La Situation des ports de pêche

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Examen de la situation financière des ports de pêche et de leur gestion (statut et gestion). Etude sur l'attractivité des ports et des criées (caractéristiques des ports et des flotilles, prestation de services rendus dans les halles à marée, actions commerciales des criées...). Constats et analyses de la qualité, la traçabilité des produits dans l'ensemble port-criée. Enfin la dernière partie est consacrée à une série de propositions qui s'articulent autour des axes suivants : réforme du financement des services portuaires, nouvelle répartition des responsabilités dans la gestion portuaire, meilleure application de la réglementation pour mieux valoriser le produit.

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Publié le 01 juin 2000
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Langue Français

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MINISTERE DE L'AGRICULTURE ET DE LA PECHE
COMITE PERMANENT DE COORDINATION DES INSPECTIONS
--------------
CONSEIL GENERAL DU GENIE RURAL, DES EAUX ET DES FORETS
CONSEIL GENERAL VETERINAIRE
MINISTERE DE L'EQUIPEMENT, DES TRANSPORTS ET DU LOGEMEN
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CONSEIL GENERAL DES PONTS ET CHAUSSEES
Affaire n° : 1999-0130-01 Paris, le 27 juin 2000
LA SITUATION DES PORTS DE PECHE
Jean MONTANE Ingénieur Général du Génie Rural, des Eaux et des Forêts
Rapport établi par
Annie ELIEZ Contrôleur Général Vétérinaire
Alain TETU Ingénieur Général du Génie Rural, des Eaux et des Forêts
Destinataires
Jean-Yves HAMON Inspecteur Général des Transports et des Travaux Publics
Marc COLLET Ingénieur en Chef du Génie Rural, des Eaux et des Forêts
Le Ministre de l’équipement, des transports et du logement Le Ministre de l’agriculture et de la pêche
AVERTISSEMENT
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Le présent rapport a été établi collégialement par les cinq auteurs sous signés. Il présente dans sa forme des différences de style sans conséquences et des redondances voulues, car le rapport est aussi destiné à des spécialistes d’un domaine particulier de la filière pêche qui doivent retrouver les éléments les concernant sans nécessairement lire l’ensemble du document et de ses annexes.
Si la forme peut présenter des différences, l’analyse a été conduite en commun et les propositions sont partagées par tous les membres de la mission. Ces propositions restent générales et demandent, bien entendu, à être adaptées à chaque port en particulier. En effet la grande diversité géographique de la filière pêche fut la première constatation que la mission a pu faire lors de ses nombreuses visites aussi bien en France qu’ailleurs en Europe.
A cette occasion les membres de la mission remercient vivement tous les professionnels, gestionnaires de ports et membres des différentes administrations qui ont bien voulu leur accorder une partie de leur temps et leur fournir des renseignements précieux. En particulier que soient remerciés tous nos interlocuteurs des organismes nationaux, des collectivités territoriales et des ports visités : Boulogne, Le Tréport, Dieppe, St Malo, St Quay Portrieux, Roscoff, Douarnenez, Le Guilvinec, St Guénolé-Penmach, Loctudy, Lesconil, Concarneau, Lorient, La Turballe, Le Croisic, Les Sables d’Olonne, La Rochelle, La Cotinière, St Jean de Luz, Hendaye, Bayonne, Cap Breton, Agde, Sète, Le Grau du Roi, Bremerhaven (Allemagne), Zeebrugge (Belgique).
Jean MONTANE Ingénieur Général du Génie Rural, des Eaux et des Forêts
Annie ELIEZ Contrôleur Général Vétérinaire
Alain TETU Ingénieur Général du Génie Rural, des Eaux et des Forêts
PARIS LE 30 MAI 2000
Jean-Yves HAMON Inspecteur Général des Transports et des Travaux Publics
Marc COLLET Ingénieur en Chef du Génie Rural, des Eaux et des Forêts
SYNTHESE DU RAPPORT
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L’étude de la situation et des activités des ports de pêche, et l’écoute de nombreux acteurs locaux et nationaux de la filière ont conduit la mission à des propositions dans le domaine d’action de l’Etat. Elle a constaté aussi que la gestion, pour être efficace, devait relever des acteurs locaux. Il devrait en résulter une meilleure adaptation à la diversité de nos secteurs littoraux et une gestion réactive en adéquation avec les besoins des utilisateurs et au moindre coût. Si actuellement, à quelques exceptions près, les comptes des ports de pêche sont équilibrés, il n’en demeure pas moins qu’ils restent fragiles et que la situation peut s’inverser.
