municipal des services de passagers locaux et l’arsenal de la marine. Dans les années 1930, le quai bananier y est construit, avec l’entrepôt de la Société fruitière. Entre la baie du Carénage et la baie des Tourelles, le bassin de radoub avait été creusé à la fin du 19e siècle. C’est l’un des rares ouvrages de ce type dans la mer des Antilles. Il est bordé de terre-pleins où sont implantés des ateliers. Immédiatement à l’Est, la marine nationale installe vers 1930 le quai aux huiles et un dépôt d’hydrocarbures. La baie des Tourelles abrite la concession de «la Compagnie», accordée à la C.g.t depuis 1868. Elle comprend le quai des paquebots et le quai des Tourelles, ainsi que des hangars, les bâtiments de l’agence, le dépôt de charbon (cadence 100 t/h), les magasins et ateliers. En 1932, un poste de déchargement d’hydrocarbures est installé quai des Tourelles pour permettre l’approvisionnement de la centrale électrique de Sainte-Thérèse. Au fond de la Baie des Tourelles, se trouvent le parc des phares et balises et le dépôt Alaric. Le chantier naval Grant s’y implante. A la Pointe des carrières, l’hydrobase s’installe vers 1936. Depuis 1928, les hydravions de PANAM utilisent le port de Fort-de-France, dans la zone qui deviendra l’hydrobase. La zone d’hydroplanage s’étend du Sud du Fort Saint-Louis, au large de la Pointe des Nègres. Pendant son utilisation, la zone est dégagée par la navigation et des vedettes de la marine nationale assurent la police du plan d’eau. Le mouillage des Flamands est situé à l’Ouest, entre le Fort Saint-Louis et la Pointe des Nègres, face au centre-ville. A l’époque de la voile il était fréquenté surtout de novembre à juillet. Dans les années 1930, il est utilisé par les compagnies autres que la C.g.t, en particulier la S.g.t.m.v et les compagnies étrangères. Les navires travaillent sur rade, par chalandage. Les marchandises sont débarquées et embarquées sur la grève, au «bord de mer», devant les magasins des importateurs et exportateurs. Le trafic de la baie atteint
53 54

Les limites du port de Fort-de-France avaient été déterminées par arrêté gubernatorial du 15 mai 1852. Pointe des Nègres, Ilet à Cabrit, Tartane, Prêcheur.

46

40/50.000 t/an pour 150 vapeurs. Le quai des gabares, en bois, face à la douane, reçoit des chalands. Plusieurs cales permettent d’échouer les « gros bois» (chalands locaux). A partir de 1935, la grève d’échouage de la Savane est endiguée. Cette zone est connue comme la «jetée». Les terrains en arrière sont comblés par la drague Pholade. Plus à l’Ouest, à la Pointe des Nègres, le premier dépôt d’hydrocarbures a été installé dans les années 1920. Il est alimenté par un flexible flottant sur des futs métalliques.

oOo La vie du port de Fort-de-France est marquée par divers évènements. Les fêtes du tricentenaire amènent une concentration de navires. En septembre 1936, les dockers sont en grève. Le 5 décembre 1937, un incident entre le commissaire de police et un docker entraîne une grève de 5 heures. En 1938, les ouvriers du service technique de la C.g.t sont en grève. La corporation des charbonnières, réorganisée en 1929, demeure une puissante organisation professionnelle. En 1939, le grand paquebot Normandie mouille en baie de Fort-de-France. oOo La Baie de Fort-de-France abrite plusieurs autres mouillages. Le mouillage de la Dillon est situé entre la baie de la Carrière et la baie de la Grande Sèche, par 25 m d’eau. Les mouillages de Trois Ilets et de Rivière salée sont situés au Sud Est de la baie. Protégés par le Gros Ilet, ils constituent des abris de cyclone. L’épave du Marie Eugène forme un obstacle près du Petit Ilet. Le mouillage de Génipa ou de Rivière salée se prend par 14 m 47

d’eau. Les caboteurs peuvent mouiller par fonds moindres. Les usines de Petit Bourg (Genipa) et de Rivière salée (Petit bourg) sont accessibles respectivement par un canal et par la Rivière salée. Le mouillage du Cohé du Lamentin est situé au large de la Pointe du Lamentin, entre le Banc Carcasse, le Banc de Grande Savane et le Banc Gamelle, face à l’embouchure de la rivière. Il y a 8 m d’eau. Cette zone a la réputation de recevoir le maximum de grains de pluie. L’entrepôt de l’usine Soudon au Lamentin est accessible par la rivière. L’usine du Lareinty transporte son sucre à Port Cohé où il est embarqué sur chalands. oOo Au Nord de Fort-de-France, il n’existe pas de mouillage abrité sur la côte caraïbe, mais la mer est rarement agitée le long de la côte sous le vent. Le port de Saint-Pierre avait été détruit par l’éruption de 1902. Le mouillage des grands navires est toujours occupé par les épaves des navires coulés lors de la catastrophe. La vie a repris, mais le trafic maritime est limité au service public côtier et à une activité de chalandage. Il existe un appontement. Deux coffres peints en rouge permettent l’amarrage des grands navires. oOo Au Nord de la Martinique et sur la côte Nord Est atlantique, il n’existe aucun abri. Au début des années 1930, les mouillages forains utilisés, temps permettant, par les usines de cette région (surtout Sainte-Marie, au Nord de l’Ilet), ont été abandonnés. Le sucre est transporté vers Trinité par chemin de fer ou par route. oOo Le havre de Trinité est le principal mouillage de la côte atlantique, bien abrité et d’accès facile. Les grands navires mouillent soit à l’extérieur, par 16 m d’eau, à environ 1000 m dans le Nord Est de la Pointe Sainte Catherine, soit à l’intérieur, par 12 m d’eau, à 800 m dans l’Est Nord Est de l’église. Un débarcadère est situé au bord de mer pour le trafic local. Le dock Martiniquais de la C.g.t est utilisé comme entrepôt à sucre. Un quai de 200 m est utilisé à Cosmy pour l’embarquement du sucre. Il existe des grues électriques et des hangars. Une centaine de dockers est employée. La ville de Trinité possède plusieurs ouvrages : jetée Clerc, jetée « cacatoire » etc.. En 1930, un comité de développement du port de Trinité est créé55. Le décret du 12 mai 1933 prévoit le début des travaux. L’opposition des usiniers du centre de l’Ile fait reculer l’administration. En 1936, la première pierre d’un quai de 100 m est posée. En 1937, un crédit de 3.000.000 de francs est attribué au projet de quai bananier. Un décret autorise une première tranche de 1.000.000 de francs. Mais au début de 1938, le ministère prescrit au gouverneur de «ralentir l’exécution du projet en raison de la mauvaise situation du budget de la colonie». Le 14 juillet 1939, une manifestation revendique la reprise du projet. oOo La côte Sud Est de la Martinique, découpée et bordée de cayes coralliennes, comporte des baies profondes et bien abritées. La Baie du Galion permet un mouillage satisfaisant pour grands navires, par 8/9 m d’eau, à l’Ouest de la Pointe Banane. Mais le transit des chalands sucriers depuis l’appontement de l’usine peut être gêné par le clapot. Il est en outre assez long. De plus en plus souvent le sucre est chargé à Trinité dans les années 1930. Le havre du Robert possédait un mouillage, par 10/11 m d’eau, à l’Ouest de l’Ilet de Petite Martinique, qui n’est plus guère utilisé. L’usine se sert d’un mouillage, par 9 m d’eau, dans la partie Sud Ouest de la baie.
55

