Rapport de la mission sur le TGV Est européen

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Expertise portant sur l'analyse méthodologique du rapport effectué par la SNCF sur le projet de TGV Est européen. Analyse des coûts, des hypothèses de tarification, du trafic, de la rentabilité prévisionnelle, du phasage et de l'amélioration des techniques, et, enfin des questions à résoudre entre français et allemands. En annexe, présentation des bilans actualisés pour la SNCF et la collectivité nationale, des diagrammes financiers pour la SNCF, du flux annuel par section de ligne...

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Publié le 01 juillet 1996
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RESUME ET CONCLUSION DU RAPPORT DE LA MISSION IGF-CGPC
PREAMBULE : OBJET ET DEROULEMENT DE LA MISSION
01- Objet de la mission. 02- Composition de la mission. 03- D—roulement de la mission - un probl–me important en face duquel elle s©est trouv—e. 04- La d—marche de la mission. 05- Le plan du rapport.
CHAPITRE 1 : LA METHODE SUIVIE PAR LA SNCF 1.1. Description de la m—thode SNCF. 1.2. Appr—ciation de la m—thode SNCF. 1.3. Conclusions sur la m—thode.
CHAPITRE 2 : LES COUTS 2.1. Pr—sentation g—n—rale. 2.2. Etudes et cr—ation de la ligne nouvelle et des investissements connexes. 2.3. L©investissement en mat—riel roulant. 2.4. Les coûts d©exploitation en situation de projet. 2.5. Les investissement —lud—s en infrastructure et mat—riel roulant. 2.6. Les coûts d©exploitation —lud—s. 2.7. Prise en compte d©une —volution fiscale. 2.8. Conclusions du chapitre 2.
CHAPITRE 3 : TRAFICS ET RECETTES EN SITUATION DE REFERENCE ET EN SITUATION DE PROJET 3.1. Principes g—n—raux de la situation de r—f—rence. 3.2. Evolution de la base depuis le dossier DUP. 3.3. Hypoth–ses nouvelles concernant la situation de r—f—rence. 3.4. Principes de la situation de projet. L©—volution du produit moyen. 3.5. Corps d©hypoth–ses central. 3.6. R—sultats concernant les trafics.
CHAPITRE 4 : LE BILAN ET LA RENTABILITE PREVISIONNELS DU PROJET PRESENTE A LA DUP 4.1. Les chroniques recettes-d—penses. 4.2. Bilans pour la SNCF et pour la collectivit— nationale. 4.3. Pr—sentation des r—sultats obtenus avec le corps d©hypoth–ses central. 4.4. Sensibilit— des r—sultats  des variations d©hypoth–ses. 4.5. Conclusion concernant le bilan actualis— pour la collectivit—. 4.6. Conclusion concernant le bilan actualis— pour la SNCF.
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CHAPITRE 5 : PHASAGES ET AMELIORATIONS TECHNIQUES 5.1. Les —l—ments de base de phasage. 5.2. Recherche d©autres possibilit—s - D—termination de huit r—alisations partielles possibles. 5.3. Elimination de trois r—alisations partielles - Maintien de cinq pour un examen plus pouss—. 5.4. Corps d©hypoth–ses appliqu—. 5.5. Premiers r—sultats sur les cinq r—alisations partielles retenues. 5.6. L©am—lioration des cinq solutions par un mat—riel nouveau. 5.7. El—ments apport—s par GEC-Alsthom. 5.8. R—alisations partielles avec V350 et pendulation. CHAPITRE 6 : QUESTIONS A RESOUDRE ENTRE FRANCAIS ET ALLEMANDS 6.1. Le paradoxe. 6.2. Sources des —l—ments disponibles - Histoire du PES - Des mariages de raison. 6.3. Le coût de Baudrecourt - Mannheim. 6.4. La m—diocrit— des trafics de r—f—rence. 6.5. L©effet-fronti–re "TGV" est-il l©effet-fronti–re "train" ? 6.6. Les niveaux de trafic  atteindre pour justifier la ligne Baudrecourt - Mannheim. 6.7. Conclusions. CONCLUSIONS ET PERSPECTIVES.