La fonction portuaire de service public peut se réduire à la fourniture d’un abri, à l’accès à un bassin et à un quai. Sauf cas particulier un gestionnaire unique pour l’abri portuaire est le mieux à même de réaliser des économies d’échelle, d’optimiser l’utilisation de l’ensemble portuaire entre toutes les activités, et de diversifier l’activité pour maintenir la pleine utilisation du patrimoine.
Les concédants ont, directement ou indirectement, investi dans le passé et investiront encore sans visibilité, sans engagement d’apport durable des navires, donc en prenant un risque important qui ne peut être assumé par les usagers : en effet relever les tarifs face à une activité en déclin pour « équilibrer » le budget est la pire des politiques, le navire étant par essence mobile. Le concédant  assume de fait les conséquences des évolutions économiques, il importe donc de lui donner la pleine responsabilité de la décision, à un niveau en rapport avec l’impact global du système portuaire, c’est-à-dire selon les cas, communal, départemental ou régional, éventuellement national.
On constate que seuls payentad valorem les produits passant en criée, pour toutes les taxes, redevances, cotisations. Les produits ne passant pas en criée ne payent que très partiellement, sur une base déclarative. Les contrôles de toute nature sont principalement ciblés sur les produits passant en criée. Il est à craindre que sur ces bases qui toutes incitent à éviter les criées, les recettes ne se dégradent. Un système assis sur la valeur du poisson en criée pousse à l’évasion, et est surtout sans rapport avec le service rendu. Par voie de conséquence la réglementation est appliquée de manière hétérogène en portant surtout sur les criées.
Les fonctions liées à la première mise en marché des produits n'ont pas de lien obligatoire avec celles qui sont exercées par un port. On peut donc dissocier les entités juridiques. Même si du bon travail se fait, le système actuel de concessions des criées, à une CCI le plus souvent, est considéré comme, lourd, coûteux, opaque, peu réactif, inadapté à une gestion commerciale dynamique.
Alors qu’en Europe du Nord la concentration des lieux de débarquement et des points de première mise en marché s’est organisée très tôt, la France se distingue par l'existence de 43 criées indépendantes. Elles se justifient en partie par des habitudes de consommation de poisson frais d’espèces recherchées. Le phénomène de bases avancées, la raréfaction de la ressource, la consommation croissante de poisson d’origine lointaine, le développement des moyens de communication, l’expansion de la grande distribution, font que les pratiques de pêcheurs évoluent, et notamment que les navires sont moins attachés à leur port d’origine qu’autrefois.
L’avenir des ports et des halles à marée dépend de l’attractivité qu’ils exercent sur les patrons pêcheurs et les mareyeurs. Cette attractivité est fonction des attaches familiales, des services rendus, du montant des redevances et taxes, des lieux de pêche, et surtout de la valorisation locale du poisson. Les criées se sont orientées vers des domaines spécifiques : certaines, locales, valorisent bien des espèces nobles grâce à un débouché de produits très frais de haut de gamme dans des agglomérations proches ; certaines sont spécialisées en poisson de faible valeur mais profitent bien d’une demande forte et rémunératrice tirée par l’Europe de Sud ; d’autres, régionales, forment les prix mais valorisant moyennement le poisson car soumises à la pression des importations ; d’autre enfin dont la valorisation régresse du fait d'une inadéquation de l’offre et de la demande en nature d’espèces, quantité, qualité, taille, services, ouverture du marché. Le nombre de navire diminuant, certaines de ces dernières criées ont atteint un niveau qui les rend très fragiles. *** La réglementation communautaire et sa déclinaison nationale devraient être l’aboutissement d’un long processus consensuel de décision et de retour d’expérience, dont le point d’équilibre serait naturellement proche d’un optimum. Pour atteindre ce point, dont la réalité est encore éloignée, il convient donc de s’orienter vers : · responsabilisation et une liberté d’agir, pour les acteurs locaux. Une · Un désengagement de l’Etat de la gestion et un recentrage sur ses fonctions propres.