Le conseil général avait pris une décision de principe dès 1907. En 1909, il avait attribué 700.000 f (projet Nardal) pour 223 m de quai.

48

La Baie du François dispose d’un mouillage, par 13 m d’eau, au Sud de l’Ilet Lavigne. Il est également possible d’amarrer l’arrière des cargos sur un coffre de couleur rouge mouillé au large de la Pointe du François. L’accès des chalands à l’usine se fait par un canal traversant la mangrove La Baie du Simon est encore quelquefois fréquentée par de grands navires. L’usine possède un appontement. La Baie du Vauclin, protégée seulement par les cayes du large, n’est plus fréquentée par les grands navires. Elle est utilisée par des caboteurs. Les chalands gagnent l’usine par la rivière. oOo Le Cul de sac Marin est le meilleur mouillage de cyclone des Antilles. Les grands navires peuvent mouiller avec plus de 20 m d’eau. L’usine sucrière possède son appontement. Il existe en ville un autre appontement, en bois, qui est remplacé par un ouvrage en béton vers 1937. Le mouillage de Rivière Pilote est pourvu d’un coffre peint en rouge avec 17 m d’eau, face à l’embouchure de la Rivière Pilote. Au Sud-Ouest de la Martinique, il existe un appontement pour le service côtier à Sainte Luce. Par contre, il n’y a pas d’ouvrage d’accostage aux Anses d’Arlet, ni au Diamant. oOo Le trafic des ports de Martinique (en tonnes, sauf pour le rhum) est de : année escales entrées hydrocarbures sorties banane sucre rhum 1930 448 760 36.653 20.247 hl 1931 603 1.122 40.064 16.296 hl 1932 656 4.543 48.400 16.134 hl 48.215 14.138 hl 9.190 112.000 184.000 1933 723 100.000 13.555 44.458 13.118 hl 1934 768 164.000 1935 742 130.369 111.549 19.645 48 530 11.168 hl 128.000 25.100 128.335 51.185 10.800 hl 1936 697 46.250 8.500 hl 129.000 39.362 129.000 1937 122.318 122.571 37.409 51.395 10.000 hl 9.720 1938 559 136.572 27.905 5.820 hl 115.000 65.440 1939 557 Les exportations sont en augmentation, grâce à la banane et au sucre. Les importations sont en régression. oOo Les rivières de Martinique ne sont pas navigables par les navires de mer, mais certaines peuvent l’être par des chalands et des embarcations sur une courte distance. Il existe également quelques canaux. L’utilisation de la partie navigable de ces voies d’eau nécessite des dragages qui sont également nécessaires pour permettre le bon écoulement des eaux en saison des pluies. Certains dragages sont faits par les usines. Ceux qui incombent à la colonie sont effectués par les dragues du service des travaux publics. Les dépenses occasionnées par les dragages dans les ports et voies navigables atteignent : 1938 275.000 f 1934 158.025 f 212.584 f 1936 1932 207.443 f 1933 156.459 f 1935 162.190 f 1937 235.000 f

49

Organismes et professions maritimes Administration de la marine marchande Le décret du 3 mai 1848 avait rendu applicable aux colonies les lois et règlements concernant l’inscription maritime. Le décret du 16 août 1856 avait organisé les services de l’inscription maritime aux Antilles et en Guyane. En 1930, les transports maritimes relèvent du ministère de la marine marchande et, outre-mer, du ministère des colonies. Dans les trois colonies d’Amérique tropicale, les services de l’inscription maritime sont placés sous l’autorité du gouverneur. Ces services sont dirigés par : + En Guadeloupe -Fonctionnaire colonial Thibet en 1930 à Pointe-à-Pitre, -Fonctionnaire colonial Augustin en 1930 à Basse-Terre, -Administrateur de l’inscription maritime Le Leselleuc de Kerouara après 1931 à Pointe-àPitre, -Fonctionnaire colonial Marne à la fin des années 1930 à Basse-Terre ; + En Guyane -Maître de port Cognet jusqu’en 1934, -Ingénieur des travaux publics Modock en 1935, par intérim, -Officier de port René Moulin à partir de 193656; + En Martinique -Administrateur de l’inscription maritime Jolly entre 1928 et 1934, -Chef de section de l’inscription maritime Torres, en 1934/1935, par intérim, -Fonctionnaire colonial Joseph après 1935. oOo Les chefs de service sont assistés de personnels de statut local (commis, secrétaires et plantons). Des médecins civils locaux sont désignés pour assurer le service médical des gens de mer. Des inspecteurs de la navigation, sont recrutés localement sur contrat. Le Capitaine Louisy-Dufer est inspecteur depuis 1933 à la Martinique. Les officiers de port remplissent généralement cette fonction en Guyane et en Guadeloupe. Pilotage Le pilotage est assuré dans le cadre du service des ports et rades sous l’autorité du capitaine de port. Les pilotes, recrutés parmi les brevetés de la marine marchande, deviennent fonctionnaires. + Guadeloupe Les pilotes servent les navires à destination de Pointe-à-Pitre à partir de leur station de l’Ilet du Gosier. Ils peuvent également servir les navires pour Sainte Anne, Sainte-Marie ou Le Moule. Les pilotes Léopold (1937), Porcène et Evariste Couvin, pilote-major, sont en activité57. Vers 1935, la vedette Ingénieur en chef Rieu (5 tx) est plus spécialement affectée au pilotage. A Basse-Terre, le maître de port indique aux capitaines des navires l’emplacement de mouillage à bord d’une embarcation.

56

Le Syndic des gens de mer Léon Sirder est délégué du chef de service de l’inscription maritime à partir de 1938. 57 De 1917 à 1927, le Capitaine Sainte Luce Clavis était pilote et capitaine de port.