ANNEXES
NÊ 1 NÊ 2 NÊ 3 NÊ 4 NÊ 5 NÊ 6 NÊ 7
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Lettre de mission du 12 mars 1996. Taux de d—tournement vers le TGV de la client–le a—rienne en fonction des temps d©acc–s aux a—roports et aux gares. Plan de situation. D—tail de l©estimation. El—ments provenant de la DGAC sur l©—valuation du trafic a—rien Paris-Strasbourg. Desserte, meilleurs temps de parcours depuis Paris et fr—quences journali–res envisag—s au projet d©enquête publique. Bilans actualis—s pour la SNCF et la collectivit— nationale : -  partir des chiffres avanc—s dans le dossier DUP (dit "Base 88"), - 92 "nouvelles hypoth–ses SNCF"). 1996 (dit Base d©hypoth–ses SNCF partir Bilans actualis—s pour la SNCF et la collectivit— nationale : -  de la mission IGF-CGPC central corps d©hypoth–sespartir du Diagramme financier SNCFpour la(correspondant au bilan de l©annexe pr—c—dente). Flux annuel par section de ligne (extrait du dossier DUP). R—alisation partielles —tudi—es. Diagrammes financiers(pour la SNCF)de la r—alisation partielle Cherville (Châlons) -Baudrecourt. Cartes de la population europ—enne par points et par semis de points. Statistiques Eurostat concernant l©Allemagne. Protocole d©accord de la Rochelle (22 mai 1992).
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TGV EST-EUROPEEN
RESUME ET CONCLUSION DU RAPPORT DE LA MISSION IGF-CGPC
Par lettre du 12 mars 1996, les Ministres de l©Economie et des Finances et de l©Equipement, du Loge-ment, des Transports et du Tourisme ont charg— l©Inspection G—n—rale des Finances et le Conseil G—-n—ral des Ponts et Chauss—es d©une expertise du projet de TGV-Est Europ—en. Cette expertise devait notamment porter sur les hypoth–ses de coûts, de trafic et de recettes et appr—cier la validit— de la m—-thode utilis—e par la SNCF, en comparaison avec une approche financi–re prenant en compte la situation propre de l©entreprise.
A l©issue de ses travaux, la mission est en mesure de se prononcer sur les m—thodes utilis—es et sur les comptes pr—visionnels —tablis par la SNCF, dans l©hypoth–se d©une r—alisation en une seule fois de l©ensemble du projet tel qu©il a —t— soumis  l©enquête publique. Elle a par ailleurs recherch—, si,  travers une r—alisation par phases de la ligne, associ—e  l©utilisation de mat—riels plus performants (pendulation et vitesse port—e  350 km/h) des variantes pourraient permettre d©am—liorer la rentabilit— du projet et de limiter son impact sur les finances publiques.
I - LA MÉTHODE UTILISÉE PAR LA SNCF
On rappellera que cette m—thode repose pour l©essentiel sur l©utilisation de deux types de mod–les : l©un dit "prix-temps" permet d©appr—cier la part de trafic pr—lev—e sur la voie a—rienne par le TGV, le deuxi–me de type « gravitaire » d—termine les trafics induits par la cr—ation de la ligne. Comme elle l©avait d—j signal— dans le cas du TGV-M—diterran—e, la mission a regrett— que l©insuffisance des sta-tistiques routi–res ne permette pas une analyse sp—cifique de la concurrence rail-route. Le trafic d—-tourn— de la route est du coup englob— dans le trafic induit, ce qui peut conduire  sous-estimer certai-nes formes nouvelles de concurrence telle celle des liaisons par autocars utilisant les autoroutes.
Mais, dans le cas du TGV-Est, deux probl–mes m—thodologiques ont —t— plus particuli–-ement mis en —vidence :
- celui de l©utilisation du mod–le prix-temps lorsque les temps de trajet total (y compris l©acc–s aux gares ou a—roports) sont tr–s voisins, ce qui serait le cas de Strasbourg apr–s la r—alisation de l©en-semble de la ligne TGV (trajet SNCF proprement dit en 1 H 50). Dans des situations de ce genre, le mod–le, prenant en compte des temps d©acc–s moyens, conduit  des taux de d—tournement de trafic de l©ordre de 98 %. Or, ce taux est probablement excessif ; il devrait être corrig— notamment par une analyse plus fine des temps d©acc–s r—els aux a—roports et aux gares, en fonction des distances entre les origines et destinations des voyageurs ventil—es par zone : tous les voyageurs ne trouvent pas en effet dans le cas moyen dont le mod–le rend compte.
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- et celui de l©appr—ciation de l©effet fronti–re, important aujourd©hui puisque la mobilit— entre Paris et l©Allemagne est estim—e n©être que d©1/4 de celle observ—e en France pour une distance —quiva-lente, et de son —volution. La SNCF, par des —tudes g—n—rales conduites depuis 91 et ne prenant donc en compte pour le moment aucun train  grande vitesse, —value la diminution de cet effet fronti–re  1 % par an pour le mode ferroviaire. Ce rythme tr–s lent joue donc peu sur les trafics en r—f—rence et en projet. On peut se demander si cette hypoth–se n©est pas exag—r—ment pessimiste compte tenu des progr–s de l©int—gration europ—enne d©une part, et de l©impact commercial du TGV, diff—rent de celui du train classique, même rapide, d©autre part.
