Mieux combattre les marées noires , livre ebook

Mieux combattre
les marées noires
 
 

Michel Girin et Emina Mamaca
 
 

© Éditions Quæ, 2011
ISBN : 978-2-7592-1721-2
ISSN : 2115-1229

Éditions Quæ
RD 10
78026 Versailles Cedex, France

www.quae.com
Le format ePub a été préparé par Isako www.isako.com à partir de l'édition papier du même ouvrage.
 
 
Table des matières
Préface
Remerciements
Le contexte
Les constantes du secteur
La spécificité française
Une expérience unique
Des clés pour comprendre
PREMIÈRE PARTIE - Les leçons des accidents de pétroliers
1 - Les accidents dans les ports et à proximité
Données statistiques
Les explosions et les incendies à quai
Les échouements et heurts d’épaves près des ports
Faire face à l’urgence en milieu portuaire
2 - Les séries d’accidents remarquables
La notion de série remarquable
Milford Haven : l’accueil en refuge
Galice : la genèse de l’opposition à une offre de refuge
Italie : la réclamation du dommage environnemental
Les leçons incontournables du passé
3 - Les accidents du passage au large
Don nées statistiques
Des pollutions transfrontalières historiques
Le manque d’un remorqueur de haute mer à poste
Deux cassures de navires au large, en recherche de refuge
Connaître le polluant et prévoir son devenir
DEUXIÈME PARTIE - Les leçons des autres déversements
4 - Les déversements d’hydrocarbures par des navires non pétroliers
Le contexte
Mettre fin aux fuites d’épaves anciennes
Des interventions sur des épaves nouvelles
Des cas à part, les navires de guerre
La prise de conscience
5 - Les accidents de plate-formes offshore
Données statistiques
L’axe golfe du Mexique – Californie, les premières alertes
Des pollutions qui n’atteignent pas la côte
Les déversements les plus longs et les plus coûteux jamais intervenus
Des fuites au large qui durent
6 - Les actes de guerre et les attentats
L’arme du pétrole
Les attaques de pipe-lines
Les attaques de pétroliers
Les attaques de plate-formes
Les sabotages de la guerre du Golfe
Un bombardement de centrale thermique
Et demain ?
7 - Les déversements opérationnels des navires
Le problème
Les quantités en jeu
La France en première ligne des sanctions
Les tendances
TROISIÈME PARTIE - La lutte
8 - Au-delà de la pelle et du seau
Le cadre
L’organisation française
Les principes de la lutte
La préparation à la lutte
La relève des défis technologiques
Chercheurs et inventeurs
Quelle stratégie pour faire mieux demain ?
9 - Les moyens et techniques de la lutte en mer
Le suivi et la prévision de devenir du polluant
La dispersion
Le confinement et la récupération
Le deuxième rideau
10 - Les moyens et techniques de la lutte à terre
Les bases
Premières actions
Nettoyage du littoral
Gestion des déchets et restauration des sites
11 - Savoir et faire savoir
Les bases
L’information opérationnelle
La communication externe
Faire face aux attaques
QUATRIÈME PARTIE - Après la lutte
12 - La mesure de l’impact
L’impact économique
L’impact écologique
L’impact humain
Dans quel sens aller ?
13 - Le combat des indemnisations
Les systèmes en vigueur
Les frais de lutte
Les dommages économiques
Le dommage écologique et sa valorisation
Les atteintes à la santé humaine
Où va l’Europe ?
La spécificité européenne
Les « paquets » Erika
Vers des mers plus propres
Annexe. Tableaux synthétiques des accidents cités
Pour en savoir plus
Préface
D ÉBUT JANVIER  2000, moins d’un mois après l’accident de l’ Erika , Michel Girin, alorsdirecteur du Cedre, me demande d’accueillir monsieur Shoichi Hara du National MaritimeResearch Institute du Japon. Les Japonais ont eu à souffrir de l’échouement de la partieavant du pétrolier russe Nakhodka , faute d’avoir pu la prendre en remorque durant cinqjours avant son arrivée à la côte. Ce pétrolier contenant 19000 tonnes de fuel s’est briséen deux, le 2 janvier 1997, à 80 kilomètres de l’île de Honshu. La partie arrière a coulépar 1 800 mètres de fond. Le 7 janvier, 300 kilomètres de côte étaient touchés. La partieavant est venue s’échouer devant la ville touristique de Mikuni, polluant le littoral avecles 1 300 tonnes de fuel qu’elle contenait.
 
Pour moi qui étais aux commandes de l’ Abeille Flandre lors du naufrage de l’ Erika , celaa été l’occasion d’approfondir ma réflexion sur notre action durant la réponse d’urgenceconduite sous l’autorité du préfet maritime. Très rapidement les 6 et 7 juillet 2000, à l’initiative de Michel Girin, un séminaire international de retour d’expérience « Du Nakhodka à l‘ Erika  » était organisé au Cedre . Les conclusions de ce séminaire m’ont conforté dansma vision de l’approche de la réponse d’urgence.
 