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En conclusion nous formulons les propositions suivantes : 1 Les compétences de l'Etat en ce qui concerne tous les ports d'intérêt national pourraient être transférées aux Régions et l'actuel cadre juridique d'affectation des ports entre départements et communes, pourrait être assoupli. Il s’agit en fait de libérer la possibilité de choix du meilleur niveau d’exercice de la responsabilité du concédant et de la gestion.
2 Le concédant, collectivité territoriale, conserverait la responsabilité des investissements lourds des infrastructures portuaires et des grandes décisions stratégiques, la gestion courante des ports s'effectuant sous régime de l’affermage dont les durées ne dépasseraient pas 10 à 12 ans.
3 La REPP, redevance ad valorem, sans lien avec le service rendu, serait remplacée par une redevance calculée en fonction de la taille du navire (pour simplifier disons selon la place qu'il prend dans le port) et en fonction de la durée qu'il passe à quai. Elle serait à la charge des pêcheurs et des armateurs, dont les navires sont les bénéficiaires des services en cause.
4 La concession des moyens de première mise en marché et la concession portuaire seraient dissociées chaque fois que possible. Cette séparation rendrait les fonctions, services aux navires et services aux produits, distinctes et plus transparentes. Ce dédoublement permettrait aussi de redéfinir la géographie des ports et des halles à marée, les uns et les autres pouvant participer à des regroupements fonctionnels, organiques et géographiques qui leur soient propres. Par contre la séparation sur un même site, des concessions ports de pêche, ports de commerce et ports de plaisance ne semble pas réaliste compte tenu de l'importance des ouvrages communs.
5 La quasi-totalité des prestations des halles à marée pourrait être assimilée à des prestations à caractère privé qui seraient supportées en grande partie par les acheteurs. En conséquence la taxe de criée serait dans la pratique remplacée par des tarifs de prestations. Il revient aux pouvoirs publics d'apporter une garantie d'accès au marché pour les pêcheurs et pour les consommateurs l'assurance que les réglementations statistiques et sanitaires sont effectivement appliquées. Des centres d’enregistrement et d’identification à créer joueraient ce rôle, dévolu à certains ports de quelque importance dont les fonctions s'exerceraient sur une portion de littoral de taille variable selon l'importance de la pêche locale. Grâce aux moyens informatiques modernes, ces centres enregistreraient les notes de vente, des éléments des livres de bord et identifieraient les produits sans que le poisson débarqué hors des ports concernés passe forcément dans ces points d’enregistrement.
6 Pour une meilleure qualité, l’identification et la traçabilité des produits doivent être recherchés lors de la première mise en marché : § la formation des trieurs, que le tri se fassent à bord des navires ou dans la halle à marée, s'organiserait sous l'égide des responsables des criées et de l'OFIMER; § le contrôle de premier niveau pour le classement qualité relèverait de la responsabilité contractuelle, des criées, des centres d’identification et d’enregistrement, et de l’OFIMER, § contrôle de second niveau serait effectué, sous la responsabilité des services de l’Etat, par le sondages mieux répartis et non réservés aux criées agréées, § saisie des éléments d'identification et le contrôle de premier niveau seraient opérés sur le lieu de la débarquement du poisson, § l’identification et la traçabilité du produit seraient du ressort de centres d’enregistrement et d’identification habilités à délivrer les documents ad hoc; § Lefinancement de ces opérations d'identification et de contrôle de premier niveau serait assuré par un prélèvement sur l’aval de la filière, En effet, il paraît souhaitable que l’action de l'OFIMER porte en priorité sur les activités d’encadrement des opérations de première mise en marché et de contrôle de premier niveau, car la promotion des produits relève plus d'une interprofession en période de raréfaction de la ressource et de demande supérieure à l’offre.
7 La sécurité sanitaire et le contrôle des captures sont deux fonctions d’Etat qui se recoupent au niveau des moyens : la traçabilité qualitative est nécessaire à la première, quantitative à la seconde. Une réglementation bien conçue et mieux appliquée devrait permettre une meilleure commercialisation du produit et sa valorisation en apportant toutes les garanties de qualité. L’Etat doit jouer pleinement son rôle en cadrant les moyens limités dont il dispose sur la base d’une stratégie clairement définie. Il pourrait coordonner les interventions locales sous la responsabilité des préfets ou des DRAM en employant des méthodes qui ont été appliquées avec succès dans d'autres domaines: pôle de compétence, mission inter-service, guichet unique, etc ; Les services à caractère régalien devraient rester financés par l'impôt, comme c'est le cas aujourd'hui.