L©—tude de variantes pr—voyant une d—croissance plus rapide de l©effet fronti–re a donc —t— demand—e  la SNCF, notamment pour l©appr—ciation de la rentabilit— d©une ligne nouvelle Paris-Francfort (cf V-3, ci-apr–s), mais faute d©—l—ments de comparaison suffisants, les calculs ainsi faits sont tr–s incertains.
Sous ces r—serves, la mission a valid— pour l©essentiel la m—thode suivie par la SNCF.
II - LES COÛTS DE RÉALISATION ET D©EXPLOITATION DE LA LIGNE NOUVELLE
II-1-Les coûts d©investissement
II-1-1. Le coût de l©infrastructurea —t— —valu—, dans le dossier pr—sent—  l©enquête publique,  26 800 MF. Il correspond  la r—alisation de la ligne nouvelle de Vaires (banlieue parisienne)  Vendenheim (banlieue de Strasbourg) soit 406 km, y compris la construction des gares nouvelles de Champagne-Ardenne, Meuse et Lorraine, les installations terminales et de maintenance, et l©am—na-gement de lignes existantes (—lectrification des lignes des Vosges, am—lioration des vitesses entre Metz et Luxembourg et entre Strasbourg et Kehl). Ce montant inclut, pour 545 MF, les cons—quences de d—cisions prises par le Ministre des Transports en mars 1994 tendant  am—liorer l©impact sur l©en-vironnement ou  diminuer les nuisances sonores, et il a —t— actualis— aux conditions —conomiques de 1993.
La mission a constat— que ces pr—visions se traduisent par une nouvelle augmentation du coût au ki-lom–tre, ressortant  50,8 MF, par rapport aux autres lignes TGV comparables (TGV-Atlantique 37,6 MF, TGV-Nord 48 MF). Les —carts les plus importants avec le TGV-Nord concernent les terrasse-ments (+ 15,8 %), les installations de s—curit— (+ 10,6 %), les voies et le ballastage (+ 5,9 %). Certes, des contraintes techniques (relief, prise en charge d©une ligne HT de 110 KV sur 300 km) et celles li—es l©accroissement de la vitesse maximale potentielle  350 km/h, justifient une partie de ces —carts.
Il a paru toutefois  la mission que ce montant devait être consid—r— comme le niveau sup—rieur des d—penses pr—visibles. En effet, si des d—rives ont d—j —t— accept—es sur les suggestions de la Commis-sion d©enquête (pour 168 MF), ou sont  craindre si l©on tenait compte de diverses autres demandes pour environ 350 MF, des —conomies plus substantielles sont envisageables. Elles r—sulteraient :
- du report de certains investissements annexes (—lectrification des lignes vosgiennes, gare Meuse, passerelle et locaux d©avitaillement  la gare de l©Est vers 2020, am—nagement de Strasbourg  Kehl lors des travaux allemands sur la rive droite du Rhin) sans incidence notable sur le trafic, pour environ 1 000 MF.(correspondant  750 MF 93 d©—conomies actualis—es  la date de mise en service)
- d©une appr—ciation plus r—aliste des sommes  valoir, pour mise au point du projet et al—as, en fonction de l©exp—rience que la SNCF peut tirer de la r—alisation du TGV-Nord, et de modifications du programme technique concernant notamment le profil en long de la ligne qui permettraient, même compte tenu des surcoûts —voqu—s plus haut, une —conomie globale de 1 000 MF (soit 1 250 MF 93 d©—conomies actualis—es  la date de mise en service).
Au total, la mission estime qu©il ne serait pas impossible de limiter le coût de la ligne nouvelle  24 800 MF (soit - 2 000 MF),  projet —quivalent, conjoncture —conomique stable et environnement concurrentiel favorable.
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II-1-2. L©investissement en mat—riel roulanat—t— r—vis—  la baisse,  5 800 MF contre 6 500 MF, par la SNCF, en raison de la diminution des trafics pr—vus et donc des rames n—cessaires (61 au lieu de 68 l©ann—e de plein effet).
La mission, apr–s examen contradictoire des conditions d©utilisation des mat—riels a estim— qu©une diminution compl—mentaire de 10 % du nombre des rames (55 contre 61) pourrait être envisag—e, permettant une —conomie additionnelle de 570 MF.
Par ailleurs, les investissements —lud—spar la r—alisation de la ligne, consistant pour l©essentiel en des achats de mat—riels roulants classiques suppl—mentaires, ont —t— diminu—s de 2 500 MF  2 000 MF, cons—quence logique de la baisse du trafic de r—f—rence et des gains de productivit—.
II-2- d©exploitationLes coûts
Les calculs effectu—s par la SNCF n©ont pu, vu leur complexit—, être revus en d—tail par la mission. Elle estime qu©ils constituent une approximation acceptable. Mais il convient de signaler l©apparition, par rapport aux lignes pr—c—demment r—alis—es, d©un surcoût qui tient  la modification du r—gime de la Taxe professionnelle applicable  l©entreprise.