50

Dans le grand Cul de sac marin de Guadeloupe des pilotes pratiques, souvent marins pécheurs, peuvent assister les navires. A Saint-Martin, le maître de port assiste les navires au mouillage de Marigot. + Guyane L’organisation du pilotage et les taxes sont fixées par arrêté gubernatorial du 16 août 1930, se référant à la décision du conseil général du 8 décembre 1879 et à l’arrêté du 10 novembre 1924. Les caboteurs locaux paient une taxe forfaitaire annuelle. M. Séjean est pilote à Cayenne. Le Capitaine Létton est pilote à Saint-Laurent du Maroni. Le Capitaine Déric est pilote à Saint-Laurent du Maroni et à Cayenne. La mise à bord des pilotes est assurée à Cayenne par le « sloop » Victory (13 tx), du service des travaux publics. Une embarcation de l’administration pénitentiaire est employée à Saint-Laurent du Maroni. Le Capitaine Michotte et les frères Anastase sont pilotes « lamaneurs» pour les rivières. + Martinique L’arrêté du 1er août 1938 réorganise le service. Les pilotes, affectés à un port ou une rade, sont les capitaines : Léonce Claude (1935/1939, extérieur) Durand Anneville (Fort-de-France) Sylvain Oristille (Fort-de-France Stéphane Gertrude (Trinité, Robert) Euclade Zéclair (Fort-de-France) Alfred Angélique (Robert, François) Clerville (Marin, Vauclin) Semeri (Fort-de-France) Bapin (Marin) Charnet (Fort-de-France) Anneville (1931>39, Fort-de-France) Léopold Marie Louise (Fort-de-France) Alexandre Nottrelet (Saint-Pierre) Hermann Lamar (Trinité, 1936) La vedette P1 (2,32 tx) est utilisée à Fort-de-France, avec un équipage du service du port (11 canotiers, 2 mécaniciens). Des embarcations locales sont utilisées sur les rades. Chambres de commerce Les organismes consulaires sont animateurs et organisateurs d’une grande partie de la vie économique locale. Dans les années 1930, ils n’interviennent pas directement dans la gestion des ports. Toutefois, ils sont consultés sur un certain nombre de sujets maritimes. Les présidents des chambres sont: + En Guyane, M. Boudinot. + A la Martinique, M. Damien Suvélor (1935). Courtiers maritimes. Officiers ministériels chargés de la «conduite» des capitaines auprès des administrations françaises, les courtiers maritimes exercent des charges conférées par l’Etat. Leur statut colonial est légèrement différent du statut métropolitain. + Les quatre charges de Guadeloupe sont exercées par MM. Colomb (Basse-Terre), Devarieux, Eloin et Thionville (Pointe-à-Pitre). + La charge de Guyane n’est pas pourvue pendant de longues périodes. + Les deux charges de la Martinique sont exercées par MM. Antoine de Reynal et Rezard de Wouve. Agents maritimes + Guadeloupe 51

L’agence Petrelluzzi, créée en 1896 par le Capitaine italien Léopoldo Petrelluzzi (c.l.c), représente les M.m et la S.g.t.m.v. A la mort du fondateur, en 1935, son fils Ferdinand lui succède. La filiale Société des gabares arme des chalands à Pointe-à-Pitre. La C.g.t dispose de sa propre agence à Basse-Terre et à Pointe-à-Pitre. L’Union commerciale et la Société Lignières chargent les navires à Basse-Terre. Elles disposent de chalands et remorqueurs. Les locaux des agences maritimes avaient, pour la plupart, été détruits lors du cyclone de 1928. + Guyane La Compagnie commerciale des Antilles françaises (C.c.A.f, société Raoul Tanon) représente presque l’ensemble des armateurs jusqu’à la création de l’agence C.g.t. La C.g.t crée son agence, dirigée par M. Hébert. MM. Monplaisir et M. G. Prévot sont également consignataires de navires. + Martinique La société René Cottrell représente Al.co.a, Dominion, Hamburg America, West India etc.. L’agence Plissonneau et Cie représente la S.g.t.m.v, Cunard, Furness & Wity, R.M.S.P, Horn Linie etc.. La société Rimbaud et de Jaham représente K.N.S.M, Italia etc.. MM. de La Houssaye et Charles Roy-Camille représentent Canadian, C.N.S.C, Shell etc.. La société Dormoy représente Texaco. Importateurs et distributeurs d’hydrocarbures Dans les années 1920 et au début des années 1930, des entreprises locales représentant les grandes compagnies pétrolières anglo-saxonnes s’étaient constituées pour importer et distribuer les hydrocarbures. Après 1930, les sociétés des trois colonies augmentent leur activité et construisent des citernes. + En Guadeloupe La Société Amédée Barbotteau est agent Shell. L’entreprise Ruillier est agent Texaco. La société Rey représente West India. Au cours des années 1930, des dépôts d’essence et de pétrole sont installés à Fouillole pour Texaco et pour Shell ; au carénage pour West India. Chaque dépôt possède un appontement. + En Guyane, La société Tanon représente Texaco depuis les années 1920. M. Boudinot représente West India à partir de 1934. Futs et bidons sont stockés dans un hangar sur le terre-plein du port de Cayenne. + A la Martinique La société René Cottrell se constitue la première, comme agent de West India. Elle dispose d’un premier dépôt à la Pointe des Nègres. En 1924, la société Louis de la Houssaye et Charles Roy-Camille se forme et représente la Shell. La maison Dormoy s’implante également et représente Texaco. Ces sociétés stockent futs et bidons et approvisionnent les marchands d’essence (qui utilisent alors des pompes à main avant la création des stations-service). Vers 1930, la marine nationale installe un dépôt d’hydrocarbures (quai aux huiles et dépôt de Desclieux). En 1932/1933, la Compagnie martiniquaise de distribution d’électricité de la Martinique (C.m.d.e) est fondée par les frères Munick. Elle possède son propre stockage. La seconde 52

