Le contrôle de la navigation aérienne : rapport au Président de la République suivi des réponses des administrations intéressées

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Le contrôle de la navigation aérienne : rapport au Président de la République suivi des réponses des administrations intéressées

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Trois raisons essentielles ont décidé la Cour des comptes à contrôler la façon dont les services de la Direction générale de l'aviation civile (DGAC) accomplissent la mission de contrôle aérien : son importance économique, son poids financier au sein de la DGAC et du budget annexe de l'aviation civile (BAAC), l'absence de prise en compte des observations de la Cour réitérées depuis dix ans. Sont abordés ici : l'organisation et le financement du contrôle de la navigation aérienne, son fonctionnement, les investissements, les personnels. La Cour propose également, dans la quatrième et dernière partie, un bilan et une série de recommandations.

Sujets

Transport aérien

Aviation civile

Sécurité aérienne

Contrôle

DGAC

Financement

Investissement

Personne

Rémunération

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Publié par	rapports-tous-les-rapports
Publié le	01 novembre 2002
Nombre de lectures	26
Licence :	En savoir + Paternité, pas d'utilisation commerciale, partage des conditions initiales à l'identique
Langue	Français

Extrait

COUR DES COMPTES

__________

LE CONTRÔLE DE LA NAVIGATION AÉRIENNE

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RAPPORT AU PRÉSIDENT DE LA RÉPUBLIQUE SUIVI DES RÉPONSES DES ADMINISTRATIONS INTÉRESSÉES

NOVEMBRE 2002

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LE CONTROLE DE LA NAVIGATION AÉRIENNE3 

Sommaire

Délibéré.......................................................................................................... Introduction...................................................................................................

Chapitre I : Lorganisation et le financement du contrôle de la navigation aérienne....................................................................................... I - Le mode de gestion du contrôle de la navigation aérienne.....................

II - Lorganisation administrative du contrôle de la navigation aérienne.....

III - Le financement du contrôle de la navigation aérienne ...........................

IV - La dimension européenne du contrôle de la navigation aérienne...........

Chapitre II : Le fonctionnement et les investissements du contrôle de la navigation aérienne....................................................................................... I - Le fonctionnement des organismes de contrôle .....................................

II - La gestion de lespace aérien avec laviation militaire ..........................

III - Les résultats de lactivité .......................................................................

IV - Les investissements du contrôle de la navigation aérienne ....................

Chapitre III : Les personnels du contrôle de la navigation aérienne........ I - Un mode de gestion particulier des relations sociales : les « protocoles triennaux » .............................................................................................

II - Le cadre statutaire..................................................................................

III - La politique des effectifs........................................................................

IV - La politique des rémunérations .............................................................. Chapitre IV : Conclusion et recommandations.......................................... Annexes..........................................................................................................

Annexe I : Les systèmes européens de contrôle de la navigation aérienne......

Annexe II : Présentation détaillée des protocoles triennaux de 1991, 1994, 1997 et 2000.................................................................................................... Glossaire......................................................................................................... Réponses des administrations concernées...................................................