La loi de finances pour 1995 a en effet modifi— deux aspects de ce r—gime : le plafonnement de la T.P. est pass— de 3,5 %  4 % de la valeur ajout—e d©une part, le d—gr–vement possible a —t— limit—  500 MF au lieu de 1 000 MF d©autre part. Or, la SNCF, prot—g—e par les anciennes dispositions, d—passe maintenant le nouveau seuil de d—gr–vement maximal. Tout nouvel investissement de sa part subira donc int—gralement le surcroît de taxe qu©il g—n–re, en raison principalement de l©augmentation de valeur du parc de mat—riel roulant. Pour le TGV-Est, ce surcroît est —valu—  140 MF par an, affectant n—gativement le taux de rentabilit— du projet d©environ 0,5 %.
III - LES TRAFICS ET LES RECETTES EN SITUATION DE REFERENCE ET EN SITUATION DE PROJET
III-1- hypoth–seetsdonc ses sesque la SNCF a modifi— le plus profond—mentC©est dans ces domaines pr—visions, prenant en compte l©—volution tr–s d—favorable du trafic ferroviaire depuis 1988, ann—e qui avait servi de base au dossier DUP, ainsi que l©accroissement r—cent de la concurrence a—rienne sur certaines relations (Strasbourg principalement).
III-1-1. S©agissant de la situation dite de r—f—rencresb,e—v©lne-ba,e©ed-rits-lequecelaitoiser sence de r—alisation du projet, la SNCF a maintenu une hypoth–se de croissance du PIB de 1,5 % par an. En revanche, elle a modifi— la plupart des autres param–tres permettant de d—finir le trafic et les recettes :
- le d—veloppement du trafic a—rien a —t— revu  la hausse, le taux de croissance annuel ayant —t— port—, dans le cas de Strasbourg de 6,1 %, pour la p—riode 1989-2001,  7 % sur la p—riode 1995-2000 et dans celui de Francfort de 2,5 %  8 %, en tablant sur une diminution respective du produit moyen par voyageur de 26 % sur Strasbourg et de 40 % sur Francfort, provenant  la fois de la baisse du tarif affich—, dit prix Y, et d©un taux de perception r—elle de ce prix fl—chissant, en raison des diverses r—-ductions, de 65  60 % ou de 75 %  65 %. Le partage modal entre le fer et l©air, d—j d—favorable au fer, sur ces relations, —voluerait donc encore plus nettement au d—triment de la SNCF.
- dans le dossier d©enquête publique, le trafic ferroviaire de r—f—rence avait —t— d—termin—, sur la base du trafic 1988, qui comprenait  l©—poque 856 000 militaires, en supposant un taux d©—volution 1989-2001 l—g–rement positif en g—n—ral (+ 1 % par an), sauf pour Strasbourg où une r—gression de 1,3 % serait observ—e, et une progression de 1 % par an au-del. Le produit moyen devait rester cons-tant.
Int—grant les mauvais r—sultats enregistr—s depuis (par exemple -10,5 % sur Paris-Strasbourg de 1992  1993) et les perspectives de disparition du trafic militaire "contingent", la SNCF a r—vis—  la baisse ses pr—visions d©—volution du trafic 1995-2002 (stabilit— sur la plupart des destinations, -10 % sur
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Strasbourg sur la p—riode) et envisageait, au-del, une —rosion de 0,5 % par an, si la ligne nouvelle n©—tait pas r—alis—e. En mati–re tarifaire, elle a suppos— que le produit moyen diminuerait de 10 % de 1996  2002, pour faire face  la concurrence et serait maintenu par la suite.
III-1-2. En situation de projet, la SNCF avait, dans le dossier DUP, estim— qu©elle pourrait majo-rer ses tarifs de 15 % en moyenne, sauf vers Strasbourg. Dans ses nouvelles estimations, elle a renonc—  toute augmentation du produit moyen.
En outre, elle a —mis l©hypoth–se, comme d©ailleurs pour la situation de r—f—rence, que les temps d©acc–s moyens respectifs aux gares et a—rogares —voluaient  son d—triment, augmentant de 65©  70© pour le fer et diminuant de 115©  105© pour l©air.
Sur ces bases, le mod–le prix-temps utilis—, dont on a soulign— le manque de fiabilit— dans les zones où la diff—rence de dur—e totale du trajet est faible (cf. supra), limitait la capture du trafic a—rien potentiel sur Strasbourg  75 %, au lieu de 98 % si les temps d©acc–s respectifs —taient maintenus.
Au total, le trafic pr—vu pour l©ann—e de plein effet (2004) serait un peu inf—rieur  12 millions de voyageurs, contre 15,5 millions dans les estimations du dossier, incluant donc un apport du projet limit—  5,5 millions de voyageurs, contre plus de 7 millions initialement esp—r—s.