centrale électrique (à Sainte-Thérèse) est alimentée par une canalisation à partir du quai des Tourelles. La société Colas importe du bitume et installe une usine d’émulsion Pointe des Nègres (1934). En 1936, un dépôt d’essence et de pétrole Shell est installé à la Pointe des Nègres. Il alimente également le réseau Esso. OOO Ces dépôts sont ravitaillés par navires-citernes étrangers de moins de 100 mètres. Mais il subsiste toujours un trafic en futs et bidons par caboteurs à voile et à moteur. Dès 1933, l’existence d’un stock de sécurité est imposée par l’État. Le ravitaillement des avions et hydravions est assuré à l’aide de futs spéciaux. La Société fruitière des Antilles (S.f.A) La S.f.A, s.a au capital de 3 Mf, fondée par M. Arthur Larrouy (1891-1970), exadministrateur des colonies, installe le premier entrepôt bananier de la Martinique au nouveau quai de la baie du carénage, avec chambre froide à +12°C. Importateurs de bétail En l’absence d’une activité d’élevage suffisamment développée aux Antilles françaises, des importations de bétail sont structurellement nécessaires en Guadeloupe et en Martinique. Une partie des besoins est couverte par des animaux provenant des Iles du Nord, SaintMartin et Saint-Barthélémy, et transportés par des voiliers de ces Iles. Mais, une part croissante de ces besoins est satisfaite par des animaux provenant de pays étrangers de la zone des Antilles. Les importateurs jouent un rôle important dans le commerce maritime. Ils sont soit réceptionnaires de bétail, soit affréteurs de navires, soit armateurs. Dans les années 1920, M. Taïlamé aurait exploité un navire, qui se serait perdu au Cap Salomon. Dans les années 1930, M. André Didier est le principal importateur. Il achète principalement à SaintDomingue. M. Christophe Pompière achète également à Saint-Domingue, puis au Venezuela. Il arme le voilier Aeole, puis le caboteur à vapeur Sainte-Thérèse. Chantiers navals + Guadeloupe Les chantiers, pour la plupart, sont groupés au Carénage de Pointe-à-Pitre. Le chantier Quintard construit des petits navires en bois et fait leur entretien grâce, notamment, à un slip et un cabestan. M. Cicofran fait de la construction en bois. M. Lucien Serre, mécanicien, installe et entretient les moteurs. La Sopico possède un atelier de métallurgie. A Fouillole, le service des travaux publics possède des ateliers bien équipés. Des charpentiers de marine travaillent dans de nombreuses communes. Ils sont nombreux aux Saintes (Terre de Haut). + Guyane L’administration pénitentiaire possède un chantier naval pour petits navires en bois à SaintLaurent du Maroni, ainsi qu’un atelier à Cayenne. + Martinique

53

A Fort-de-France, le bassin de radoub58 est exploité en régie par le service des travaux publics. M. Joseph Rosélie est directeur (1935). Le chantier Grant, fait de la réparation et de la construction en bois, ainsi que les chantiers Brival et Régis (père). Des charpentiers de marine existent dans toutes les communes maritimes. Service radiotélégraphique maritime (télégraphie sans fil ou t.s.f) + En Guadeloupe, la station de Destrellan assure des liaisons avec la Martinique59, l’archipel Guadeloupéen, les petites Antilles, ainsi que le service radio maritime. Les installations, détruites par le cyclone de 1928, ont été reconstruites. Il existe également une station radiotélégraphique pour liaisons locales à Saint-Barthélémy et à Saint-Martin. + A la Martinique, la station de la Pointe des Carrières, route de la t.s.f, assure des liaisons avec les Antilles60 et la Guyane, la métropole, ainsi que le service radio maritime (émetteur de 2,5 kW)61. M. Jules Epither est chef de station62. Un personnel statutaire est mis en fonctions (1930). + En Guyane, le service public radio maritime n’est pas assuré. Des vacations ont lieu pour des liaisons internes à la colonie, ainsi qu’avec Paramaribo. Gens de mer des Antilles et de la Guyane françaises Le décret du 3 mai 1848 avait rendu applicable aux colonies les lois et règlements concernant l’inscription maritime. Le décret du 21 décembre 1911 sur la marine marchande coloniale avait fixé les dispositions réglementaires applicables notamment au cabotage: zones de navigation et titres de navigation; brevets coloniaux pour les officiers de pont et de la machine; régime social de l’établissement des invalides de la marine; régime militaire de l’inscription maritime etc....Des arrêtés gubernatoriaux avaient promulgué par la suite ces dispositions dans les trois colonies. D’autres arrêtés avaient pris des dispositions particulières: arrêté du 5 octobre 1931 fixant les conditions exigées pour les brevets coloniaux de capitaine, arrêté du 30 novembre 1931 fixant les conditions exigées pour les brevets coloniaux de mécaniciens...etc.... Suppression de l’inscription maritime à la Martinique Le régime de l’inscription maritime comporte un aspect administratif, professionnel, militaire, mais aussi social, sous la forme d’assurances vieillesse, maladie et accident (assurances qui sont encore exceptionnelles en France au début des années 1930). Ce statut social a un coût, supporté par les taxes de rôle d’équipage. Le poids de ces taxes étant jugé trop lourd pour les inscrits maritimes marins pêcheurs, le conseil général de la Martinique avait pris en charge tout ou partie de leur montant depuis 1919, au titre d’une aide
Longueur 120/110 m, largeur 34 m, profondeur 8,5 m. Après l’éruption de la montagne Pelée (1902), une station avait été créée au Gosier pour liaisons antillaises. 60 Après l’éruption de la Montagne Pelée, une station avait été créée à la Caravelle pour liaisons locales. 61 La station de la Pointe des Carrières (FPI) avait été créée en 1919 par la marine nationale. La station du Lareinty (FPJ) avait été créée en 1921 pour assurer les liaisons avec Bordeaux Croix d’Hins. En 1925, les stations avaient été entièrement transférées au service des postes et du télégraphe. En 1928, des liaisons ondes courtes transocéaniques avaient été expérimentées par M. Epither. Une station ondes courtes avait été ensuite mise en place au Morne Desaix. 62 Voir l’ouvrage « Notre Martinique, retour en arrière » de M. Abel Epither.
59 58