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DÉLIBÉRÉ _____

La Cour des comptes publie, sous la forme dun fascicule séparé, un rapport concernant LE CONTRÔLE DE LA NAVIGATION AÉRIENNE. Conformément aux dispositions législatives et réglementaires du code des juridictions financières, la Cour des comptes, délibérant en chambre du conseil, a adopté le présent rapport public. Ce texte a été arrêté au vu du projet qui avait été communiqué au préalable, en totalité ou par extraits, aux administrations concernées, et après quil a été tenu compte, quand il y avait lieu, des réponses fournies par celles-ci. En application des dispositions précitées, ces réponses sont publiées ; elles engagent la seule responsabilité de leurs auteurs. Etaient présents : M. Logerot, premier président, MM. Marmot, Menasseyre, Collinet, Delafosse, Gastinel, Cieutat, présidents de chambre, MM. Brunet, Berger, présidents de chambre maintenus en activité, MM. Mathieu, Chartier, Capdeboscq, Join-Lambert, Murret-Labarthe, Carrez, Giquel, Mme Legras, MM. Bénard, Billaud, Lagrave, Cretin, Berthet, Recoules, de Mourgues, Paugam, Babusiaux, Houri, Devaux, Bayle, Bouquet, Adhémar, Ganser, X-H. Martin, Monier, Mme Cornette, MM. Hernandez, Cardon, Mme Ruellan, M. Cazanave, Mme Bellon, MM. Moreau, Frèches, Paul, Moulin, Raynal, Thélot, Lesouhaitier, Lefas, Brun-Buisson, Banquey, Morin, Gautier, Brochier, Braunstein, Auger, Delin, Mmes Saliou, Dayries, M. Vial, conseillers maîtres, MM. Fernet, Lorit, David, Rannou, Lazar, Audouin, conseillers maîtres en service extraordinaire, Mme Bazy-Malaurie, conseiller maître, rapporteur général. Etait présente et a participé aux débats, Mme Gisserot, procureur général de la République.

M. Bruno Ory-Lavollée, secrétaire général, assurait le secrétariat de la chambre du conseil.

Fait à la Cour, 28 octobre 2002.

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Introduction

Depuis 1987, le nombre des vols contrôlés en France a doublé : les organismes chargés de cette mission ont ainsi contrôlé plus de 2,5 millions de vols1en 2000, soit une augmentation de 5,2 % par rapport à 1999, après des progressions respectives de 8 % en 1999, 7,3 % en 1998 et 6,5 % en 1997. Le nombre de vols contrôlés chaque jour a atteint 6 876 en 2000, avec des pointes supérieures à 8 000 vols quotidiens à 19 reprises. Si le trafic a baissé de 0,6 % en 2001, cette décroissance paraît conjoncturelle car elle est liée à la chute du dernier trimestre (- 7,4 %) qui résulte des attentats du 11 septembre 2001.

A long terme, lactivité devrait continuer à croître. Les prévisions à lhorizon 2015 font présumer un nouveau doublement (4,8 millions de vols) du trafic contrôlé au-dessus de la France. Premier pays européen par le trafic contrôlé devant lAllemagne, notre pays, outre un trafic intérieur dense, se situe au croisement des échanges entre le nord de lEurope et les péninsules ibérique et italienne et au débouché de vols transatlantiques, ces derniers et les survols représentant près de 76 % des mouvements contrôlés en 2000 contre seulement 24 % pour le trafic domestique.

Ce développement rapide de la circulation aérienne rend plus aigüe la question des nuisances aéroportuaires. La dimension environnementale devient progressivement une composante essentielle de la gestion du trafic, comme le montre la création par une loi du 12 juillet 1999 dune « autorité de contrôle des nuisances aéroportuaires », au rôle incitatif, mais aussi chargée dassurer le respect des normes en vigueur.

Objet du présent rapport,le contrôle de la navigation aérienne peut être défini comme la fourniture des services nécessaires à la sécurité et à la régularité du trafic aérien. Dans le domaine de la sécurité, il a pour mission dassurer la séparation entre les aéronefs civils et déviter les abordages dans les espaces contrôlés, au sein desquels évoluent les vols commerciaux transportant des passagers ou du fret, tandis que la mission relative à la régularité consiste à gérer la circulation aérienne générale (CAG)2façon à assurer la meilleure fluidité possible du trafic., de

1) Le contrôle de la navigation aérienne porte sur les mouvements daéronefs sur les aéroports français (vols intérieurs et internationaux) ainsi que sur les survols de lespace aérien. 2) Par opposition à la circulation aérienne militaire (CAM).