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AVERTISSEMENT
SYNTHESE DU RAPPORT
Table des matières
L'INTERFACE MER - TERRE COMPORTE UNE MULTIPLICITÉ DE LIEUX, DE FONCTIONS ET D'ACTEURS :
PREMIÈRE PARTIE LA SITUATION FINANCIÈRE DES PORTS DE PÊCHE N'EST GLOBALEMENT PAS MAUVAISE ; ELLE RESTE CEPENDANT FRAGILE.
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1 LA MÉTHODOLOGIE11 2 LES RÉSULTATS12 3 LES CHARGES12 4 LES PRODUITS13 6 LE COMPTE DES EMPLOIS ET RESSOURCES16 7 DEUX CAS PARTICULIERS: 17 7.1 LE PORT DELAROCHELLE17 7.2       LES PORTS GÉRÉS PAR LACHAMBRE DECOMMERCE ET D'INDUSTRIE DESCÔTES D'ARMOR19 EVOLUTION DES TONNAGES ET VALEURS DÉBARQUÉS21
SECONDE PARTIE LA GESTION DES PORTS DE PÊCHE : DES RESPONSABILITÉS ÉCLATÉES
1 LE STATUT 2 LA GESTION
TROISIÈME PARTIE L'ATTRACTIVITÉ DES PORTS ET DES CRIÉES
1 LES CARACTERISTIQUES DES PORTS ET DES FLOTTILLES. 28 1.1 PROXIMITÉ DES LIEUX DE PÊCHE HAUTURIÈRE 1.2 ACCÈS DANS LES PORTS. 1.3 CDE LA LONGUEUR ÉQUIVALENTE DES FLOTTILLESALCULS . 1.4 EVOLUTIONS DES FLOTTILLES. 1.5 ENCOMBREMENT DES QUAIS 1.6 MONTANTS DE LA REDEVANCE D'ÉQUIPEMENT DES PORTS DE PÊCHER.E.P.P. 1.7 LES PROJETS 1.8 CARACTÉRISTIQUES DES PORTS SUIVANT LES CRITÈRES PRÉCÉDENTS. 2 LES PRESTATIONS DE SERVICES RENDUES DANS LES PORTS ET LES HALLES À MARÉE 2. 1 LES CHARGES D'EXPLOITATION.
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2. 2 LES SERVICES PORTUAIRES. 2. 3       L'AVITAILLEMENT 2. 4 DÉCHARGEMENT ET CONDITIONNEMENT. 2. 5 MONTANT DE LA TAXE DE CRIÉE ET PRODUCTIVITÉ. 2. 6 LE CLASSEMENT DU POISSON ET LES DÉMARCHES DE QUALITÉ. 2. 7 LES SERVICES RENDUS DANS LES PORTS ET LES HALLES À MARÉE. 3 LES ACTIONS COMMERCIALES DES CRIÉES 3.1 LA STRUCTURE DE L'OFFRE. 3.2 LA STRUCTURE DE LA DEMANDE. 3.3 LA PREMIÈRE MISE EN VENTE. 3.4 LE PAIEMENT. 3.5 LA LOGISTIQUE ET LES DÉBOUCHÉS. 3.6 CARACTERISTIQUES DES PLACES DE PREMIERE MISE EN VENTE 4 LES OBJECTIFS RECHERCHES EN FONCTION DES DONNEES DISPONIBLES 39 5 LET LA VARIATION DES PRIX SUIVANT LES SAISONSES ESPÈCES DE POISSON RECENSÉES . 6 LES VARIATIONS PRIX/QUANTITÉ ET LE COMPORTEMENT DES DIFFÉRENTS MARCHÉS. 6.1 LES ESPÈCES DONT LES PRIX SONT RÉGULÉS PAR LES IMPORTATIONS. 6.2 LES ESPÈCES DONT LES PRIX SONT RÉGULÉS PAR LES EXPORTATIONS. 6.3 LES ESPÈCES NOBLES À COMPORTEMENT NATIONAL 6.4 LES ESPÈCES NOBLES À COMPORTEMENT RÉGIONAL. 6.5 LES MARCHÉS LOCAUX D'ESPÈCES DIVERSES. 7 LES DIFFÉRENTS TYPES DE CRIÉE. 8 ANALYSE DES DIVERS MARCHÉS LOCAUX 8.1           LA VALORISATION DU POISSON DANS CHAQUE CRIÉE 8.2 L’HOMOGÉNÉITÉ DU NIVEAU DES PRIX MOYENS PONDÉRÉS DU MARCHÉ LOCAL 8.3 EXEMPLE DE COMPARAISON DE LINDICATION DES DEUX RATIOS. 8.4 CLASSEMENT DES CRIÉES SUIVANT LES DEUX RATIOSK1ETK2. 9 ESSAI DE SYNTHÈSE TABLEAUX ETGRAPHIQUES EN ANNEXE DE LATROISIÈME PARTIE QUATRIÈME PARTIE RESSOURCE, QUALITÉ, TRAÇABILITÉ DANS L'ENSEMBLE PORT – CRIÉE
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32 32 33 33 33 35 35 35 36 36 37 37 37
41 42 42 43 43 44 44 44 47 47 47 48 49 53 55
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1 - CONTROLE DES CAPTURES 85 1.1 -  JOURNAL DE BORD–LOG BOOK85 1.2 DÉCLARATION MENSUELLE DE PRODUCTION85 1.3 PROJET DE LOG BOOK ÉLECTRONIQUE85 -1.4 -           NOTE DE VENTE86 1.5 - LES VENTES EN CRIÉES86 1.6 - DONNÉES DES DOUANES86 2- LES NORMES DE COMMERCIALISATION 87 2.1 – LES APPELLATIONS–LA DÉNOMINATION DES ESPÈCES87 2.2 – LA TAILLE ET LE CALIBRE87 2.3 – PRÉSENTATION88 2.4 – LE POIDS88 2.5 – LES CATÉGORIES DE FRAÎCHEUR88 2.6 – INFORMATION DU CONSOMMATEUR88 3 - CONTROLE SANITAIRE 90 4 - TAXES ET REDEVANCES 92 5 LA TRACABLITE – L'ETIQUETAGE – LES DEMARCHES QUALITE 93 -MENTS – LES VENTES DIRECTES – LES CORECODE 94 76  --  LLEESS  CPOOINNTTRS ODLEE SD E–B RAÔRLQEU EDES DIFFERENTS SERVICES ET INTERVENANTS95