Les recettes diminueraient en cons—quence de 3 600 MF  2 700 MF (-900 MF), le gain g—n—r— par le projet fl—chissant seulement de 700 MF, en raison de l©—volution —galement d—favorable de la situation de r—f—rence.
III-2--leran—g—ritauesqlynacrse——deaunanoicorpaLssimNCF,tantsesdelaShspyto–htiqieued faires ou de trafic, en ayant interrog—, pour l©—volution du transport a—rien, la DGAC.
III-2-1. S©agissant des hypoth–ses —conomiques g—n—rales, la mission, se fondant sur les travaux de la Direction de la Pr—vision, estime que le taux de croissance du PIB devrait plutôt se situer, en longue p—riode, entre 2 % et 2,5 %. III-2-2. Sur la situation de r—f—rences,es observations sont limit—es. Elle doit en effet constater qu©en vue de maintenir un minimum de trafic, la SNCF, plac—e en situation d©inf—riorit— par rapport  la concurrence, s©est battue par des tarifs s—lectifs qui diminuent, et diminueront encore, son produit moyen. Ce faisant, la soci—t— nationale n©a probablement pas optimis— son exc—dent brut d©exploitation. On notera toutefois que ce choix de la SNCF, qui tend  mod—rer les r—sultats financiers en situation de r—f—rence, est favorable au projet dont il accroît l©avantage relatif.
III-2-3. En revanche, les hypoth–ses du trafic ou tarifaires du projet lui-même ont —t— tr–s d—-battues entre la SNCF et la mission.
En mati–re de trafic, l©estimation de la SNCF inclut des —l—ments pouvant paraître soit trop optimistes, soit trop pessimistes :
- dans le sens de l©exc–s de pessimisme, l©hypoth–se SNCF d©une r—duction durable et uniforme de l©—cart des temps d©acc–s respectifs aux gares et aux a—roports et des temps terminaux ne semble pas pouvoir r—sister  la critique. La SNCF est maîtresse de certains —l—ments qu elle pr—sente comme d—favorables pour elle. Ainsi peut-elle par exemple d—livrer des billets dans les trains. Enfin certaines circonstances, comme les attentes et autres al—as rencontr—s dans le transport a—rien jouent en sa faveur.
Il a donc —t— demand—  la SNCF d©—tablir de nouvelles pr—visions en revenant  l©—cart ant—rieurement admis par elle pour d©autres projets (65© pour le fer contre 115© pour l©avion).
- en sens inverse, les perspectives tant du trafic a—rien potentiel sur Paris-Strasbourg que de capture de ce trafic par le fer ont paru trop optimistes. Un taux de d—tournement limit—  75 % d©un trafic a—rien un peu plus faible (-100 000 voyageurs en 2002) a —t— sugg—r—.
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Mais c©est dans le domaine de la politique tarifaire envisag—qeue les hypoth–ses SNCF ont sembl— les plus contestables  la mission. Dans une large zone g—ographique allant de l©Ile-de-France  Strasbourg, la r—alisation du projet place en effet le fer en position tr–s favorable face  la concurrence et procure un gain de temps important  l©usager. Il paraît l—gitime qu©une partie du surplus soit conserv—e par l©exploitant, grâce  une politique tarifaire adapt—e. Les variantes —tudi—es  l©aide des mod–les de la SNCF laissent penser que l©optimisation de l©EBE pourrait être obtenue avec des hausses moyennes tr–s importantes, de l©ordre de 30  40 % sur la plupart des OD dont les deux termes se trouvent entre Paris et Strasbourg (inclus).
Mais  ce niveau, le mod–le gravitaire, qui n©est plus limit— par la concurrence a—rienne, admet, fût-ce au prix d©importantes baisses de trafic, des r—ductions importantes de surplus pour beaucoup de voya-geurs, en deç de la r—f—rence elle-même, sans donc tenir comte du risque de voir se d—velopper des concurrences jusqu©ici mal analys—es (autocars sur autoroutes) Ce fait, ainsi que la difficult— psycho-logique ou politique  faire accepter des hausses massives totalement d—connect—es de la distance par-courue, conduit la mission  penser que la d—marche la plus r—aliste conduirait  une hausse du produit moyen limit—e aux environs de 10 %.