La prise de décision devant une réponse d’urgence est influencée par trois facteurs etun impératif.
• Au départ de chaque opération, nous avons une image tronquée ou incomplète dela situation du navire en danger ; bien que l’image s’améliore au fil des heures, elle nesera jamais complète.
• Les plans de sauvetage préliminaires et les premières décisions sont élaborés à partirde ces informations incomplètes et sont régulièrement modifiés au fur et à mesure queles informations deviennent disponibles et vérifiées.
• Le navire en détresse continue à se détériorer au fil des heures, ce qui signifie quereporter les prises de décision augmente les risques pour l’environnement.
 
Au final, nous voyons que ces trois facteurs conduisent à une situation dynamique.L’impératif influençant le plus ces trois facteurs est la mer elle-même qui fait évoluer lasituation, en dehors de tout contrôle des personnes chargées de la réponse.
 
Est-ce un combat perdu d’avance ? Non, le pire n’est jamais sûr et je me permettrai deciter Claude Valot, chef de l’unité Sécurité systémique de l’Institut de médecine aérospatiale du service de Santé des Armées, quand il évoque la résilience : « Au-delà desdéfaillances et visions en négatif du fonctionnement humain et des organisations, il estnécessaire de revenir sur ce qui construit la capacité des organisations et des personnesà surmonter des évènements graves et imprévus. »
 
Cela me rappelle une discussion avec Alessandro Barisich de la direction générale del’Environnement et de la Sécurité civile de la Commission européenne : « N’oublionspas que tous les plans et procédures de réponse d’urgence devront être mis en œuvrepar des gens sous stress, alors comment produire le succès lorsque la crise menace ? »
 
Emina Mamaca et Michel Girin nous livrent dans cet ouvrage une partie de la réponse, àsavoir : anticiper, rester flexible et échanger les informations.
 
Puisse ce livre aider les opérationnels que nous sommes et ceux qui nous succèderont.
 
Brest, le 28 juin 2011, à bord de l’ Abeille Bourbon
 
Charles Claden,
Commandant et « Senior Salvage Master », Les Abeilles
 
Chevalier de la Légion d’honneur et de l’Ordre du Mérite maritime, Médaille d’argent de la marine marchandeet de la société nationale de sauvetage en mer, Charles Claden a mené au sein des Abeilles plus de150 remorquages d’urgence et plus de 25 opérations de renflouement.
Remerciements
L ES AUTEURS REMERCIENT CHALEUREUSEMENT Charles Claden, commandant et « SeniorSalvage Master », Les Abeilles, pour sa préface riche en expérience ; Yann-Hervé deRoeck de l’Ifremer, Christian Quillivic, Bourbon-Les Abeilles et Jean-Charles Lavergne duSycopol pour leur soutien financier à l’édition de cet ouvrage ; Jean Arbeille, directeurdes éditions Quæ pour avoir accepté cette publication et Nelly Courtay, éditrice « mer »,pour l’avoir portée à bout de bras ; le Cedre , les Douanes, la Marine nationale, l’European Maritime Safety Agency (EMSA), l’International Tankers Owners Pollution Federation(ITOPF), la National Oceanographic and Atmospheric Administration (NOAA), Salvamentomarítimo (Sasemar), pour la mise à disposition gracieuse de photos originales, avec unemention particulière pour Natalie Padey, responsable de l’audiovisuel et de la médiathèque du Cedre .
Le contexte
Les constantes du secteur
E N  1999, LES RESPONSABLES FRANÇAIS de la lutte contre les marées noires avaient prévude multiples scénarios d’accident possibles. Mais aucun ne réunissait toutes les composantes de l’accident de l’ Erika  :
• un chargement de fuel lourd, en provenance d’une raffinerie du plus gros industrielfrançais,
• une filiale de cet industriel, affréteur au voyage, déchargeant la société mère de touteresponsabilité juridique,
• un capitaine qui appelle au secours l’après-midi, annule l’appel en soirée et le relanceen fin de nuit,
• un navire âgé, dont l’entretien n’est pas exempt de faiblesses, qui se casse en deuxau large,
• deux moitiés qui coulent séparément et laissent suinter du fuel par de multiplesdéchirures.
 
Tout ceci constituait un scénario unique. Pourtant, l’accident du Nakhodka au Japon, deuxans plus tôt, présentait bien des caractéristiques comparables.
 
En 2002, après les douloureuses expériences de l’ Urquiola et de l’ Aegean Sea , naufragésrespectivement seize et dix ans plus tôt en baie d’Ares-Betanzos (La Corogne, Galice),les responsables espagnols de la lutte contre les marées noires avaient eux aussi prévude multiples scénarios possibles. Mais aucun ne réunissait toutes les composantes decelui du Prestige  :
• un navire exploité comme stockage flottant, envoyé en mer pour un voyage qui pouvait bien être le dernier,
• avec un chargement de fuel lourd russe, de composition et de destination incertaines,
• un armateur sans autre assise financière qu’un bureau de représentation en Suisse,
• un capitaine venant demander un abri alors que son navire déverse déjà des quantités importantes de fuel et menace de couler,
• une population et des élus locaux farouchement opposés à l’idée de risquer un nouveau naufrage de pétrolier en baie d’Ares-Betanzos.
 
Tout ceci constituait un autre scénario unique. Pourtant, l’accident de l’ Erika en France,trois ans plus tôt, présentait de nombr