54

économique à la pêche. En vue de mettre fin à une pratique jugée anormale, le décret du 30 juin 1934 supprime le régime de l’inscription maritime à la Martinique. Les marins du commerce martiniquais sont rattachés au quartier d’inscription maritime de Saint-Nazaire. Les marins pêcheurs cessent d’être astreints aux obligations militaires des inscrits maritimes et de bénéficier des prestations sociales de l’établissement national des invalides de la marine (e.n.i.m). Les marins de la batellerie de rade cessent d’être des professionnels de la mer. Les services de l’inscription maritime continuent de fonctionner pour l’application des règles administratives (immatriculation, titre de navigation, sécurité, commandement etc....). Rien n’est changé en Guadeloupe et en Guyane. Effectifs, emploi Sur environ 5.000 inscrits maritimes dans les trois quartiers des Antilles et de la Guyane françaises, un millier navigue au commerce, dont plus de 800 à la Martinique. Les marins antillais, principalement recrutés à la Martinique (ou se trouve le service d’armement de la Compagnie générale transatlantique), mais aussi en Guadeloupe, sont embarqués: -sur les navires armés localement (service postal annexe, navires stationnaires, remorqueurs et engins portuaires); -sur les navires long-courriers de la C.g.t ou de la S.g.t.m.v; -en renfort sur les navires long-courriers pendant leur navigation dans la zone des Antilles. Une équipe de marins guyanais existe pour l’armement du stationnaire local. De même, une équipe existe en Guadeloupe. Les officiers brevetés coloniaux, pont et machine, sont embarqués non seulement sur les caboteurs locaux, mais quelquefois sur des navires de long cours. Enfin, il existe un certain nombre de marins de navigation côtière qui pratiquent une navigation artisanale (avec, en particulier, une rémunération à la part de fret). Formation professionnelle Il n’existe pas de formation professionnelle de base pour l’ensemble des marins aux Antilles et en Guyane. Par contre, la préparation aux brevets pour l’exercice des fonctions de capitaine, d’officier et de mécanicien fonctionne depuis longtemps (décrets du 21 décembre 1911 et du 4 juin 1914). En octobre et novembre 1931, deux arrêtés fixent les conditions d’obtention des brevets coloniaux : capitaine au grand cabotage colonial, maître au petit cabotage colonial, patron au bornage colonial, mécanicien colonial de 1° et 2° classe, certificat de capacité colonial. + A la Martinique, les cours de mécanicien et de capitaine ont été organisés par arrêtés gubernatoriaux de 1904 et de 1910. Les cours, fonctionnant sous la responsabilité du chef du service de l’instruction publique, dans les locaux du lycée Schoelcher, font appel à des professeurs de mathématiques et de droit, ainsi qu’à des professionnels. De 1930 à 1939, le Cdt Didier, capitaine du port, est professeur de navigation. Les cours disposent, entre autres moyens, d’un poste de radiotélégraphie, appareil rare à l’époque, ainsi que de chronomètres de marine réglés, qui sont même consultés par les navigateurs de passage. + En Guadeloupe, des cours identiques sont dispensés au lycée de Pointe-à-Pitre. Le Cdt Jules Rozier, capitaine du port, est professeur de navigation. Syndicats et associations de marins. 55

En juin 1936, le syndicat des marins navigateurs de la Martinique est créé. Il est animé successivement par M.Guihoul/Guilloul, M. Elizé (père), M. Jules Julien. Son siège se trouve route de la Folie. Il réunit le plus grand nombre des marins martiniquais embarqués au commerce. Il publie un bulletin, « le Travailleur de la mer ». Le Capitaine Léger (père) aurait animé un syndicat d’officiers vers 1938. Situation professionnelle et sociale Les marins originaires des colonies, licenciés en métropole lors de la crise, ont droit au rapatriement, mais doivent, en principe, en rembourser mensuellement le montant (ce remboursement ne sera pas exigé en pratique). Des conventions collectives du 23 juin et 31 octobre 1936 sont signées pour le personnel subalterne, entraînant une augmentation de 60% de la masse salariale des marins. Une convention collective des marins en date du 16 avril 1937 entraîne une augmentation de 40% par rapport à 1936 et de 98,5% par rapport à 1935. Une convention collective des officiers est signée le 9 février 1938. Le décret du 8 juin 1937, puis ceux du 31 décembre 1938 et du 21 avril 1939 instituent et organisent la semaine de 40 heures dans la marine marchande. Une convention collective locale est signée le 11 juin 1937. Elle entraîne une augmentation de 11% du personnel du service des transports côtiers. Le 6 juillet 1937, une grève nationale des marins est suivie aux Antilles (Saint-Domingue et autres navires). Évéements de mer Le 24 mai 1930, le cargo Kentucky casse son arbre d’hélice. Il est remorqué à Fort-deFrance par le Carimaré. Il y arrive début juin. Le 8 septembre 1930, le paquebot américain Madison s’échoue sur le Banc des Couillons à Pointe-à-Pitre. Il est remis à flot par le cargo Guyane. Le 19 mars 1931, la « sabate » Mi nous quand même est coulée par le vapeur américain Munamar en Baie de Fort-de-France. Le 8 juin 1931, le paquebot Guadeloupe s’échoue dans le Golfe du Mexique. Il est remis à flot le 9. Le 3 mars 1932, la « pirogue » Verdun coule au large de Saint-Pierre (Martinique). Le 29 octobre 1932, le trois-mâts martiniquais Aeole se perd à Trinidad. Dans la nuit du 24 au 25 novembre 1932, sur la côte de Guyane, le caboteur mixte SaintLaurent coule à la suite d’un abordage avec le caboteur Mana. En février 1933, le mixte Washington (II) touche la jetée du port de la Union. Le 3 mars 1333, en Baie de Fort-de-France, le canot de rade Ti Mano, accosté à un vapeur norvégien, est coincé sous l’échelle de coupée et chavire. Une personne disparaît. Le 7 mars 1933, le mixte Washington (II) heurte le quai au Havre. Le 22 mars 1933, la « gabare » Paul Mazout coule au large de Case Pilote (Martinique). Deux marins disparaissent. Le 29 mars 1933, le mixte Washington (II) a une avarie d’hélice au Havre, avec un remorqueur. Le 16 avril 1933, le voilier caboteur martiniquais Charlotte s’échoue et se brise aux Anses d’Arlet. 56