IV - BILANS ÉCONOMIOUES ET RENTABILITE DU PRO.IET COMPLET : INCIDENCES FINANCIÈRES SUR LA SNCF
IV-I-les chroniques de recettes et de d—nenses ont pu être d—-A partir des hypoth–ses pr—c—dentes, termin—es pour la p—riode de r—alisation (1996-2002), puis de mise en service et de fonctionnement des vingt premi–res ann—es de la ligne nouvelle (2002-2022). Ces montants annuels ont —t— actualis—s au 1er janvier 1993 par application du taux de 8 % retenu par le Commissariat au Plan comme taux de r—f—rence applicable aux grands investissements publics. Ils permettent de d—gager l©exc—dent brut d©exploitation de la p—riode, de d—terminer les taux de rentabilit— effectifs pr—visibles pour l©entreprise et pour la collectivit— ainsi que d©approcher les apports publics n—cessaires pour atteindre la rentabilit— de 8 % de l©entreprise SNCF, suppos—e toujours "int—gr—e". Cet exercice a —t— effectu— pour le corps central d©hypoth–ses —tabli par la mission et,  titre de compa-raison, pour deux corps d©hypoth–ses SNCF.
La sensibilit— des bilans actualis—s pour la SNCF et pour la collectivit— a —t— —tudi—e par le biais de variantes.
IV-1-1. Les r—sultats d—coulant des hypoth–ses SNCcForrespondent : - au dossier soumis  l©enquête publique (dite base 88) qui pr—voyait des taux de rentabilit— de 4 % pour l©entreprise et de 9,4 % pour la collectivit— nationale. Pour atteindre une rentabilit— de 8 %, un besoin d©aide publique de 15 700 MF (93) —tait n—cessaire  l©ann—e de mise en service. - et aux hypoth–ses souhait—es par la SNCF au d—but de la mission (n—anmoins rectifi—es sur deux points : PIB de 2 % au lieu de 1,5 %, diminution de 100 000 voyageurs du trafic a—rien sur O-D Paris-Strasbourg en 2002). La rentabilit— pour l©entreprise ne serait plus que de 0,35 %, celle pour la collectivit— de 5,70 % et les besoins de subvention s©—l–veraient  25 100 MF (93), l©ann—e de mise en service.
IV-1-2.Lecorpscentrald©hypoth–sesdelamissionconduituntauxderentabilit—internepour la SNCF de 1,08 % et  un taux pour la collectivit— de 6,40 %. Le b—n—fice actualis— collectif, estim—  + 6 400 MF dans le dossier d©utilit— publique, devient une perte actualis—e du même ordre de grandeur : -6 000 MF.
Le besoin d©aide publique augmente de plus de 40 % pour passer  22 500 MF  l©ann—e de mise en service.
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IV-1-3. Les sensibilit—s aux principales hypoth–ses sont les suivantes :
L©—volution du PIB l:e bilan actualis— pour la collectivit—.croît ou d—croît d©1 500 MF pour point de croissance de plus ou de moins. Le b—n—fice actualis— de la SNCF est quasiment insensible au PIB car celui-ci agit sur la mobilit— tant en projet qu©en r—f—rence.
Les temps d©acc–sl:es bilans de la SNCF et de la collectivit— sont tr–s sensibles  la diff—rence du temps d©acc–s entre toutes les gares et tous les a—roports concern—s. 15 minutes d©—cart en moins entre les modes accroissent la perte SNCF de 1 700 MF et celle de la collectivit— de 3 800 MF.
Le produit moyen voyageur est sans doute la donn—e maîtrisable qui pr—sente le plus d©int—rêt, mais son maniement est d—licat et risqu—, d©autant que l©hypoth–se centrale retenue par la mission (+ 10 % par rapport au niveau atteint en 2002 sur les O-D françaises) est relativement favorable.
Une croissance de 5 % suppl—mentaire (+ 15 %), qui paraît constituer la limite extrême atteignable, apporterait 900 MF au b—n—fice actualis— SNCF mais diminuerait logiquement le bilan actualis— collectif de 300 MF.
Lesr—sultatsseraientfortementinfluenc—sparuner—ductionducoûtdel©infrastructurlee :sbilansac-tualis—s sont —videment am—lior—s d©autant avec un l—ger effet majorant (10 % environ).
Dans l©—tude des variations d©hypoth–ses sur le trafic de r—f—rence 2002 entre Paris et Strasbourg et le taux de d—tournement, les deux hypoth–ses envisag—es par la mission (taux de d—tournement limit—  75 % et trafic de l©ann—e de r—f—rence inf—rieur de 100 000 passagers) n©ont, combin—es, qu©un effet n—gatif de 1 500 MF sur le bilan actualis— de la SNCF. Cest l©ordre de grandeur de l©am—lioration du r—sultat qu©on obtiendrait en acceptant, en sens inverse, le jeu du mod–le et un trafic de r—f—rence —lev—.
La r—duction de l©effet-fronti–reil: s©agit d©un —l—ment non maîtrisable et encore mal connu. L©acc—l—-ration du rythme de r—duction a des effets sensibles quoique un peu d—cevants : le bilan de la SNCF est am—lior— de 350 MF pour une r—duction annuelle de 2 % sup—rieure  la plus forte observ—e (voiture automobile - 1,76 %/an).