CINQUIÈME PARTIE NOS PROPOSITIONS
1 UNE PROFONDE RÉFORME DU FINANCEMENT DES SERVICES PORTUAIRES 1.1 LA TARIFICATION DES SERVICES PORTUAIRES 1.2 LESCEI 2 UNE NOUVELLE RÉPARTITION DES RESPONSABILITÉS DANS LA GESTION PORTUAIRE 2.1 LA DÉCENTRALISATION 2.2 LE SYSTÈME DES CONCESSIONS 3 MIEUX APPLIQUER LA RÉGLEMENTATION POUR MIEUX VALORISER LE PRODUIT
CONCLUSION
ANNEXES
1 Lettre de mission
2 Bibliographie
3 Les services des ports de pêche
4 Les missions parapubliques sur les ports de pêche : OFIMER
5 Rapports antérieurs : Philippe GUERIN Analyse des convergences
6 Rapports antérieurs : Philippe MARINI Analyse des convergences
7 Rapports antérieurs : Cour des Comptes Analyse des convergences
8 Compte-rendu de la visite de la criée de Zeebrugge (Belgique)
9 Extrait du Code des Ports Maritimes
10 Extraits de la Réglementation communautaire
11 Modèle de questionnaire
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97 97 98 100 100 101 102
Introduction
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Par lettre de mission du 21 juin 1999, Messieurs les Ministres de l’Agriculture et de la Pêche ainsi que de l’Equipement, des Transports et du Logement ont demandé au Conseil Général des Ponts et Chaussées, au Conseil Général du Génie Rural, des Eaux et des Forêts et au Conseil Général Vétérinaire d'étudier la situation des ports de pêche. Le présent rapport a pour objet de rendre compte des résultats de la mission qui nous a ainsi été impartie. Nous avons pris connaissance avec beaucoup d'intérêt des travaux antérieurs de grande qualité dont nous avons pu disposer et qui figurent en bibliographie. Pour leur rendre justice, et aussi pour accroître la force de nos propositions en les fondant sur leur haute autorité, nous n’avons pas hésité à faire figurer en annexe des extraits de ces rapports, sélectionnés de notre point de vue, et commentés ou soulignés pour la convergence des conclusions. Nous avons aussi reproduit des extraits de codes ou règlements nécessaires à notre argumentation. L’analyse de ces rapports nationaux, d’études spécialisées ou locales, l’ensemble des auditions, sur le thème l’ensemble port – criée dans la filière, nous ont permis d’accéder à une connaissance actuelle de la situation de la pêche, de la distribution et de la consommation du poisson, et de ses représentations. Nous avons aussi bénéficié pour notre travail de rencontres dans les Cabinets ministériels, avec les deux Directeurs chargés des ports et des pêches maritimes et leurs collaborateurs, et surtout de l’attention de très nombreux responsables professionnels nationaux et locaux de tous les maillons de la filière. Que ces derniers, nous pardonnent de ne pas les citer tant ils ont été nombreux à nous accorder de leur temps. Les services déconcentrés de l’Etat ont été mis à contribution avec profit et ont organisé avec bonheur nos missions. Ils ont donné à nos questions écrites et verbales les réponses qui constituent l'un des piliers de notre rapport. Nous avons estimé dès le début de notre mission que notre travail serait partiel et imparfait s'il ne couvrait que les ports de pêche relevant de la catégorie des ports autonomes et de la catégorie des ports d'intérêt national. C'est pourquoi nous avons proposé aux Présidents des Conseils Généraux des départements littoraux d'étendre nos investigations aux