Le 23 juin 1933, le voilier Rosalina fait naufrage sur la côte Sud Est de Martinique. Le 10 septembre 1933, la goélette Simone fait naufrage sur la côte de Guyane française. Le 26 septembre 1933, la sabate Fidélia II, chargée de gravier et remorquée par la chaloupe à moteur Saint Éloi, coule au large de Bellefontaine (Martinique), ayant été envahie par une lame. Deux marins disparaissent. Le 21 janvier 1934, le paquebot Guadeloupe est avarié par l’épave dérivante du croiseur Du Chayla à Saint-Nazaire. Le 11 avril 1934, la petite « tapouille » de navigation côtière Saint Ange fait naufrage sur la côte de Guyane. Le 2 novembre 1934, en Baie de Fort-de-France, la « sabate » Sainte-Thérèse, chargée de sable, coule dans un coup de vent. Un marin disparaît. Le 15 décembre 1934, le petit voilier Saint-Sauveur fait naufrage sur la côte de Guyane française. Le 20 février1935, le paquebot mixte Wisconsin s’échoue sans gravité à Darien. Il se remet à flot. Le 21 août 1935, le petit voilier côtier Saint Christophe se perd sur la côte de Guyane. Le 16 décembre 1935, la « sabate » Henry et Robert se brise à la côte au Carbet (Martinique). En mars 1936, à la Guayra, le paquebot Colombie casse ses amarres. Le 3 mai 1936, à Anvers, le mixte Oregon (II) a un abordage avec le cargo anglais City of Yokohama. En 1937, le paquebot Flandre aborde et coule une vedette au Venezuela. En 1937, à bord du paquebot De la Salle, à Carupano (Venezuela), des voyous provoquent du désordre. Le 21 février 1937, le voilier de Saint-Barthélémy Javeline, qui avait amené en Guadeloupe 80 travailleurs Saint-Martinois pour « briser » une grève, doit les ramener sur injonction du gouverneur. 10 mars 1937, le cargo Louisiane perd son hélice entre les Açores et l’Espagne. Il est assisté par 3 remorqueurs. 13 avril 1937 le paquebot Bretagne s’échoue à Punta Galera (Colombie). Il est remis à flot. Le 2 janvier 1938, le mixte Garuja, se perd sur la côte espagnole, près d’Almeria, par mauvaise visibilité et en l’absence de feux sur le littoral en raison de la guerre civile Le 21 janvier 1938, la yole Les Alliés coule sur la côte de Martinique. Le 30 avril 1938, la «pirogue» Ave Maria fait naufrage près de Case Pilote. Le 6 mai 1938, un abordage a lieu dans le canal de Dominique entre le voilier grenadais Jane Victoire et le cargo Cantal. Le voilier coule. Son équipage est recueilli. Le 11 juin 1938, la « sabate » Horus fait naufrage à la Pointe des Nègres. Le 21 juillet 1938, le paquebot De la Salle coule le remorqueur Le Croisic à Saint-Nazaire. Le 27 juillet 1938, la « sabate » Ducos coule sur la côte de Martinique. Le 17 septembre 1938, un cyclone traverse la mer des Antilles. Le 19 février 1939, le cargo Cantal s’échoue en Gironde et se remet à flot par ses propres moyens. Le 8 mars 1939, à Alger, le paquebot Eridan a un abordage avec le paquebot Express of Australia. Fin mai 1939, trois paquebots : allemand Saint-Louis, français Flandre et anglais Orduna embarquent des passagers juifs allemands à destination de La Havane. Cuba refuse leur entrée, suivi par les Etats américains. Les passagers doivent être ramenés en Europe63.
63

Beaucoup connaîtront un sort tragique par la suite.

57

Le 10 octobre 1939, le paquebot Eridan s’échoue dans les Bouches du Dragon, en sortant de Trinidad. Un batardeau est mis en place. De retour à Marseille, les travaux durent un an. Un incendie du à la malveillance a lieu pendant les travaux. Aperçu d’ensemble, du point de vue local De 1930 à 1939, les échanges extérieurs totaux de marchandises, exprimés en tonnage : - augmentent approximativement de 120.000 t à 209.000 t en Guadeloupe, - oscillent autour de 250.000 t en Martinique, -et demeurent inférieurs à 21.000 t en Guyane. Aux Antilles, l’exportation de la production agricole traditionnelle équilibre sensiblement en tonnage l’importation de biens d’équipement et de consommation. La Guyane française garde une situation particulière, étant un territoire immense, peu peuplé, isolé au bout du monde et ne possédant que peu d’activités économiques. Le bagne y maintient une activité artificielle, mais délétère. Les exportations y sont, en tonnage, très inférieures aux importations. oOo Le trafic maritime d’exportation des marchandises augmente aux Antilles pendant la crise mondiale. Le sucre et le rhum, contingentés, mais en fait garantis, demeurent à la base des exportations des Antilles. Le trafic bananier naît et se développe grâce à une flotte spécialisée. Le trafic d’importation est affecté par la crise en Martinique, mais augmente curieusement en Guadeloupe. Le nombre de passagers est soutenu à bord des paquebots. Le trafic pétrolier français de long cours se développe en Caraïbe. Alors que la marine marchande fait sa transition vers une flotte plus rapide à moteur, la crise mondiale frappe durement l’armement maritime, notamment le plus important armateur fréquentant les Antilles, la C.g.t. Le nombre des navires faisant escale diminue. Mais, en 1939, la flotte est sur le point d’être reconstituée, pour satisfaire les besoins de l’époque. oOo L’outil portuaire se développe, surtout en Guadeloupe ou il était insuffisant. Il demeure rudimentaire en Guyane. Aux Antilles, la C.g.t possède des concessions portuaires. Les autres compagnies opèrent généralement au mouillage. oOo La navigation est exercée par de nombreux marins antillais. Certains d’entre eux y trouvent des possibilités intéressantes de promotion. Les professions maritimes sont nombreuses (dockers, femmes charbonnières, charpentiers de marine etc....) L’activité maritime est fortement liée à la vie des trois colonies, à la fois par la place incontournable qu’elle occupe dans l’économie locale, mais aussi dans la vie quotidienne, puisque les principaux ports et les principales villes sont imbriqués.

58

Chapitre 2 : seconde guerre mondiale (septembre 1939/juin 1940) 64
Circonstances: Situation internationale Le 2 septembre 1939, la guerre éclate entre la Grande-Bretagne et la France, d’une part, l’Allemagne, de l’autre. Au début, les hostilités à terre sont limitées (ç’est la « drôle de guerre »). Mais la guerre sous-marine commence aussitôt, les transports maritimes étant principalement visés. L’Allemagne prend l’offensive au printemps 1940. Elle envahit la Norvège, le Danemark, les Pays Bas, puis la France. Le 10 juin 1940, l’Italie déclare la guerre à la France et à la Grande-Bretagne. Le 22 juin l’armistice est signé entre la France et l’Allemagne, puis avec l’Italie. La Grande-Bretagne poursuit le combat. Situation nationale Dans le cadre de l’effort de guerre de la nation, la marine marchande doit immédiatement assurer le transport des troupes de l’empire colonial vers la métropole, ainsi que le ravitaillement du pays et le soutien des forces. Les navires de commerce font l’objet d’une réquisition le 9 septembre 1939. Certains sont réquisitionnés par la marine nationale pour être militarisés. D’autres par la marine marchande pour être exploités par la direction des transports maritimes qui en confie la gérance à leurs armateurs. Une charte-partie d’affrètement provisoire est signée le 10 septembre 1939. L’Etat acquiert des navires à l’étranger pour renforcer la capacité de transport de la flotte marchande. La compagnie France navigation, liée au parti communiste français, est saisie et ses navires sont remis en gérance à divers armateurs français, principalement la C.g.t. L’acheminement des navires de commerce est placé sous la responsabilité de la marine nationale qui met en place le contrôle naval de la navigation commerciale, représenté dans tous les territoires français, mais aussi dans toutes les régions du monde. Le contrôle naval choisit les routes des navires, l’horaire des voyages, le mode d’acheminement (isolé ou en convoi), la protection. Des centres d’armement militaire des bâtiments de commerce (a.m.b.c) installent des canons et des mitrailleuses et embarquent des équipes de canonniers. Beaucoup de navires sont repeints en gris. Certains sont même camouflés. Des services de police de la navigation sont installés par la marine nationale dans les principaux ports sous souveraineté française.