IV-1-4. A l©issue de cette analyse, il apparaît tout  fait improbable d©am—liorer beaucoup les bilans actualis—s de la collectivit— et de la SNCF.
Même avec une vision tr–s optimiste des choses, le bilan actualis— pour la collectivit— ne peut pas re-devenir positif. Quant  l©apport de moyens publics qui permet  la SNCF une rentabilit— de 8 % de ses fonds investis dans le projet, il se situe certainement entre 21 et 24 milliards de francs, et il peut être estim—, en moyenne,  22,5 milliards.
IV-2-Les incidences de ces pr—visions sur la situation propre de l©entreprisne©ont pu qu©être esquis-s—es. Elles sont retrac—es par le graphique annex— au rapport, où il apparaît, en supposant un montant de subvention de 18,8 milliards de francs, vers— au prorata des travaux, et un taux de financement  long terme de la SNCF de 7 % :
- que l©endettement sp—cifique g—n—r— par le projet atteindrait plus de 13 milliards de francs pour les ann—es 2002  2011, pour ne d—croître que lentement par la suite et ne disparaître qu©en 2021.
- que le r—sultat d©exploitation de la ligne serait d—ficitaire jusqu©en 2013, provoquant en cumul un report  nouveau n—gatif culminant  plus de 5 milliards de francs de 2010  2015, qui ne disparaî-trait qu©en 2020.
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V - PHASAGES ET AMELIORATIONS TECHNIQUES ENVISAGEABLES
En pr—sence de ces constatations, la mission a recherch— si des modifications du projet seraient suscep-tibles d©am—liorer sa rentabilit— et par voie de cons—quence, de limiter ses incidences n—gatives sur les finances publiques et sur la situation de l©entreprise.
Cette d—marche l©a conduite  envisager la r—alisation de la ligne par phases successives,  appr—cier l©int—rêt de l©utilisation de nouveaux mat—riels et, variante extrême,  s©interroger sur une modification plus fondamentale de l©objectif de desserte du projet.
V-1-S©agissantdelar—alisationdelaligneparphasel,amissionafait—tudierparlaSNCFdenom-breuses hypoth–ses de limitation de la ligne nouvelle  certains tronçons, dans une premi–re —tape. Cette recherche a —t— conduite avec le triple souci :
- d©obtenir des gains de temps substantiels sur la desserte de Nancy-Metz et de Strasbourg ;
- de respecter le trac— soumis  l©enquête publique ou de ne le modifier que par des raccorde-ments suppl—mentaires r—alisables dans des conditions techniques et financi–res acceptables ;
- de limiter le coût des travaux, et par suite celui de l©aide publique,  un montant aussi r—duit que possible.
Il est tr–s vite apparu que seules 5 "phases" m—ritaient d©être approfondies eu —gard  ces trois contrain-tes :
- les deux premi–res comporteraient la r—alisation de la ligne en partant de Paris, ce qui permet-trait l©interconnexion des r—seaux TGV, le tronçon construit pouvant être soit tr–s court (VAIRES-DORMANS, 78 km), soit relativement long (VAIRES-VANDIERES, 270 km) ;
- deux autres limiteraient la r—alisation au tronçon central, en partant de CHERVILLE, point situ— un peu avant CHALONS en CHAMPAGNE. Il s©agirait de CHALONS-VANDIERES (126 km) assurant la desserte de METZ et NANCY, et de CHALONS-BAUDRECOURT, (154 km), prolongeant la ligne jusqu© la bifurcation vers l©Allemagne ou vers STRASBOURG ;
- la derni–re associerait au tronçon initial (VAIRES-DORMANS), la variante la plus courte du tronçon central (CHALONS-VANDIERES) soit au total 205 km.
Les r—sultats des simulations effectu—es, selon les mêmes hypoth–ses de base que celles retenues pour le projet complet, montrent :
- qu©aucune de ces variantes n©am—liorerait la rentabilit— de l©op—ration. Le TRI pour la SNCF —valu—  1,08 % dans le sch—ma de base, fl—chirait  0,73 % pour VAIRES-VANDIERES,  0,44 % pour CHALONS-BAUDRECOURT et serait n—gatif pour les 3 autres phases ;
- que les gains de temps ne seraient sensibles que pour VAIRES-VANDIERES, CHALONS-BAUDRECOURT et la combinaison VAIRES-DORMANS et CHALONS-VANDIERES, aucune de ces phases ne mettant toutefois STRASBOURG  moins de 2 h 45 de PARIS ;
- que le coût ne serait tr–s nettement diminu— que pour CHALONS-VANDIERES (12,3 GF) et VAIRES-DORMANS (13,2 GF) variantes  rentabilit— n—gative, ou CHALONS-BAUDRECOURT (13,3 GF), dont la rentabilit— serait positive, mais tr–s faible.