ports départementaux qui relèvent de leur responsabilité. Aucun refus ne nous a été notifié et nous tenons à les remercier de leur accueil et de l'aide que nous ont apporté nombre de leurs collaborateurs. Nous avons par contre limité volontairement notre étude aux ports d'une certaine importance, c'est à dire ceux dans lesquels les tonnages débarqués dépassent 500 tonnes environ. Nous avons dû aussi, à la demande de nos mandants, limiter notre champ d'intérêt à la stricte interface terre - mer que constitue le port compris au sens étroit du terme. Nous nous sommes cependant, dans nos réflexions et propositions, efforcés de prendre en considération, dans la mesure des possibilités qui nous en ont été données, la totalité des très nombreux facteurs qui interviennent en amont et en aval des seules opérations de débarquement du poisson pour influer sur la situation des ports de pêche. Il est clair en effet que l'ensemble de la politique commune des pêches (de la détermination des totaux admissibles de captures et des quotas de pêche, à la mise en place de politiques restrictives de construction de navires et à la fixation des prix de retrait), les orientations nationales en matière d'investissements portuaire ou encore la politique commerciale des grandes enseignes de distribution, pour ne prendre que ces exemples très limités, ont une influence majeure sur la situation actuelle et l'avenir de nos ports de pêche. N'examiner qu'une
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petite partie de la filière, qui plus est sa seule partie centrale, sans tenir compte des interactions commandées par les activités de l'aval et de l'amont ne pouvait en effet que nous conduire à une myopie intellectuelle porteuse de solutions étriquées, voire erronées. Dans ce système complexe, à niveaux et acteurs multiples, très nombreux pour une filière qui reste modeste, nous n’avons cependant retenu dans notre argumentaire et nos conclusions que ce qui participe de notre sujet au sens étroit du terme. Son objet central, rappelons-le, est l’interface mer – terre confrontée à l’action des pouvoirs publics à travers leurs multiples champs d’interventions, autrement dit leur intersection. L'Interface mer - terre comporte une multiplicité de lieux, de fonctions et d'acteurs :  lieux Les : ports, simples points de débarquements, halles à marées, magasins de mareyage, zones logistiques, etc.  : abri, prestations au navire (avitaillement, soutage, réparations, etc.), Les fonctions débarquement, travail du poisson pour sa première mise en marché, vente, achat, mareyage, transformation, expédition, transport, distribution, connaissance des flux, contrôles, traçabilité, normalisation, identification, perception de taxes, gestion de l'ensemble ou de parties, etc.  acteurs : pêcheurs, organisations de producteurs (OP), concédants, concessionnaires, Les gestionnaires, mareyeurs, logisticiens, distributeurs, etc. Mais aussi : Union européenne, Etat, Régions, Départements, Communes. Les pouvoirs publics Ils interviennent à travers les lois et règlements, la politique commune des pêches, etc. Ils administrent en tant que concédant les ports d’intérêt national et les ports départementaux, contrôlent, organisent l'exécution des missions de service public, etc. Nous privilégierons l’acteur Etat, non que les autres soient sans importance pour notre sujet, au contraire, mais parce qu’il nous a semblé très rapidement qu’il convenait de les responsabiliser encore plus qu'aujourd'hui, de leur donner une autonomie leur permettant