64

L’ouvrage de MM. M. Saibène, J.Y. Brouard et G. Mercier « La marine marchande 1939-1940 » couvre l’ensemble de la période.

59

Situation locale En 1939, l’Amiral Robert est désigné comme haut commissaire de la République aux Antilles et en Guyane. Il est également commandant des forces maritimes de l’Atlantique Ouest. Sous son autorité, les trois gouverneurs continuent à exercer leurs attributions. oOo Les hommes mobilisés sont transportés en métropole. La demande de sucre s’accroît. La production augmente. Elle atteint: -en Guadeloupe: 54.000 t en 1939, 57.739 t en 1940; -à la Martinique: 52.000 t en 1939, 63.927 t en 1940. La banane ne peut être exportée en quantité aussi importante que précédemment, en raison de la réquisition de plusieurs navires-bananiers. Sa production va commencer à diminuer. oOo Le réseau de la direction des transports maritimes est constitué dans la zone des Antilles sous la direction de M Lachenez Heude, directeur de l’agence de la C.g.t à Fort-de-France. Il utilise largement les agences de cet armement, ainsi que les consulats. Le contrôle naval de la navigation commerciale est mis en place par le commandant de la marine à Fort-de-France. Il dispose de correspondants dans les principaux ports français et étrangers de la zone. Un service de police de la navigation est créé à Fort-de-France. Il prend autorité sur le capitaine de port et le pilotage. Pour la surveillance du trafic, l’arraisonnement des navires et ses autres missions, il dispose de patrouilleurs et de vedettes qui sont des petits navires locaux réquisitionnés. Situation internationale régionale En ce qui concerne le trafic maritime français dans la zone des Antilles, la menace navale allemande est surtout constituée par la présence de deux cuirassés de poche. Le Deutschland, dans l’Atlantique Nord, menace les convois auxquels se joignent les navires venant du Mexique et des Antilles. Le Graf Von Spee, dans l’Atlantique Sud, menace les navires isolés entre les Antilles, le Maroc et la Méditerranée. S’y ajoutent les forceurs de blocus, les ravitailleurs, et certains navires de commerce, supposés militarisés, tels que le paquebot Colombus au Mexique. La présence de sous-marins est alors limitée à l’Atlantique Nord. oOo Dès le début des hostilités, les missions des forces françaises et britanniques dans la zone des Antilles et des Guyanes sont, outre la protection des territoires coloniaux, la protection du trafic maritime, la chasse des navires de commerce et éventuellement des bâtiments de guerre allemands, notamment des sous-marins, des corsaires et des ravitailleurs. A partir de l’offensive allemande du printemps 1940, de nouvelles missions sont assurées. Après l’invasion des pays neutres du Nord de l’Europe, les navires de commerce norvégiens et danois sont recherchés et retenus à partir du 9 avril 1940. Après l’invasion des Pays-bas, les colonies hollandaises des Antilles sont occupées. Après l’entrée en guerre de l’Italie, les navires de ce pays, sont recherchés et attaqués. Une partie de l’or de la banque de France est mis à l’abri à la Martinique. oOo Le 3 octobre 1939, à La Havane, les Etats américains se réunissent pour étudier les mesures nécessaires à leur sécurité en cas de changement de souveraineté en Europe. 60

Armateurs Français Compagnie générale transatlantique (C.g.t) et C.g.a.m Bien que la guerre perturbe les quatre derniers mois de l’année 1939, les résultats sont en progression. Les recettes diminuent sensiblement, mais les dépenses se réduisent davantage. Après amortissement normal et versement de la subvention, un bénéfice de 57.000.000 f apparaît, en augmentation de 57% par rapport à 1938. A partir de 1940, les résultats n’ont plus de signification réelle, puisque C.g.t et C.g.a.m n’ont plus de recettes commerciales, mais reçoivent des indemnités de l’Etat pour leurs navires réquisitionnés. oOo Localement, M. Lachenez-Heudes est représentant général à Fort-de-France. M. Cabasset est chef d’atelier à Fort-de-France. M. P. Bouchard est agent à Pointe-à-Pitre. oOo La flotte subit de profondes modifications. En 1939, les bananiers Charles Plumier, Barfleur, Estérel, Quercy sont réquisitionnés et deviennent croiseurs auxiliaires, respectivement X 11, X 19, X 21, X 20. Les paquebots Mexique, et Colombie sont également réquisitionnés et deviennent croiseurs auxiliaires X 22 et X 10. Les caboteurs stationnaires Balata, Trois Ilets, et Espéranto sont, eux aussi, réquisitionnés et deviennent patrouilleurs. La même année, sont perdus : Alaska, par fortune de mer, et Bretagne, Louisiane, Floride, Vermont, par faits de guerre. En 1939, la C.g.t reçoit en gérance de l’Etat le mixte Winnipeg (1918-9.557tx), ainsi que le cargo Bonifacio (1918-3.566 tx-10 nds) et le cargo Saint-Malo (1997-5.799 tx), tous trois provenant de la flotte de la Compagnie France navigation, dissoute par l’Etat. Le cargo Saint Bertrand (ex allemand Chemnitz), capturé par le sous-marin Poncelet, est remis en gérance à la C.g.t à la fin de 1939. Au début de 1940, des navires appartenant à l’Etat sont confiés en gérance à la C.g.t : bananier Belain d’Esnambuc 1940-3.040 tx-18,7 nds cargo Ile de Bréhat 1919-6.176 tx-10,5 nds 1919-6.I87 tx-10,5 nds cargo Ile d’Ouessant 1918-5.755 tx-10,5 nds cargo le de Batz 1920-5.028 tx-10,5 nds cargo Ile d’Aix 1918-5.703 tx-10,5 nds cargo Ile de Noirmoutier cargo Ile de Ré 1920-5.104 tx-10,5 nds paquebot Savoie 1906-10.196 tx-16 nds-4.540 pass 1919-2.609 tx-10 nds cargo Vannes 1939-6.966 tx-16,5 nds-12 pass cargo Indochinois 1940-6.966 tx-16,6 nds-12 pass cargo Calédonien Deux navires appartenant à l’Etat sont confiés à la C.g.a.m : cargo Angoulême (1919-2.451tx-10 nds) et cargo Limoges (1919-2.256tx-10 nds), mais sont bloqués par l’armistice dans des ports américains. En 1940, les paquebots Mexique et Flandre sont perdus par faits de guerre. Le Balata est déréquisitionné. Le Saint-Laurent du Maroni est réquisitionné pour le remplacer. oOo La ligne postale du Mexique est suspendue. 61