La r—alisation de la ligne par phases ne saurait donc conduire,  elle seule,  des r—sultats plus accep-tables que ceux du projet complet.
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V-2-La mission,  ce stade de ses r—flexions, a donc envisag— d©associer la r—alisation de chacune des 5 phases pr—c—demment analys—es  l©utilisation des possibilit—s techniques des nouveaux mat—erniels cours d©exp—rimentation par la soci—t— GEC-ALSTHOM. Ceux-ci, vraisemblablement op—rationnels lors de la mise en service de la ligne, permettraient  la fois d©atteindre une vitesse commerciale de 350 km/h sur la ligne nouvelle, et, par utilisation d©un —quipement de pendulation, de 200  220 km sur les lignes classiques. Le surcoût de mat—riel, provenant pour l©essentiel de la pendulation, serait de l©ordre de 10  15 %.
Les mêmes simulations que les pr—c—dentes, en y int—grant les surcoûts de mat—riel et des —quipements de s—curit—, mais aussi les perspectives d©accroissement des trafics li—s  l©am—lioration des temps de desserte ont —t— effectu—es. Par rapport  la r—alisation du projet complet dont la rentabilit— serait d©ailleurs d—grad—e (TRI 0,97 %) par l©utilisation des nouveaux mat—riels, puisque les possibilit—s de pendulation ne trouveraient pas  s©appliquer sur la ligne nouvelle, les diff—rents phasages —tudi—s se situeraient de la mani–re suivante :
- trois (CHALONS-BAUDRECOURT, CHALONS-VANDIERES et VAIRES-VANDIERES) am—liorent le TRI qui serait respectivement de 1,71, 1,19 et 1,16 %, les deux autres le d—gradant ;
- trois permettraient de rejoindre STRASBOURG en 2 h 30 environ (VAIRES-VANDIERES, CHALONS-BAUDRECOURT et la combinaison VAIRES-DORMANS et CHALONS-VANDIERES) ;
- et des r—ductions de coûts sensibles seraient obtenues pour CHALONS-BAUDRECOURT (14 GF), CHALONS-VANDIERES (11,5 GF) et VAIRES-DORMANS (10,3 GF). On observera tou-tefois que les deux derniers phasages provoqueraient un d—ficit actualis— —gal (CHALONS-VANDIERES) ou largement sup—rieur (VAIRES-DORMANS) au coût de l©infrastructure, situation inacceptable car elle reviendrait  subventionner, au del du coût de la ligne, celui du mat—riel roulant, voire de l©exploitation.
La combinaison de ces observations conduit donc la mission  privil—gier la solution CHALONS-BAUDRECOURT, avec exploitation en mat—riel pendulaire. On notera cependant la relative faiblesse du taux de rentabilit— pour la collectivit— de cette variante (4,75 %) et surtout les cons—quences finan-ci–res qui en d—couleraient pour la SNCF : l©endettement suppl—mentaire s©—l–verait  plus de 8 milliards de francs de 2001  2012 et les pertes enregistr—es pendant cette même p—riode provoqueraient un report  nouveau n—gatif atteignant 4 milliards, qui ne serait r—sorb— qu©en 2019.
V-3- Se d—gageant encore plus nettement du sch—ma de la DUP, la mission a par ailleurs tent— de ras-sembler quelques —l—ments d©appr—ciation portant sur une variante ax—e sur la r—alisation d©uneligne grande vitesse continue PARIS-MANNHEIM, en territoire français, et en territoire allemand, destin—e  mettre FRANCFORT,  moins de 3 h de PARIS. Cette recherche s©est heurt—e  la raret— des infor-mations disponibles ou  leur impr—cision, qu©il s©agisse du coût de la ligne nouvelle en territoire alle-mand (un montant de 15 milliards de francs avait —t— avanc—, il y a quelques ann—es) ou du trafic intra-allemand observ— et surtout esp—r—. Il semble toutefois, au vu des calculs tr–s sommaires effectu—s par la SNCF, que le trafic n—cessaire pour rentabiliser un tel investissement devrait se situer  un niveau tr–s —lev—, de l©ordre de 9 millions de voyageurs d–s 2004, alors que seules 670 000 personnes empruntent actuellement la ligne en trafic international© et que l©hypoth–se d©une forte r—duction de l©effet fronti–re ne conduirait pas  plus de 4 millions d©usagers transfrontaliers  la mise en service. En l©—tat actuel des connaissances, cette solution alternative ne saurait donc être s—rieusement envisag—e. Mais, il serait tout  fait souhaitable que des —tudes compl—mentaires soient r—alis—es sur ce sujet, dans l©esprit d©un v—ritable projet commun franco-allemand, ce qui demandera le partage des informations statistiques et l©utilisation crois—e des mod–les de simulation de trafic respectifs.
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