d’agir, d’organiser, de concerter sans entrave, de réagir vite et de disposer d'une capacité d’optimiser services et investissements, conditions nécessaires à une compétitivité retrouvée. Le débat local, en temps réel, peut seul permettre aux décideurs locaux responsabilisés de conduire l’action publique et de faire des choix en mode incertain qu'il ne nous appartient pas de guider. Or, nous verrons que l'organisation actuelle du rôle de chacun des acteurs pour remplir les fonctions portuaires indispensables, si elle n'a pas conduit aux catastrophes redoutées par certains, pourrait être grandement améliorée.
Première partie
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La situation financière des ports de pêche n'est globalement pas mauvaise ; elle reste cependant fragile.
1 La méthodologie
L'étude de la situation financière des ports de pêche a été menée en exploitant les réponses au questionnaire transmis par l'intermédiaire des Préfets, d'une part aux Présidents de Conseils généraux, d'autre part aux directeurs de ports autonomes et directeurs des services maritimes ayant des ports d'Etat dans leur circonscription. Outre quelques grandeurs physiques caractéristiques (tonnage et valeur du poisson débarqué, etc.), avaient été demandés, sous une forme normalisée, les principaux postes de charges et de produits des comptes de résultat des années 1993, 1997 et 1998 (ceux de 1999 n'étant pas connus à la date d'envoi du questionnaire). Le taux de retour s'est avéré modéré puisque sur 48 ports métropolitains identifiés comme recevant plus de 500 tonnes de poisson par an, seuls les gestionnaires de 34 d'entre eux ont répondu. Un certain nombre de réponses ont dû être écartées parce que la partie financière était inexistante ou incomplète. Ce fut le cas notamment pour les ports dont la gestion est communale (sauf La Cotinière) et dont les charges et produits sont directement incorporés dans les comptes des collectivités gestionnaires. D'autres l'ont été aussi parce que des changements de gestion intervenus dans les années récentes rendaient peu cohérentes les séries statistiques disponibles : ce fut notamment le cas de Lorient. En définitive l'échantillon retenu porte sur 26 ports de toutes tailles1. Le plus petit a reçu 560 tonnes de poisson en 1998 pour une valeur de 10,1 MF (Agde) et le plus important, près de 42 000 tonnes pour une valeur de près de 450 MF (Boulogne sur mer). Ils se répartissent entre Dunkerque et Sète. La Méditerranée orientale n'est donc pas représentée. Les ports normands non plus à l'exception de Cherbourg. Au total les tonnages débarqués représentaient 202 600 tonnes et près de 3,1 milliards de F, soit un peu plus de la moitié de la pêche fraîche française en tonnage et les trois cinquièmes en valeur. Quelques recoupements avec des données physiques ou financières externes au questionnaire nous laissent penser que les méthodes de comptabilisation de certains postes de charge varient sensiblement d'un port à l'autre. L'étude menée ci-après part du principe que les éventuelles variations entre les chiffres fournis et la réalité pour chaque port se
                                                1 Dunkerque, Boulogne sur mer, Cherbourg, Saint-Malo, Loguivy de la mer, Saint-Quay-Portrieux, Erquy, Saint-Guénolé-Penmarch', Audierne, Douarnenez, Le Guilvinec, Loctudy, Lesconil, Concarneau, Quiberon, Le Croisic, Saint-Gilles-Croix-de-Vie, Ile d'Yeu, L'Herbaudière, Les Sables d'Olonne, La Rochelle, La Cotinière, Saint-Jean-de-Luz, Port-Vendres, Agde, Sète.