La ligne postale des Antilles est assurée par les trois paquebots Bretagne (jusqu’à son naufrage en octobre 1939), Cuba et De la Salle (qui échappe à un torpillage en septembre 1939), puisque Colombie et Mexique sont réquisitionnés. Le Savoie est acquis d’occasion pour remplacer le Bretagne mais ne rejoint jamais la ligne. En 1939, 5.300 militaires sont transportés. En 1940, jusqu’à l’armistice, en juin, 840 passagers civils sont transportés, ainsi que des marchandises. oOo La ligne de charge des Antilles transporte 16.500 t jusqu’à l’armistice (y compris le tonnage pris par les paquebots, mais non compris le trafic bananier). La ligne bananière transporte 32.600 t de fruits et 6.000 t de marchandises diverses pendant la même période. Les autres lignes transportent jusqu’à l’armistice : -Golfe du Mexique 190.000 t ; -Pacifique Nord 73.547 t ; -Pacifique Sud 50.000 t. oOo Le service postal annexe Nord est suspendu en septembre 1939. De septembre 1939 à mai 1940, le Saint-Domingue fait alternativement six voyages sur les grandes Antilles et sur les Guyanes. En juin, il fait un voyage sur le Mexique. Le Duc d’Aumale est désarmé. En juin 1940, il fait également un voyage sur le Mexique. oOo Le cabotage stationnaire a une activité réduite, puisque l’Espéranto, le Trois Ilets et le Balata sont réquisitionnés par la marine nationale et employés sur place comme patrouilleurs. -Le Saint-Laurent du Maroni assure le service côtier de la Guyane jusqu’en décembre 1939, puis le service côtier de la Martinique jusqu’en avril 1940, où il est réquisitionné par la marine nationale (à la place du Balata qui est alors déréquisitionné). -Le Balata, d’avril à juin 1940, fait quelques liaisons avec la Guadeloupe, quelques voyages côtiers en Martinique et un voyage sur le Venezuela et Curaçao. -Le Nemours paraît poursuivre son activité à Panama jusqu’à l’armistice. Messageries maritimes En 1939/1940 la ligne du Pacifique par Panama est assurée par le Sagittaire, le Ville d’Amiens, le Ville de Strasbourg, le Ville de Verdun et le Commissaire Ramel. L’Eridan est immobilisé pour travaux pendant toute la période. Société générale des transports maritimes à vapeur (S.g.t.m.v) Les navires poursuivent leur activité, notamment sur la ligne Méditerranée/Antilles/Guyane. Toutefois, avec le dernier départ du Capitaine Paul Lemerle de Cayenne, le 28 janvier 1940, la desserte de la Guyane est interrompue. Armements locaux de cabotage. Les voiliers de cabotage, notamment les navires de Saint Barthélemy, poursuivent leurs voyages. Navigation côtière guadeloupéenne A l’exception des vapeurs de la C.g.t réquisitionnés, les navires poursuivent leur activité. 62

Au Saintes, Magellan, Biguine, Maroc, Brises etc. sont en service. Navigation côtière guyanaise. + Le service maritime côtier de la colonie cesse d’être assuré à la fin de 1939. En effet, les navires de la C.c.A.f sont hors d’usage et le Saint-Laurent du Maroni de la C.g.t arrête son service en décembre 1939. Une convention est alors passée entre la colonie et la Compagnie de navigation du Surinam pour assurer une ligne Belém/Cayenne/Iles du Salut/Saint-Laurent/Paramaribo avec une subvention annuelle est de 300.000 f. + La C.c.A.f (Tanon) a désarmé et mis en vente ses deux vapeurs Mana et Oyapock en 1939. L’Oyapock est cependant réquisitionné par la marine nationale, transféré à la Martinique mais rapidement déréquisitionné étant donné son mauvais état. La C.c.A.f continue son activité avec le voilier Marie Alice, deux petits remorqueurs et des chalands. + Une convention est également passée par la colonie avec l’armement brésilien Barbosa et Martins pour assurer le trafic de la côte orientale et centrale de la Guyane par voilier (Cayenne/Approuague/Oyapock/Kourou/Sinnamary). Navigation côtière martiniquaise + Le service de transports maritimes côtiers de la colonie continue à fonctionner avec le seul Pioneer. Le Gouverneur Mouttet est en effet réquisitionné par la marine nationale. + L’activité des voiliers dits « pirogues » est soutenue. Le Caritan est lancé en 1940. + La « pétrolette » l’An Quarante est mise en service entre Fort-de-France et Saint-Pierre. + Plusieurs « sabates » continuent à être construites. Armements pétroliers de long cours Les pétroliers longs-courriers chargeant au Golfe du Mexique et au Venezuela à destination de la côte atlantique de France sont incorporés à des convois traversant l’Atlantique Nord à partir d’Halifax (Canada) et sous protection principalement britannique. + La Société française des transports pétroliers reçoit en gérance fin 1939 les pétroliers Limousin (1930-7.619 tx-11 nds), Picardie (1936-8.263 tx-11,5 nds), Dauphiné (19309.716 tx-12 nds) et Vendée (1928-9.558 tx-11,5 nds) Elle devient ainsi le premier armement pétrolier français. Cinq de ses navires sont utilisés directement par l’autorité militaire. Les autres chargent au Golfe du Mexique et au Venezuela. Le Saintonge est dans le Golfe du Mexique fin 1939. Le Languedoc est à Curaçao et à la Martinique en janvier 1940. Le Touraine charge en Louisiane en juin 1940. Le Picardie se casse en deux dans le mauvais temps, en février 1940, à son premier voyage dans l’Atlantique. Le Vendée fait naufrage sur la côte de France. Le Bourgogne et le Limousin sont en mer des Antilles en juin 1940. + Mazout Transport a deux navires en mer des Antilles au début de 1940. + L’Association pétrolière, liée au groupe Anglo Persian Oil Co, possède les Bahram (1922-7.787 tx-12 nds), Firuz (1929-7.327 tx-11 nds) et Kobad (1929-7.329 tx-11 nds) depuis 1928 et 1930. Jusqu’ici, elle a travaillé surtout sur le Golfe Persique et la 63