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Concrètement, le contrôle aérien3, pour lecontrôle daérodrome, est exercé dans des blocs techniques des plates-formes aéroportuaires depuis une vigie (tour de contrôle). Il concerne la gestion des pistes et laide au décollage ou à latterrissage des aéronefs.Le contrôle dapproche se fait dans des salles de contrôle dapproche et a trait aux phases dapproche ou déloignement des pistes jusquau vol de croisière. Pourle contrôle en routequi concerne la phase de vol de croisière, ce service est rendu dans des centres en route de la navigation aérienne.

Comment fonctionne le contrôle aérien ?

Le fonctionnement concret du contrôle aérien est schématiquement le suivant.

Pour assurer leur vol, les aéronefs bénéficient daides radioélectriques à la navigation et à latterrissage (radiobalises, systèmes daides à latterrissage etc..)

Pour leur part, les contrôleurs de la navigation aérienne surveillent les aéronefs dans le « secteur », cest à dire la portion despace aérien, qui leur est confiée :

- des « capteurs de surveillance » permettent au contrôle aérien de connaître le positionnement et de suivre les trajectoires des aéronefs. Il sagit des radars « primaires » qui rétrodiffusent les ondes permettant de déterminer la position des avions, dune part, et des équipements dits « radars secondaires » qui permettent de solliciter un répondeur embarqué ou « transpondeur », lequel transmet au contrôle aérien le code de lavion et son altitude, dautre part ;

- un ensemble de systèmes informatiques, dénommé le « coordinateur du trafic aérien » ou CAUTRA fournit aux contrôleurs une assistance pour la gestion des vols dans lespace aérien français. A partir des informations radar et des plans de vol des aéronefs collectés 24 heures sur 24, le CAUTRA élabore en temps réel des informations de synthèse sur les vols et présente une image renseignée aux contrôleurs des centres de contrôle en route, des approches et des tours de contrôle.

Ainsi informés, les contrôleurs aériens communiquent leurs instructions de vol aux pilotes (par exemple : descendre de n pieds, se positionner en vue de latterrissage etc.) grâce à la radiocommunication via des liaisons analogiques fonctionnant dans la bande VHF.

Parallèlement, les contrôleurs communiquent avec leurs collègues chargés dautres secteurs de lespace aérien par des systèmes de téléphonie

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INTRODUCTION9 

(pour faire passer lavion dun secteur à lautre, pour estimer la « charge de trafic » provenant du secteur précédent etc..).

Le contrôle aérien comprend aussi la gestion de lespace aérien (définition des routes aériennes, partage de lespace avec les aéronefs militaires) et la fourniture dinformations aéronautiques ou météorologiques dans les espaces non contrôlés, au sein desquels évoluent les vols dits « à vue » (par exemple laviation légère exercée à titre privé).

I  Les caractéristiques du contrôle de la navigation aérienne français

En France, les missions relatives au contrôle aérien sont assurées par lEtat, et pour lessentiel, par la direction de la navigation aérienne, service de la direction générale de laviation civile (DGAC) du ministère de léquipement, des transports, du logement, du tourisme et de la mer. Elles incombent à un service public administratif, la gestion des moyens matériels, humains, techniques et financiers du contrôle aérien constituant, au demeurant, la compétence essentielle de la DGAC.

Ce service public présente néanmoins des particularités remarquables.

Le contrôle aérien est, en effet, une activité opérationnelle dont lobjet est de rendre des services aux compagnies aériennes et aux autres utilisateurs de lespace aérien français.

Ces activités ont, de surcroît, une forte coloration internationale et supposent une approche supranationale qui, au plan européen, sexerce à ce stade dans le cadre dune organisation spécialisée, dénommée Eurocontrol.

Le mode de financement des activités de contrôle est aussi particulier puisquil repose sur un système de redevances4, principale ressource du budget annexe de laviation civile (BAAC), qui, au-delà du contrôle aérien, retrace lensemble des recettes et des dépenses de la DGAC. 4) Redevance de route pour le contrôle « en route » et redevance pour les services terminaux de la circulation aérienne (RSCTA) à laquelle sont assujettis les appareils décollant des principaux aérodromes de métropole (voir aussi encadrés pages 29 et 30).